Обичайно е да се говори за автоматично стартиране y детонация в горивните камери на двигателите, но не всеки е напълно наясно с разликите между тези два термина. Ще изясним тези съмнения и ще говорим и за други концепции, като напр биела с костилки или аванс на запалването.
Първото нещо, което трябва да прегледаме е, че при бензиновите двигатели изгарянето на сместа от въздух и гориво трябва да произхожда от искров разряд. Тази искра се създава от щепсела няколко градуса преди буталото да достигне горната мъртва точка (TDC) при хода. компресия. Но, разбира се, на практика не всичко се случва моментално.
Изгарянето на сместа не е мигновено, а се извършва сякаш на слоеве от запалителната свещ до останалата част от камерата, това е известно като пламък отпред. Ето защо има а аванс на запалване няколко градуса преди буталото да достигне TDC. Налягането се увеличава значително и точно след достигане на ГМТ, то избутва буталото към долната мъртва точка (BDC) при такта на разширение. В тази фаза на разширение налягането в цилиндъра пада.
От своя страна, в дизеловите двигатели методът е много подобен на този при бензиновите двигатели; обаче няма свещ, която да създаде тази електрическа дъга, която изгаря сместа. В тези горива експлозията се създава поради високи температури и компресия. Затова се наричат двигатели с компресионно запалване или самозапалване. В степен на компресия Той е много по-висок от дизела.
Как съвременните дизели контролират точния момент за изгаряне на горивото? С впръскване на гориво под високо налягане. Когато буталото е близо до TDC и целият въздух е под много високо налягане, системата за впръскване на горивото в горивната камера при много високо налягане. Веднага влиза в горене и "изхвърля" буталото към своя BDC.
автоматично запалване
След като имаме основна представа как възниква „работата“ в бензиновите и дизеловите двигатели, вече можем да говорим за тези явления, които могат да възникнат. Както видяхте, пламъкът се контролира в двигателите, независимо дали са бензинови или дизелови. Но има моменти, когато се случват неуспехи. Започваме със самозапалване, което може да бъде известно още като повърхностно запалване в някои страни.
El автоматично стартиране възниква, когато някоя област, точка в горивната камера или частицата свети. Може също да се дължи на някакъв чип, въглерод или дори на самия електрод на запалителната свещ, който е на много висока температура. В определен момент тази "гореща точка" в горивната камера кара въздушно-горивната смес да дреха преди прескачане на искра, започване на горене в неподходящ момент.
Логично, може да причини срив, защото пламъкът и неговото разпространение не се контролират. Колкото по-рано настъпи това самозапалване по отношение на момента, в който искрата трябва да прескочи при нормални условия, толкова по-вредно може да бъде за двигателя. Не само ще намалее производителността, но ще предизвика вибрации и натиск, които могат да бъдат критични за механиката.
При стари автомобили с карбуратор може да се случи да изключим ключа за запалване и двигателят не спира поради самозапалване. Това е така, защото в някои случаи този тип двигател не прекъсва подаването на гориво, когато извадим ключа за запалване, а по-скоро системата за запалване. Наличието на гореща точка в цилиндъра продължава да причинява експлозии и двигателят продължава да се върти, като по този начин изтегля въздух и гориво от карбуратора. захранва обратно, така да се каже.
Детонация
Детонацията е различна от самозапалването, въпреки че е не по-малко вярно, че често се бъркат. В този случай сместа въздух-гориво не гори през гореща точка (както при самозапалване), а за достигане на по-високо налягане отколкото трябва. Като общо правило, когато това се случи, то се случва с много малко моменти на разлика с прескачането на искра, причинено от запалителната свещ.
По този начин в горивната камера имаме два пламъчни фронта и две ударни вълни които се сблъскват един с друг. Изгарянето на гориво е неконтролирано и пламъкът не се разширява, както е предвидил производителят. Не забравяйте, че целият дизайн на горивната камера, включително главата на буталото, е старателно създаден. По същия начин могат да възникнат големи повреди и, разбира се, производителността на двигателя е значително намалена.
биела с костилки
El биела с костилки Това е явлението, което възниква, когато възпламеняването на сместа се случи твърде рано. Ако запалителната свещ предизвика прескачане на искра, когато двигателят не се върти на високи обороти и буталото е все още далеч от ГМТ, предната част на пламъка ще изтласка буталото обратно към BDC, преди да е завършило всмукателния ход.
Логично, това е много опасно и може да доведе до счупване на двигателя, тъй като силата на фронта на пламъка се опитва да обърне въртенето на механиката и цялата й инерция. В екстремни случаи някой свързващ прът е видян огънат, защото той е този, който е поел тези ударни сили.
За целта години наред всички двигатели са имали датчик за детонация на биелата. Този сензор е там, за да разпознава честотите, причинени от почукване, и когато случаят е такъв, той изпраща заповед до електронната система за управление на двигателя. Незабавно променя аванса на запалването и впръскването на гориво, като избягва такава скъпа повреда.
При много стари коли този сензор не съществува. Ето защо в тези превозни средства можете да забележите типичен звук на въртене, което обикновено се появява при шофиране на твърде висока предавка, при ниски обороти и рязко ускоряване. Това е доста характерен метален звук, който трябва да се избягва на всяка цена.
Как да избегнем самозапалване, детонация и удар на биела?
Логично настоящите автомобили, благодарение на електрониката, са в състояние да контролират тези ситуации от тях. Въпреки това, не всички коли, които имаме по нашите улици, са модерни и, от друга страна, винаги е по-добре да го направите „естествено“, тоест без електрониката да действа. Винаги ще е по-здравословно.
Тези три явления се дължат главно на шофиране със зареден двигател, поради високи температури и налягания вътре в цилиндрите, както и поради използването на гориво с ниско октаново число.
Циркулирането на много високи предавки и ускоряването докрай (или почти докрай) не е добре за механиката. Нищо не струва да намалите предавка или две, така че двигателят да работи на правилните обороти и да е в оптимална работна зона. Отговорът ще бъде много по-добър и механиката няма да пострада, създавайки по-здравословни експлозии в цилиндрите. Трябва да знаете как да използвате правилно предавките.
Много важно е също използване на правилното октаново число. В нормално превозно средство със стандартна механика използването на повече октаново число от препоръчваното от производителя няма да предложи големи предимства; но и това няма да създаде проблеми. Никога обаче не трябва да зареждаме гориво с по-ниско октаново число от препоръчаното.
Октановото число (95 ром, 98 ром и т.н.) е способността на горивото да се самозапалва. Колкото по-високо е октановото число, толкова по-трудно е сместа да експлодира без искрящ скок, причинен от запалителната свещ. Следователно, ако използваме гориво с по-ниско октаново число от препоръчаното от марката, лесно се получават тези детонации, самозапалване и питинг на биелата. В случай на коригиране на електрониката, вероятно ще имаме загуба на производителност.
