McLaren har valgt denne dag, den 14. februar, at præsentere sin McLaren MCL34 med en Renault-motor, enkeltsædet til F1 2019. En enkeltsædet, der vil være det våben, som Carlos Sainz og Lando Norris skal kæmpe i denne sæson, for i år vil de give det, når de problemer fra sidste år, der tyngede hele sæsonen, er blevet rettet, og de dedikerede det til forståelse hvad der skete med bilen for ikke at falde i samme problem igen i år. Man skal stadig være forsigtig, men hvis problemerne er løst, ser tingene godt ud...
ser vi også den nye dekoration af holdet, med fornyet orange og lidt mere tilstedeværelse af blå, med nogle nye sponsorer. En af dem meget vigtig, der forudsætter en stor indsprøjtning af penge til udstyret. Det handler om et andet tobaksfirma, som i tilfældet med Ferrari med Malboro, denne gang er det tilbagevenden til F1 af en anden bande, der var i fortiden og blev meget berømt: BAT (British American Tobacco), men som du ved, denne form for cigaretreklame er forbudt, så aftalen vil fokusere på teknologiske aspekter og ikke på dette produkt, der er så sundhedsskadeligt...
El Renault motor har meget at sige i den kamp, som McLaren skal føre, har jeg allerede sagt, at udtalelserne fra Renault og Honda er blevet påvirket af begges sårede stolthed på grund af de bevægelser, der har fundet sted, men at vi skulle tage erklæringerne med omhu. På den anden side ser britiske BBC nu ud til at have tilgået information tæt på det franske diamanthold, og det forlyder, at de har været i stand til at tage et stort spring i præstationer denne vinter.
Hvis disse spekulationer er sande, kunne motoren have fået 35KW kraft i kvalifikationen med et nyt kort til disse sessioner, som Ferrari og Mercedes allerede havde, og omkring 20KW i løbet. Det svarer til 46CV for ekstra klassifikation og 27CV for ekstra løb sammenlignet med, hvad de havde det seneste år. Lad os huske, at de har redesignet motorens arkitektur eller struktur, fordi de så, at SPEC 3 ikke gav dem, hvad de ønskede, og de kunne ikke fortsætte med at udvikle den.
Jeg gentager, du skal være firer og vi kan ikke tro på alt, hvad der bliver sagt, vi ved heller ikke, hvad rivalerne har gjort, men hvis det er sandt, kunne det være forblevet i kraftværdier svarende til dem, Mercedes og Ferrari havde i slutningen af 2018. Det siges, at disse holds pointer var 53CV og 26CV foran i henholdsvis kvalifikation og race, så hvis forbedringen er sand, ville de i kvalifikationen stadig være lidt bagud og mere i betragtning af, at de vil have forbedret sig i år. Mens de var i løbet, ville de være 1CV foran Mercedes og Ferrari, hvis vi tager sidste sæson i betragtning.
Husk, at hver producent har valgt noget anderledes arkitektur for dets motorer, som hovedsageligt adskiller sig i den måde, hvorpå fremdriftsenhedens hjælpe- eller perifere elementer er placeret. Disse arkitekturer er blevet poleret og varieret gennem årene for at forbedre effektiviteten, pålideligheden og opnå mere kraft eller bedre integration med chassiset for at fremme aerodynamik. Husk i øvrigt også, at det i kontrakten med Renault antages, at McLaren i år ville have indflydelse på at ændre visse dele af motoren for bedre integration med dens chassis, en af de ting, der tyngede MCL33. Dette er vigtigt, og sammen med de undersøgelser, der er udført for at undgå at begå de samme fejl, burde integrationen af MCL34 og Renault-motoren være meget bedre.
Med hensyn til bilen, ser vi det luftkassen den er oval og med stor åbning, men der er ingen skillevægge til at adskille luftstrømmen der kommer ind til indsugningen af turboladeren til motoren og til de systemer der skal køles, men jeg er sikker på at de er der selvom de er ikke værdsat på billedet, måske er de installeret lidt dybere eller simpelthen i billedet er det ikke godt værdsat, da det er en gengivelse. Vi ser også fra dette perspektiv haloen, som er ren, og der er ingen aerodynamiske profiler som sidste år, det er noget, vi har set i mange hold i år af de præsenterede, kun nogle har besluttet at montere dem. Også sidste år var der flere, der modsatte sig at montere denne type profiler.
masse bakspejle De er meget interessante, de er monteret ret langt fremme i næsen og har lange vingeformede understøtninger for ikke at "ødelægge" luften, der rejser baglæns. Indtil videre er alt mere eller mindre normalt, men ser man godt efter, er der endnu et aerodynamisk vedhæng, der er malet sort og forankret på sidepuderne og fastgjort til bakspejlet med et tyndt stykke. Nå, det er selvfølgelig til aerodynamiske formål, og det er smart, for sidste år forsøgte Ferrari at eksperimentere med dette og montere aerodynamiske dele og sagde, at de var understøtninger til spejlene, og FIA accepterede det ikke. På den anden side er McLaren-designet, da det er så tynde og lange understøtninger sammenlignet med, hvad der ses i andre hold, det er normalt for dem at have vibrationer, der gør det svært for kørerne at se, men ved at støtte dem med den anden støtte som jeg har nævnt, vil vibrationen være mindre. Derfor ville stykket være nødvendigt og lovligt, og i øvrigt da den dobbelte aerodynamiske fordel opnås: den ved selve understøtningerne og den ved at have spejlblokken længere væk, så de ikke forstyrrer aerodynamisk andre elementer.
Jeg vender tilbage til det samme billede, da der er mange vigtigere ting at fremhæve. Lad os for eksempel gå til midterzonen. Hvis du ser på det område i den nederste del, hvor t-bakken, er detaljen den efterlader spektakulær, med ekstrem kompleksitet, som det er normalt i de designs, vi ser. Antallet af fibervedhæng, der er koncentreret, er ekstremt og kan ganske godt ses på dette frontale billede. Også set er pontoner, meget mindre og mere stiliserede end sidste år, hvor de var store og ikke så ud til at betegne en god integration med mekanikken. De følger samme filosofi som de fleste af de designs, der er set denne sæson, hæver dem og efterlader kanalerne under dem noget smallere for at evakuere luft mod det bageste område. De er dog ikke de mindste, vi har set...
Interessant hvordan har arbejdet på dette område i Woking, siden sidste år var det ret simpelt, og de har implementeret 2 vandrette vinger på hver sidepod i den reneste Red Bull stil, en der kommer ud af det samme øvre plan af sidepoden og en anden lige fra den nederste kant af luftindtaget og som går fast på sideprofilerne, der hænger lodret fra den. Disse profiler minder meget om dem, de havde sidste år, så de er fortsat i samme retning, men i år ser det i hvert fald meget mere bearbejdet ud på det område.
Jeg vender tilbage til det samme billede, fordi jeg ikke vil have, at du går glip af detaljerne, da der er så mange, at du skal huske igen. Først fjernede vi forfløjen, som naturligvis overholder de nye tekniske forskrifter, med de der enkle endeplader og 5 plan uden nogen form for profil eller klap på dem. Hovedplanet præsenterer en stor krumning på siderne, som vi har set i andre designs i år, og de to profiler under spoileren, der ser ud til at være en trend. I denne forstand er der lidt at fremhæve, men vi ser det næsen er en evolution fra den, der blev set i 2018, med en smallere Mercedes-stil struktur, men uden de sideprofiler, som vi så sidste år. Den laver også et markant fald lige der, hvor ophængene er forankret for at sænke det så meget som muligt. Derudover bevarer den de 3 huller i næsen, der blander det, der ses i Force India eller Sauber, med Red Bulls. Et par huller, der kanaliserer luften bagud, og som kanaliseres med disse sideskørter i Mercedes-stil. Det vil sige, at det er en slags blanding, en Frankenstein lavet med det bedste fra hvert hold, og som kostede dem meget at implementere og få det til at bestå crashtestene.
Bremsekøleindtagene har også en ejendommelig form, med et bredere område i det øvre område og tyndere og smallere i det nederste område, der deler kanalen i flere kanaler, som det kan ses. Derudover ser vi et nav eller en møtrik, der ser ud til at være hul på forhjulet, som hvis det er en blæser, vil forbedre det hele aerodynamisk. Men jeg vil gå til en anden interessant detalje, suspensionen, og jeg mener ikke geometri. Disse er de nederste arme, som er grupperet i en stor arm, et kåbestykke som Mercedes gjorde. Det efterlader også området ret klart, som vi også så i MCL33.
På dette sidebillede kan du se de skørter eller fiberplader på siden af næsen, der "rører" luften, der kanaliseres bagud, og de ejendommelige frontvingestøtter, der skal rumme de to sidekanaler, som vi har nævnt før. I øvrigt, som du kan se, intet af den typiske spalte på næsen til S-kanalen, som der var i Mercedes eller Red Bull. Du kan også værdsætte pontonernes vinger og kompleksiteten af midterområdet, forhjulsmøtrikken som sagt og en flad eller jordbund Meget fungerede som den, der sluttede sidste sæson, med de profiler, snit og riller i kulfiberen for at markere bunden, forhindre den snavsede luft, der genereres af baghjulet, i at påvirke effektiviteten af bunden osv.
En anden meget interessant detalje, som vi kan se, er det kulfiber bue så stor, at der er på siden af næsen, lige bag fordækket og foran pontonen. De havde det allerede sidste år, og i år har Red Bull noget lignende, men dette års fløj på MCL34 er endnu større og mere slående, og med en klar målsætning om at omdirigere luften, der kommer fra fronten mod området pontonen. Ser vi også på motordækslet og Renault-motorens indpakning eller integration, ser det ud til, at den er korrekt, strammere end sidste år, selvom den ikke er en af de mindre bagved, som vi hidtil har set.
I dette sidebillede bliver vi ved med at blive overrasket med flere detaljer, som den forreste fælg med det nav, der ligner en blæser, og den bagfælg, der har det samme strækmærker som Mercedes brugte og som Red Bull i år også har kopieret, og som vi ser også McLaren. Det er også imponerende at se det næsten totale fravær af hajfinner. Alle de modeller, der ses i øjeblikket, havde det, men det er ikke tilfældet i McLaren, som har udryddet den og kun har en lille vinge i den nederste del af motordækslet. Husk, at hajfinnen forbedrer flowet, der går bagud, men at det kan være skadeligt i kurver, når luften kommer fra siden, da det destabiliserer det bagerste område ved at fungere som en slags bådsejl, der modarbejder vinden. Meget interessant.
Uden tvivl er McLaren den, der forlader mig med åben mund. Hvis man ser på t-bakke-området, bag forakslen, ser vi, at bargeboards danner en kanalformet væg og forhindrer os i at se t-bakken fra siden. Denne type tætning er også meget interessant, sammen med den bue, som jeg beskrev før. Men der er mere, for hvad med den enorme rake? Hvor er det? Tja, den er forsvundet som ved et trylleslag, da Mercedes valgte ikke at bruge så høj en rive, og sænkning af bagakslen har fungeret godt for dem. Lad os huske, at det var en Red Bull-filosofi, som mange har kopieret og gjort det til en trend, men McLaren har kasseret det ligesom Mercedes. Vi ser en meget lav og næsten flad bil. Ville dette være et af problemerne fra sidste år for at ville efterligne Red Bull?
En anden interessant detalje, ja en anden. er området hvor er den rem forankret kommer ud af baghjulsophænget, er det en af de laveste og mest avancerede, jeg nogensinde har set. Red Bull har det lignende, men jeg tror ikke så meget som i MCL34. I MCL33 gjorde han det på lignende måde, men jeg får en fornemmelse af, at i denne er det endnu længere om at nå et mere avanceret område. Det vil være vigtigt at se baghjulsophænget og diffusoren mere detaljeret, da det ikke vises godt på billederne. Allerede sidste år implementerede de en meget innovativ baghjulsophæng med de brede kåber, men i år ser den ud til at følge samme filosofi. Jeg håber, de har løst de mekaniske trækproblemer også...
El bagspoiler Den er også mere udviklet med en mere buet form i det centrale område, der stiger, når vi nærmer os sideendepladerne. Og det er optimistisk at se, at det ikke er en stor vinge som sidste år, med de problemer med manglende greb, der tvang dem til at montere højbelastede vinger for at undgå overstyring. DRS-klappen har også den typiske V- eller centerslibning, som vi ser på mange andre biler, og vi ser, at der er to midterbeslag i stedet for én. Med hensyn til endepladerne, en af de mest bearbejdede, som de har gjort i de seneste år, og som andre hold har kopieret. De præsenterer snit i to forskellige højder, selvom de ikke har skabt gæller som i tilfældet med Williams og andre i år.
Vi kan ikke se diffuseren, men motordækslet Den føles meget lun i ryggen og giver masser af plads til luften. Derudover forlader den den kanal lige under snittet, hvor den varme luft, der kommer ind gennem airboxen og pontonerne for at afkøle, kommer ud. Jeg formoder dog, at det ikke vil være den endegyldige løsning, da de i løb med større risiko for overophedning eller højere temperaturer altid monterer mere åbne dæksler, hvilket er logisk. Forresten, selvom jeg allerede har kommenteret det, men jeg gentager det igen, det er bare præsentationer, og mange ting er skjult eller ikke vist for at blive monteret i preseason for at teste dem eller endda under de første løb og give en stor forandring i Spaniens GP for den europæiske sæson, så disse designs er langt fra de endelige, og vi kan stadig få overraskelser...
Konklusion, McLaren er den bil, der har overrasket mig mest af dem, der blev præsenteret i år, sammen med Mercedes'en, da resten af designerne har skuffet mig meget. Selv Red Bull var meget kontinuerlig for mig, men det betyder ikke, at det ikke vil fungere godt. Det er ikke en stor total revolution, men den er fyldt med mange små detaljer, der gør det muligt at se en klar fremgang. Det betyder ikke noget, men hvis de har forbedret, hvad det ser ud til, og Renault-motoren også overholder det, bliver kampen i Top10 meget interessant for i år.
Glædelig Valentinsdag!