Med denne titel mener jeg ikke, at Adrian Newey er ved at miste sine evner, langt fra. Ingeniøren er stadig en pejlemærke inden for aerodynamik, men F1 motiverer ham ikke lige så meget som før, især med indførelsen af de nye motorregler. Derfor er det nye projekt Red Bull RB11 det er designet af ham, men hans indflydelse på udviklingen bliver ikke så stor som andre år. Det er for at fokusere på en anden af hans store passioner, at sejle (designe båden til America's Cup).
Sidste år klarede RB10 snittet på trods af, at den ikke havde en fantastisk motor. Det Renault V6 Turbo den var ikke for kraftig til at konkurrere med Mercedes, selvom chassiset nok var det bedste. Renaults forbedringer i dette aspekt bliver sat spørgsmålstegn ved og stillet spørgsmålstegn ved i 2015, og det øger spændingerne mellem Red Bull og Renault.
Nogle forsikrer, at Red Bull har lagt pres på Renault, og i tilfælde af, at de ikke bliver bedre, vil de lede efter andre motorcyklister. Der er tale om to mulige muligheder, den ene ville være Volkswagens indtræden i F1 for at levere motorer, noget usandsynligt. Den anden mulighed er for Red Bull at skabe sine egne motorer ved hjælp af det østrigske firma AVL.
Lad os gå efter rygterne tekniske detaljer til stede i den enkeltsædede RB11. Det mest iøjnefaldende er dens udsmykning med den camouflagemaling, der er velkendt af motorentusiaster for at blive brugt af producenter til deres prototyper, og det gør det svært at sætte pris på detaljerne. Men ikke kun det har ændret sig i RB11.
På det forreste billede kan vi se en næse, der ligner den på RB10, med en bredere, lavere næse og et fremspring i spidsen svarende til næsen set på Williams. Spoilerstøtten er ret avanceret, det modsatte af Ferrari, og det kan også ses, at næsen er noget kortere.
El spoileren er stadig den samme som sidste år, meget bearbejdet og avanceret. Hvad angår bremsekøleindtagene, er de ikke som dem, der er implementeret af Mercedes eller McLaren, men de er meget mindre og mere strømlinede end Ferrari. Årsagen til at være af betydelig størrelse kan skyldes behovet for et højere flow til blæsemøtrikken.
den forhjulsophæng er hævet i et af dets elementer, noget der ligner det Toro Rosso har gjort. Således forbedrer de affjedringens dynamik og tilpasser dem til de nye egenskaber i næsen fra 2015, som er i overensstemmelse med de nye regler, som FIA har pålagt.
Deres pontoner er små og afrundede, reduceret til det minimale udtryk at forbedre aerodynamikken på grund af betydelig reduktion af luftmodstanden. Det kan være et problem, hvis de er for kloge, og deres motor ikke har nok køling, selvom det, vi har set i testene i øjeblikket, tyder på, at de har kontrolleret det ret godt.
El RB11 airbox den ligner den, der ses på RB10, med en afrundet mund. Under den er der tilføjet et hul til køling, men det er ikke for stort som det ses i andet udstyr. Det ser ud til, at de med hensyn til køling og pålidelighed har det godt bundet i år...
Følger vi bagud, ser vi en simpel bagvinge midterstøtte og uden abesæde (i oplægget). Det kan være skræmmende, fordi det er et symptom på, at de genererer stor downforce med det gode arbejde, der udføres på bagsiden og diffuseren. Men endelig i testene har de valgt at montere den. Husk at abesædet er en billig og nem metode til at skabe downforce og ikke interagerer for negativt, når du kører på den.
Set fra siden kan vi se blæsermøtrikkerne og nogle nye OZ centerringfælge. Detaljen af sidepuderne og bagprofilen er meget interessant. Den er meget kompakt, sammen med McLaren, en af de mest kompakte biler. Vi ved ikke, om denne camouflage skjuler noget andet, men sandheden er, at en god bil ses igen med hensyn til chassis.
Bagvingen er praktisk talt den samme som sidste år, men RB11 implementerer nogle bagende plader, der minder om Mercedes, med de store diagonale riller. Diffusoren har også ændringer med en mere åben centerkanal. Til gengæld er motordækslet også strammere, med en omvendt T-formet udgang, der peger nedad som i McLaren. Udstødningen er også sat i en noget lavere position.
En vigtig sidste detalje er det S-kanalen er stadig til stede i næsen på Red Bull, men luftindtagene under næsen er blevet ændret en smule. For dem, der ikke ved, hvordan S-kanalen fungerer, så sig, at den har en lignende funktion som DRS eller Super DRS fra Mercedes (også til F-kanalen fra McLaren, der blev forbudt), det vil sige, at de er mekanismer til at reducere luftmodstand eller modstands aerodynamik på ligeløbene.