昨天，劉易斯·漢密爾頓駕駛的一段視頻令人驚訝 梅賽德斯W11 並稍微拉動方向盤以延長轉向柱，就像它是伸縮的一樣。 他在進入終點直道時就這樣做了，然後在直道結束時，他再次通過推動它縮短了它。 那個神秘的系統讓許多車隊質疑國際汽聯，但該組織知道這個梅賽德斯系統並且它是合法的。
更詳細地分析視頻，已經知道這是為了什麼。 詹姆斯·艾利森 (James Allison) 所說的 DAS. 不，它不能以更舒適的方式激活或停用 DRS，也不能像一些謠言所說的那樣修改暫停，也不能像昨天聽到的其他事情一樣。 這個想法比這簡單得多，這就是法規中的漏洞使該設備合法的地方。
今晚我們來分析一下方向盤的運動 @梅賽德斯AMGF1 與屏幕 @ricohspain. 晚上 21 點 30 分F1 pic.twitter.com/M4ozQQ348a
— 阿爾伯特·法布雷加 (@AlbertFabrega) 2020 年 2 月 20 日
在這個 Albert Fabrega 的視頻中，你可以很好地看到他是如何拉動方向盤的，然後是如何將其返回到初始位置，最重要的是，它對前輪的影響。 這就是它被揭示的地方 DAS的秘密. 因為當激活該裝置時，可以理解如何在直線上修改前軸車輪的會聚/發散。
DAS 是如何工作的？
嗯，正如你在視頻中看到的那樣，當劉易斯·漢密爾頓拉動方向盤並拉長他的脊椎時，車輪的角度會有輕微的變化。 他們變得收斂. 而當它到達線的末端並推動它時，它們會失去收斂，也就是說，它們變得更加平行或發散（負收斂）。 順便說一句，不應該與外傾角或外傾角混淆，外傾角是輪胎的角度，但在另一個平面上......
一旦知道 它造成的影響，你可以知道它是一個提高直道某些性能的系統：
- 收斂：提高汽車在直道上的穩定性。
- 分歧：在直線上它很煩人，並且會使汽車錶現更差，儘管它在曲線上是積極的。 一般來說，F1 的配置通常略有不同。
正如詹姆斯艾利森正確評論的那樣，它打開了 進行設置的新可能性 o 配置 F1 的設置。 他們可以利用這些角度來改善轉彎，而無需在需要時通過改變它來在直道上妥協。