Mazda e-Skyactiv X 186 hk motortest. Hvilke nyheder bringer det?

Det var året 2018, hvor Mazda i en statisk præsentation viste os alle hemmelighederne bag sin revolutionerende motor, 2.0 Skyactiv-X 180. Knap et år senere var vi i stand til at køre den, først i en pre-serie enhed, og et par måneder senere som en endelig produktionsversion i en Mazda3.

Men selvom denne meget specielle mekaniker først for nylig blev frigivet på markedet, modtager den allerede en opdatering. Hovedformålet ifølge hiroshima mærke, har været at fortsætte med at reducere forurenende emissioner og forbrug. Selvom ydeevnen allerede er blevet forbedret, og dens drift er blevet forfinet. Den nye e-Skyactiv X giver 186 CV og vi har allerede kunnet teste den med en Mazda3 Sedan!

Vi sætter os selv i en situation

Før vi begynder at beskrive de nyheder, der er inkorporeret i denne motor, er det praktisk, at vi laver en meget hurtig gennemgang af Features af denne mekaniker. Ja, det er en benzinmotor.

Denne mekaniker er karakteriseret ved at ro mod strømmen. Hvorfor? Tja, fordi den ikke har et lille slagvolumen, den har ikke turboladning, den har et meget højt kompressionsforhold for en benzinmotor og flammefronten stammer fra kompression i de fleste situationer og ikke fra springet af gnisten skabt af tændrøret.

Mazda kalder denne operation som SPCCI. Det består i at skabe en meget dårlig blanding på indsugningsslaget, mens når stemplet når TDC på kompressionsslaget, indsprøjtes brændstof ved siden af ​​tændrøret. På dette sidste område har vi en beriget blanding som brænder meget hurtigt, mens vi i de fjerneste dele har en meget dårlig blanding.

Mærket ønsker, at motoren skal virke så længe som muligt med en mager blanding. For at gøre dette skal du oprette en meget højt kompressionsforhold og højt brændstofindsprøjtningstryk, som skal kontrolleres nøje. Der opnås således god motorydelse med lavt brændstofforbrug. Faktisk fungerer den næsten altid i SPCCI-tilstand, som det kan ses på bilens skærm.

Sammenlignet med en traditionel mekaniker har denne Skyactiv-X, nu kendt som e-Skyactiv X, en tryksensor på hver cylinder, en volumetrisk kompressor for yderligere at fylde cylindrene med luft, et EGR-udstødningsgasrecirkulationssystem, tre-vejs katalysator og FAP-filter. Derudover er det også 24 volt mikrohybrid, der udstyrer en generator, der fungerer som elektrisk støtte og startmotor i visse situationer.

Vigtigste nyheder

Det første, vi skal nævne, er, at det ændrer sit kommercielle navn. Mens det tidligere var kendt som Skyactiv-X, nu omdøbt til e-Skyactiv X. På denne måde øger det at sætte "e" foran den opfattelse af øko, effektiv og elektrificeret mekanik. Markedsføring af ting uden større betydning.

Men med fokus på de virkelig vigtige ændringer, skal det bemærkes, at der er mekaniske modifikationer. For eksempel Kompressions forhold falder fra 16,3:1 til 15:1 på grund af den nye form på stempelhovederne. Formen af knastaksel indtag, foruden ventilerne. Alt dette naturligvis ledsaget af en ny elektronisk styring.

Det japanske firma siger, at med disse ændringer a større kontrol under opstart SPCCI, der opnår større effektivitet og bedre stabilitet under tænding. Derudover minimerer de risikoen for selvantændelse, som allerede var lave i den tidligere version af denne mekaniker.

Hvilke resultater får vi med den opdaterede 2.0 e-Skyactiv X-motor?

Men ved at fokusere på det, der virkelig er vigtigt for kunder og chauffører, opnår den nye version af denne mekaniker Skyactiv X forbedre drejningsmoment, effekt og brændstofforbrug.

Forstærkningen er 16 Nm maksimalt drejningsmoment og 6 hk. Dens maksimale drejningsmoment er nu på 240 Nm ved 4.000 o/min, mens den maksimale effekt stiger til 186 hk ved 6.000 omgange. Det bedste af det hele er, at selvom omdrejningsområdet, hvor det maksimale drejningsmoment er tilgængeligt, er højere, er linjen også forbedret i forhold til forgængeren, som det kan ses på det følgende billede. Med hensyn til brændstoføkonomi er det 0,5 liter pr. 100 kilometer sammenligner med den forrige.

Momentydelsen er forbedret i stort set alle motoromdrejningsbånd. Med motoren ved maksimal belastning og over 2.000 o/min, kører den mere fleksibelt og giver forbedret accelerationsadfærd.

Ved rattet af den nye 2.0 e-Skyactiv X-motor

Mazda forberedte en 150 kilometer lang rute, så vi kunne teste denne opdaterede motor. I øjeblikket når denne mekaniker Mazda3 y CX-30 af det japanske firma. I vores tilfælde, vi besluttede at teste den i en Mazda3 Sedan 2.0 e-Skyactiv X, som i teorien er den model, hvormed den bedste effektivitet opnås.

Det er et stykke tid siden, jeg fik en model af mærket med denne motor for sidste gang, men fornemmelserne har været meget ens dem jeg huskede fra den forrige version. Under denne kontakt har vi cirkuleret på ringveje som Madrids M-40 og andre veje begrænset til 100 km/t, samt på mere snoede strækninger og sekundære veje, der går gennem små byer.

Ud over selve bilen, som er et produkt, der skal tages i betragtning af alle dem, der leder efter en kompakt kompakt, er denne motor skiller sig ud for sin behagelige betjening. Den mindste støj optræder ikke uanset situationen, omdrejningsområdet eller den belastning, vi laver på speederpedalen.

relateret artikel:

Sammenlignende Mazda 3 vs Toyota Corolla

Sandt nok, ved normale driftsområder, under 4.000 o/min, kan det give følelsen af, at den trykker mindre end forventet, når vi trykker hårdt på speederen for en bil med sådanne hestekræfter. Men det er, hvad ikke-turbomotorer har, som har deres særegenheder. Alt har sin gode side og sin dårlige side, men pas på, i de fleste hverdagssituationer skal vi ikke tilpasse vores kørsel.

Hvis vi vil have det til at presse kraftigt på, må vi ty til forandring, som i øvrigt har et strejf, der er svært at forbedre, og hæve den over 4.000 omgange. Det skal især gøres ved tilslutning til hurtige veje, på meget stejle skråninger eller ved overhaling. Det er fra det område og op til 6.500 o/min, at cutoffen kommer, når man bemærker, at vi har at gøre med en bil med slagvolumen og kraft. Derudover akkompagnerer lyden af ​​mekanikken, der bibeholder en god glathed, selvom vi er brat med speederen.

Alt dette resulterer i en god drift, men især et meget lavt forbrug

Med hensyn til 24 volt mikrohybrid systemstøtte, føreren opfatter ikke noget bemærkelsesværdigt, og fra mit synspunkt er det en fordel. Vi fik bedre drejningsmoment end nogen anden ikke-turboladet model med lignende vægt og kraft, men vi bemærkede ikke nogen ekstern eller mærkelig ydeevne. Derudover, og i modsætning til andre biler med mild hybridisering, er fastholdelsen stabil og ikke for stor.

Og frem for alt ovenstående Brændstofforbrug er værd at nævne.. Svært at tro, at en kompakt med 186 CV benzin bruger så lidt. Det er rigtigt, vi har næsten ikke kørt på hurtige veje, men det er også rigtigt, at vi på mange strækninger har søgt at udtrække maksimal ydeevne ved at tage motoren til det højeste punkt og køre aggressivt.

Som du kan se på billedet, efter 150 kilometers rute forbruget af denne Mazda3 Sedan 2.0 e-Skyactiv X er forblevet inde kun 5,3 l/100 km. Jeg synes, det er rigtig gode data. Derudover husker jeg, at motoren får Eco-mærket fra DGT, med de fordele det medfører.

Motorpriser 2.0 e-Skyactiv X i Mazda-serien

Priserne på CX-30 og Mazda3 af Mazda uden rabatter eller kampagner er følgende:

Mere information om denne model

Mazda 3

• plazas 5
• Power 122 - 186 hk
• Forbrug 5 - 6,1 l/100 km
• Vurdering 4,7