Lidt efter lidt lærer de hinanden at kende hemmelighederne bag Honda RA615H-motoren at McLaren-holdet ruster til sin MP4-30 i denne sæson. Japanerne har ønsket at lave en kraftenhed radikalt anderledes end Renault, Ferrari og endda Mercedes, kun på denne måde kunne de garanteres at være foran, når de formår at presse den 100 %. Men risiciene i designet har konsekvenser, og de lider under den manglende pålidelighed.
En McLaren vidste en masse fakta om Mercedes-motoren som de udstyrede sidste år, data, der utvivlsomt vil være nået til Hondas designafdeling. Men i stedet for at kopiere, har japanerne ønsket at innovere, da når man kopierer, er man altid bagud, og hvis man vil være foran, må man tage risici. Det kan gå meget godt, eller det kan gå meget dårligt...
I denne artikel vil vi beskrive de data, der er ved at blive kendt Honda RA615H Formel 1-motoren. Det er stadig en total ukendt, men lidt efter lidt lækker billeder og koncepter, der bliver brugt i McLaren-fremdriftsenheden. Og tro mig, de er i det mindste ret slående og ikke set så langt hos andre motorcyklister...
flydende gearkasse
Honda-motoren er ekstremt kompakt, mere end resten af motorcyklister. Dette har gjort det muligt for McLaren at designe en krop, der er tæt på kraftenheden og aerodynamisk overlegen. Frem for alt henleder den opmærksomheden på dens bageste del, meget smal og klar i det bagerste område af den flade bund for at tillade, at mere luftstrøm kan kanaliseres mod den øverste del af diffusoren.
Dels er dette opnået takket være en flydende gearkasse som de har designet, så den ikke rører bunden, men i stedet forankrer til motoren og rejser sig for at efterlade en luftkanal under den. Det var en detalje, der fangede vores opmærksomhed ActualidadMotor fra begyndelsen hvornår vi analyserer MP4-30, at kunne se på et billede, hvordan man fra den ene side af bilen kunne se den anden gennem den store kanal, som den efterlader takket være det klare hul.
Denne løsning er også set i Mercedes, dog ikke så ekstrem som i tilfældet med McLaren Honda. Derudover er det opnået uden at gøre kalechen for omfangsrig i toppen. Og ikke kun det, et andet interessant faktum er placering af køleren til olie, som går lige over kraftenheden. En ret atypisk situation, der gør Honda-systemet endnu mere kompakt. Denne radiator har fået følgeskab af radiatoren til ERS, som er placeret i samme område, mens radiatoren til motor, elektronik og intercooler er placeret på sidepods.
innovativ turbo
Siden udviklingsstadiet af Honda-motoren, selv før de første billeder af dens kraftenhed dukkede op, der var allerede spekulationer om turboens situation. Nogle mente, at det kunne forenes og andre, at det ville blive adskilt som i tilfældet med Mercedes. Nå, men i sidste ende har de valgt at gøre det i Mercedes-stilen, men de holder på en endnu større hemmelighed.
Det har både Ferrari og Renault en kompressor fastgjort til turbinen bagtil motoren. Men Mercedes har placeret sin kompressor foran på motoren og turbinen bagerst, og forbinder dem gennem V'et gennem en aksel. Dette giver mulighed for på den ene side at sænke vægten, så bilen opfører sig bedre dynamisk og på den anden side at få kompressoren til at arbejde ved en lavere temperatur, væk fra de varme udstødningsgasser.
Hvis trykluften bliver varm, det udvider og modvirker effekten af kompression, derfor er det reducerer turboeffektiviteten. Med den løsning, som Honda og Mercedes har valgt, vil turboen arbejde mere effektivt, og der er ikke behov for større åbninger for at køle, som på den anden side bryder køretøjets aerodynamik og genererer modstand (modstand) på lige linjer. Derudover har Mercedes placeret MGU-H mellem motorblokkens V, hvilket gør den mere kompakt.
Pero Honda er gået et skridt videre, bruger en aksial kompressor i stedet for en radial, som alle andre bruger. I en radial kompressor kolliderer de højenergiudstødningsgasser, der kommer ud af forbrændingskammeret, med turbinebladene for at rotere turbinen, som igen driver luftkompressoren til indsugning. Strømmen af gasser og turbinens akse er vinkelrette.
En en aksial kompressorcirkulerer gasserne parallelt med den akse, der holder bladene. Dette gør den mere kompakt, og drejehastighederne er højere for samme luftstrøm. For at det kan fungere, kræves der en række trin, hvis antal afhænger af det udløbstryk, du ønsker at opnå. For det andet reducere forsinkelse, da det at være mindre genererer mindre inerti og gør dens reaktion, når den accelererer bedre.
Disse kompressorer bruges ikke i bilindustrien, men i de jetfly, der bruges af fly. Dets brug i F1 er usædvanligt, men det er ikke forbudt i henhold til de tekniske forskrifter. Den tekniske forskrift, i artikel 5.5.5.1.6, kræver, at der kun er én enfaset kompressor, og det ser ud til, at japanerne har formået at overholde denne standard ved at bruge en aksial turbo, der udfører kompression effektivt i et enkelt trin. Noget komplekst, men de ser ud til at have formået at bruge en meget mindre turbo med rivaler.
Den radiale turbo er en cylinder med stor diameter der på grund af dens volumen er en hovedpine for ingeniørerne, som skal placere den, hvor den påvirker mindst, bag Ferrari og Renault og foran i Mercedes. I stedet giver Hondas aksiale løsning, at den kan placeres i motorens V, lige der hvor Mercedes har placeret sin MGU-H. På den anden side, ved ikke at være foran som Mercedes, kan motorblokken placeres i en mere avanceret position, hvilket forbedrer vægtfordelingen og tyngdepunktet.
Med hensyn til den anden komponent, kompressoren, ser det ud til, at japanerne også har fornyet sig en del. Lidt er kendt om det, og det kunne bruge et sofistikeret system til at opnå høje tryk og endda integrere en ventilator, der accelererer indsugningsluften for at opnå højere tryk. Husk på, at en radial turbo generelt opnår bedre ydeevne, og at der er fundet noget særligt i Honda, der matcher disse fordele med et aksialt design...
En anden mulighed, der er blevet spekuleret i, er, at den ikke er aksial, men en mellemløsning og at Honda har medtaget en DualBoost radial kompressor med to indgange og en udgang for at opnå højere ydelse med en mindre størrelse. I dette tilfælde ville placeringen være den samme som i den aksiale.
ERS kompakt
Endelig har en anden nøglebrik i Hondas design været dens ERS. Den elektriske del af hybriddrevet det er også anderledes til de andre designs. ERS har ekstrem pakning, som kan være en af årsagerne til japanske motorpålidelighedsproblemer. At være så pakket, kan temperaturen forårsage lækager og elektroniske problemer.
El MGU-K (placeret på venstre ponton, under cylindrene og fremskreden i forhold til position) har også været hovedperson med utætheder på grund af tætningsproblemer. Men hos McLaren Honda arbejder de på at forbedre det. Og ikke kun har de fokuseret på volumetrisk optimering af den mekaniske enhed og MGU-K, de har også gjort det med batterierne og de elektroniske styreenheder i ERS. Både batterier og kredsløb er pakket i en velbeskyttet kompakt boks for at forhindre lækage eller brand i tilfælde af en kollision. Den overskydende beskyttelse er en af årsagerne til de høje temperaturer, der gør, at MP4-30 ikke kan klemmes 100 %.
Det kan man sige, at hos Honda har de gjort det et stort puslespil, der er svært at nedkøle.