ما هو ناقل الحركة DSG مزدوج القابض؟ العملية والتاريخ والتطور

كثيرون هم من يتساءلون ما هذا التغيير DSG. السبب أكثر من بسيط ، انتشاره. يكاد يكون من المستحيل الاقتراب من وكيل مجموعة فولكس فاجن ، وهو الشخص الذي يستخدم هذا الصندوق ، والبحث في الكتالوجات عن طراز لا يقدمه. سنعرف ما هو هذا النوع من التغيير التلقائي وكيف يعمل. المختصرات تستجيب ل مباشرة ينقل صندوق التروس.

بادئ ذي بدء ، علينا أن نشكر تقريبًا مجموعة VAG لتغيير عادات الاستهلاك مع تغيير DSG هذا. بينما كان صندوق التروس الأوتوماتيكي قبل وصوله شيئًا لم يتطور كثيرًا وكان غالبًا مخصصًا للسيارات باهظة الثمن ، فقد أصبح الآن أكثر ديمقراطية وهناك العديد من الشركات المصنعة التي تطور أو لديها بالفعل علبة تروس أوتوماتيكية مزدوجة القابض.

أول سيارة مع DSG

لمعرفة كيف بدأ كل شيء ، يجب أن نذهب إلى الاحتياجات التي أخذتها فولكس فاجن في الاعتبار عندما قررت إعطاء الضوء الأخضر لعلبة تروس أوتوماتيكية مزدوجة القابض. كانت نيته الاحتفاظ بمزايا سعري الصرف: الأوتوماتيكي واليدوي. سيعمل كلاهما معًا في نفس الوحدة التي تطورت بمرور الوقت.

من خلال مزايا علبة التروس اليدوية ، فإنهم يقصدون سرعة التغيير بالسائق ومتعة السيطرة. ومع مزايا ناقل الحركة الأوتوماتيكي كانوا يشيرون إلى سهولة الاستعمال والنعومة. تلك هي المفاتيح التي تحدد تغيير DSG ، مزيج من عالمين تم تحقيقه أخيرًا. هذا لا يعني أنه لا توجد عيوب مشتقة ، سنعرف عنها بالفعل.

على الرغم من أن المبادئ تعود إلى بداية القرن الماضي ، فقد تم اختبارها في منافسة مع بورش 956 و 962 في لومان ، ولكن أيضًا في أودي كواترو S1 الشهيرة. Adolphe Kegresse إنه والد ناقل الحركة مزدوج القابض ، وهو مهندس عمل في Citroën وطور الفكرة دون أن يكون قادرًا على تطبيقها تجاريًا. قامت فولكس فاجن بإنقاذها وتطويرها وتسويقها وتقود هذا السوق الآن.

El أول سيارة مع ناقل حركة أوتوماتيكي مزدوج القابض DSG للبيع كان فولكس فاجن جولف IV R32. تتشرف إحدى اللافتات الرياضية في ذلك الوقت بفتح سوق جديد يقدم الآن العديد من الاحتمالات. لذلك ، فإن تغيير DSG تجاريًا يعود إلى 2003. يحتوي Golf IV R32 على محرك 6 أسطوانات بقوة 241 حصانًا ونظام دفع رباعي. ومنذ ذلك الحين ، أصبح DSG شيئًا متأصلًا في باقي سيارات الجولف الرياضية ، بما في ذلك GTI الأكثر شهرة.

كيف يعمل؟

إن تشغيل تغيير DSG ، من الناحية النظرية ، بسيط للغاية. تجعلنا الممارسة نرى أنها تؤدي وظيفة أكثر تعقيدًا إلى حد ما حيث يشارك فيها عدد كبير من العناصر. الوصف البسيط هو القول أن ناقل الحركة المزدوج هو اقتران اثنين من الصناديق اليدوية. بطريقة ما هو كذلك ، ولكن ليس كذلك فقط.

عندما نقول أن DSG عبارة عن قابض مزدوج ، فهذا على وجه التحديد لأنه يحتوي على اثنين من براثن، لكل منها وظيفة افتراضية. أحدهما مسؤول عن المحور الأساسي ، أو الإدخال ، والآخر عن المحور الأساسي ، أو الإدخال ، كلاهما موجود في نفس المستوى. هذه المحاور هي التي تقوم بدورها بتحريك المحاور الثانوية أو المحاور ، حيث يتم "وضع" التروس. لتبسيط كل شيء ، القابض مسؤول عن إشراك التروس الفردية (الأول ، الثالث ، الخامس ، السابع) والعكس ، بينما قابض آخر يعتني بالأزواج (الثاني ، الرابع ، السادس).

السبب في وجود نوعين من القابضين هو الحصول على سرعة التغيير اليدوي ، بل وحتى أسرع. وقت التغيير بين الترس والعتاد في أول DSG هو تقريبًا. 40 مللي ثانية. لقد كان هذا يتطور ، لكن المفتاح واحد فقط. بينما يحتوي أحد القابض على ترس تعشيق ، فإن الآخر يعمل معدات أخرى محددة مسبقا. ويعتمد ذلك على كيفية تحرك السيارة. إذا تسارعنا ، يتم اختيار الترس العلوي مسبقًا ، دون تعشيق. إذا قمنا بالفرملة ، يتم تحديد الترس السفلي مسبقًا دون تعشيقه.

ل وحدة تحكم ميكاترونيك إنه المسؤول عن تنفيذ هذه المهمة مع أجهزة استشعار مختلفة ، والتحكم إلكترونيًا في جميع الأوقات باحتياجات صندوق التروس والمحرك والسائق. بينما يفتح أحد القابض الآخر ، يتم إغلاق انقطاع توصيل القوة هو صفر. هذه بالتحديد إحدى مزاياها الواضحة. كتفصيل ، تم وضع القابض المسؤول عن التروس الفردية ، مع مزيد من العمل والعناية أيضًا بالعتاد العكسي ، خارجيًا للاستفادة بشكل أفضل من تشغيله وتقليل التآكل.

باختصار ، في الضربات العريضة ودون الخوض في تفاصيل فنية معقدة للغاية ، يتكون ناقل الحركة ثنائي القابض DSG من قوابضين يتعاملان مع أحد التروس الفردية والآخر للأزواج. بهذه الطريقة ، أثناء تعشيق أحد التروس ، يتم تشغيل الآخر يتم تحديد الترس العلوي أو السفلي مسبقًا وجاهز للانطلاق بينما يغادر الآخر.

هل تجمع المزايا حقًا؟

حسنًا ، لأغراض عملية ، نعم. في الواقع ، أصبح DSG ، ولسنوات ، أحد التغييرات المرجعية التلقائية. يجب أن يُفهم أيضًا أنه في وقت وصولها ، كانت المنافسة على الفور خارج المرحلة. على الرغم من أن DSG تطورت وقد تحسن تشغيله بمرور الوقت ، فهناك صناديق محول عزم مضبوطة للغاية اليوم يمكن قياسها منك باستخدام القابض المزدوج.

واحدة من أعظم مزاياها هي سرعة التغيير ، القادرة على المرور دون أن يلاحظها أحد تمامًا من قبل السائق. ولكن بالإضافة إلى النعومة ، هناك أيضًا مكون أداء. إنها أسرع من محول عزم الدوران، وأسرع من التغيير اليدوي. لذلك من الشائع جدًا أن نرى كيف تعمل نفس السيارة مع نفس المحرك على تحسين أدائها مع DSG مقارنةً بالدليل.

تكمن ميزة أخرى من مزاياها نظريًا في الاستهلاك. من خلال تأسيس تشغيلها على علبة التروس اليدوية ، ولكن يتم تنفيذها بسرعة أكبر ، فإنها تحقق ذلك تقليل بضعة أعشار من الاستهلاك ضد التغييرات الأخرى. بعد كل شيء ، حقيقة أنه لا يوجد انقطاع في إيصال القوة هي أكثر كفاءة. بدون الذهاب إلى أبعد من ذلك ، توافق سيارة Golf GTD المزودة بناقل حركة يدوي على متوسط ​​استهلاك يبلغ 4,2 لتر / 100 كم ، بينما توافق الوحدة نفسها المزودة بناقل حركة DSG على 4,5 لتر / 100 كم.

ولكن هناك أيضًا عيوب

من الناحية العملية ، عندما نرى أنه بالإضافة إلى المزايا ، هناك عدد من العيوب. أولهم هو الصيانة والموثوقية. يجب أن تكون الصيانة صارمة ، وهي تجبرنا على تغيير زيت علبة التروس بشكل أكثر انتظامًا ، كل 60.000 كم أولئك الذين يستحمون سجلاتهم في الزيت. واجهت بعض الوحدات مشاكل مع الميكاترونيك.

من ناحية أخرى هناك قضية النعومة. على الرغم من الحركة وبين المسيرة والمسيرة ، فإن عملها غير محسوس ، بسرعة منخفضة مثل القيام بالمناورات شيء مفاجئ. لم يتم ضبط وظيفة تحرير الفرامل وتحرك السيارة قليلاً. من ناحية أخرى ، تعمل وحدة الإدارة الإلكترونية على تسريع التروس كثيرًا ، وبالتالي فإن الاستجابة قد ماتت إلى حد ما ما لم نخطو على الدواسة بشكل غير رسمي ويتفاعل التغيير.

ما هي أنواع DSG الموجودة؟

تبن أنواع مختلفة من DSG في مجموعة فولكس فاجن ، لكن يمكننا تقسيمها إلى قسمين: DSG 6 و DSG 7. الأول هو الأصل ، والغريب بدرجة كافية ، أنه الأكثر استخدامًا. حتى وقت قريب جدًا ، هو الشخص الذي اعترف بأكبر عدد من الأزواج ، يصل إلى 350 نيوتن متر. لذلك ، كثيرا ما تستخدم في نماذج الديزل. الاستخدامات براثن حمام الزيت وعلى الرغم من أنها تتطلب مزيدًا من الصيانة ، إلا أن موثوقيتها عالية.

من ناحية أخرى لدينا DSG 7. من ناحية هناك DSG 7 مع قوابض جافة، والتي يتم تركيبها على بعض سيارات المجموعة الرياضية متعددة الاستخدامات ، على سبيل المثال. أعظم فضيلتها هي التغيير المذهل ، حيث أن وجود 7 تروس يسمح بتخفيض الاستهلاك بعلاقة سابعة أطول دون معاقبة الأداء. أكبر عائق له هو ذلك يدعم فقط ما يصل إلى 250 نيوتن متر من عزم الدوران. كانت هناك بعض مشكلات الموثوقية في الميكاترونيك.

آخر من وصل كان DSG 7 مع قوابض رطبة، والذي يعمل بشكل أساسي على إصلاح الخطأ السابق. يمكن أن يقف أكثر من 350 نيوتن متر من عزم الدورانوهذا هو سبب استفادة بعض أقوى السيارات في المجموعة من هذا الإصدار الجديد. بمرور الوقت ، تم تثبيت برنامج جديد ، مثل الطيران الشراعي ، والذي يتم تنشيطه الآن فوق 20 كم / ساعة ، عندما كان يتعين تجاوز 50 كم / ساعة في السابق.

يجب التمييز بين DSGs المركبة على المحركات المستعرضة وتلك مثبتة على محركات طولية. هذه الأخيرة قادرة على تحمل عزم دوران أكبر ، وهذا هو سبب ارتباطها بمحركات ونماذج رياضية.

تطور DSG

منذ وصول DSG ، لوحظ تطور واضح للنظام. بادئ ذي بدء ، النماذج الحالية أسرع من سابقاتها، وبالتالي أكثر كفاءة وسلاسة. الموثوقية هي تحسين آخر ، حيث يجب أن يؤدي استخدام القوابض المغموسة بالزيت إلى إطالة العمر الافتراضي وفترات الصيانة الأطول.

وبالمثل يذهبون تحمل المزيد والمزيد من الزوج، بحيث يمكن تركيبها على سيارات أكثر قوة. أجبر وصول ميكانيكا التوربو فولكس فاجن على تعزيز النظام بأكمله للتكيف ، على سبيل المثال ، مع محرك 2.0 ثنائي TDI الجديد الذي أطلقه الجيل الجديد من فولكس فاجن باسات.

كما تم تقديم برنامج جديد يجعل من الممكن تقليل الاستهلاك الكلي. الآن DSG متوافق مع الموسعة نظام التوقف والتشغيل ويتمكن من العمل دون الكثير من الانقطاع المفاجئ. من ناحية أخرى ، وكما ذكرنا من قبل ، فإن نظام محرك الشراع يترك السيارة "في وضع محايد" بسرعات معينة عندما نطلق دواسة الوقود للاستفادة من القصور الذاتي. هذا النظام الآن أكثر كفاءة مما كان عليه في الإصدارات السابقة.

إذا تحدثنا عن المستقبل ، فقد مر DSG تصل إلى 10 سرعات، وهو تطور أصاب فولكس فاجن بالشلل من خلال عدم امتلاكها ، كما يُفترض ، للعديد من المزايا التي بدت عليها. تغييرات محول عزم الدوران الأخرى بالفعل استخدم 8 و 9 سرعات، لذلك من المتوقع أن يقوم DSG بتوسيع نطاق سرعته في المستقبل. صحيح أن فولكس واجن تركز الآن على تطوير تم تثبيت DSG على المكونات الهجينة الخاصة بهم مثل Golf GTE أو A3 الإلكترونية ترون.

هل تستخدم فولكس فاجن DSG فقط؟

عندما نتحدث عن فولكس فاجن وناقل الحركة ثنائي القابض DSG ، يجب أن نفعل ذلك كمجموعة وليس كعلامة تجارية. تمتلك مجموعة فولكس فاجن أو مجموعة VAG العديد من العلامات التجارية التي تستخدم أيضًا هذا النوع من التغيير ، أحيانًا مع اسم آخر، ولكن جميع علاماتها التجارية تقريبًا بها واحدة من عمليات النقل هذه متاحة.

وهكذا ، تستخدم فولكس فاجن التسمية الشعبية DSG ، ولكن كذلك موديلات سيات وسكودا. لا يوجد ترس هناك ويمكنك حتى رؤيته مكتوبًا على ذراع ناقل الحركة الأوتوماتيكي. في غضون ذلك ، تستخدم أودي نفس النظام بالضبط لكنهم يسمونه S ترونيك، ربما لمنحها مزاجًا رياضيًا أو تكنولوجيًا. إنها مسألة تسويق.

ما هي العلامات التجارية الأخرى التي تستخدم ناقل حركة مزدوج القابض؟

على الرغم من حقيقة أن فولكس فاجن هو الأب الذي يتحدث تجاريًا عن تغيير DSG ، أو القابض المزدوج ، فهناك الشركات المصنعة الأخرى الذين يراهنون أيضًا بشكل متزايد على هذا النوع من التغيير التلقائي. إنهم يستجيبون لنفس النوع من العمليات ، لكنهم يستخدمون تقنية أخرى وتطويرًا ، وبالطبع اسمًا مختلفًا.

على سبيل المثال ، لدى فورد علبة تروس أوتوماتيكية ذات 6 سرعات مزدوجة القابض متوفرة لبعض الموديلات ، وعلبة تروس متوفرة في Focus أو Kuga ، من بين أمور أخرى ، والتي تستجيب لاسم محول القوة. تمتلك رينو أيضًا ناقل حركة أوتوماتيكي مزدوج القابض EDC، وهو نظام يتم تركيبه على سبيل المثال في Clio RS أو في Twingo. بالإضافة إلى ذلك يستخدم سمارت هذه التكنولوجيا نفسها في نموذجيها ، فإن التوأم. تستخدم ألفا روميو ملف TCT.

انضمت الشركات المصنعة الأخرى مثل كيا لتوها إلى مغامرة ناقل الحركة الأوتوماتيكي ثنائي القابض. يسمونه DCT وهو نظام تم تطويره ذاتيًا ، وهو نظام يمكننا وضعه ، على سبيل المثال ، في Kia Cee'd المجددة. بنفس اسم DCT ، تقدم لنا مرسيدس نظام القابض المزدوج لموديلات مثل GLA. ناهيك عن كل سيارات بورش ، وهي أيضًا جزء من شركة فولكس فاجن ، تستخدم ناقل الحركة المزدوج القابض الخاص بها ، وهو DCP.