Motorkrisen at Red Bull og dermed Toro Rosso har lidt, da de ser sig selv med en fod ude af F1, har påvirket begge projekter. Ferrari og Mercedes nægtede at give de frygtede Red Bull-motorer med den seneste specifikation, da de betragtede dem som en trussel og kunne endda overgå producentteamet. Men begge har præsenteret deres projekter til tiden og har arbejdet hårdt for at overvinde forsinkelsen i designet, før de vidste, hvad deres motor ville være, og derfor ikke kendte det layout, det ville tage at starte med designet af chassiset og aerodynamikken.
Toro Rosso har fået sin debut direkte i Barcelona-testene, hvor vi for første gang har kunnet se bilen rulle med en meget markant dekoration, da den mangler logoer. Det ser ud til, at det, der bliver bilen til Carlos Sainz Jr. og Max Verstappen, er i sorg, selvom vi allerede har set, hvordan Red Bull, faren til Toro Rosso også gjorde dette i de tidligere tests i 2015, og præsenterede sig selv med en lignende dekoration til bilproducenternes prototyper, der omfatter, så det er svært at sætte pris på detaljerne i det nye design.
En af Toro Rossos største ændringer er dens motor, da de vil gå fra Renault for at samle Ferrarien igen som før. Med hensyn til den næstmest bemærkelsesværdige ting, dens udsmykning, ved du allerede, at den er midlertidig, da den officielt lanceres i næste måned, og som Red Bull har gjort, vil dens lillebror også præsentere ændringer i farverne på dens karrosseri. Formel 2016-sæsonen 1. Dem fra Faenza har været nødt til at arbejde hårdt, ikke kun på grund af forsinkelsen, som jeg nævnte i det foregående afsnit, men også fordi, når der sker et motorskifte, tilføjer det nye ubekendte og ekstra arbejde, som vi håber ikke har påvirket det dårlige for holdet.
Dens to kørere har talt en del om den præstation, de kunne have opnået fra den 2015-specifikke Ferrari-motor, de vil bruge i år, og der tales om op til 1 sekunds fordel med Renault-motoren. Vi får se, om dette går i opfyldelse, siden sidste år leverede Toro Rosso, på trods af alle præstationsproblemerne med Renault-motoren og den manglende pålidelighed, der hæmmede løbene, meget gode præstationer og var ret stærk med i forhold til andre tidligere år. . Nu stræber de efter noget mere end at score og blive i Top 10, de vil også ind i Top 5. Jeg ved ikke om det bliver muligt, men fra deres søster Red Bull (husk, med en Renault-motor døbt som TAG Heurer) ser de dem som en "trussel" for sæsonstarten.
Toro Rosso STR11 har en bagvinge med en fysiognomi, der ligner STR10, noget fladere og uden den centrale kurve, som STR10 fremstod med i sin præsentation. Sammenligner vi denne del med dens forgænger, ser vi et meget lignende mokey-sæde, samt nogle endeplader, hvori der er indgraveret flere riller, end der var sidste år. Airboxen ser ikke ud til at være blevet reduceret i størrelse, måske fordi den har brug for ekstra køling, da denne sektion er opdelt, ikke kun for at tilføre luft til motorindtaget (turbo i dette tilfælde), men også for at skabe en kanal til at køle visse systemer, da den ikke behøver så meget sektion for ikke at bruge naturligt aspirerede motorer.
Fortsætter vi baglæns, ser vi det kroppen, der dækker motoren, har et meget kraftigt fald blot et par centimeter bag luftkassen, tilpasset sig meget godt til enden af motoren, noget der ikke var tilfældet sidste år, gå lige ned og progressivt, endda afsløre en slags trekantet hajfinne. Derudover var der på siderne af airboxen også yderligere to luftindtag til at køle Renault-enheden, noget der ser ud til at være forsvundet i år. Men fra dette bagerste område kan det også bemærkes, at bagsiden er blevet reduceret i forhold til STR10, da alle hold søger at lade luft passere mere rigeligt og hurtigere mod området af det øverste plan af diffusoren .
Forsiden af STR11 lader os se nogle flere detaljer om det nye design. Fortsætter vi bagfra og frem, for ikke at bryde den rækkefølge, vi havde i analysen, fokuserer vi nu på inputs eller sidepods eller pontonluftindtag. I tilfældet med designet af Toro Rosso har de respekteret designet af STR10, hvilket er logisk, da det er en evolution, der er aflangt og smalt i toppen og reducerer meget brat, når det går ned, og dermed efterlader en kanal kl. hver side, der renser luften og kanaliserer den gennem din silhuet, indtil den når bagsiden. Og en anden detalje, som vi kan se på dette billede forfra, er bremsekølekanalerne på indersiden af hjulet, aflange og stiliserede, selvom de er ret store sammenlignet med McLaren og Mercedes.
Canarderne, den slags fly, hvor FOM-kameraerne, der er fastgjort til næsen (også på tårnet eller airboxen), er placeret, er nu ikke så hævede som sidste år, der stak op over Mercedes-stilens næse. hvad angår frontspoiler, det er ret ens til sidste år, hvor de afsluttede sæsonen, som jeg har sagt i andre artikler, noget meget normalt, når der ikke er nogen revolutionerende forandring. Selvfølgelig er de bageste endeplader noget mere buede og mere udførlige end dem, der så ud til at være monteret på STR10'eren på dagen for dens præsentation, som praktisk talt var to lige kulfiberplader og kun buede i enden, nærmest hjulet.
Endelig næsen falder hurtigere, da den i år er meget kortere end den oprindelige af STR10'eren, som gradvist var ved at falde i højden på en meget lignende måde som Ferrari'en fra 2015. Men vi ved allerede, at de sidste år allerede integrerede en næse som Williams og Williams. at de også De har integreret andre teams. Denne næse, som vi allerede har forklaret, tillader en større mængde luft at passere ind i tarsier-området ved at efterlade to små kanaler og ikke hindre hele flowet som i Mercedes- eller Haas-typen i år. Desuden er de forreste vingebeslag meget små og holder vingen for at placere den i en mere fremadrettet position i forhold til næsen.
Og hvis du ser nærmere på billedet ovenfor, lige hvor tallet 55 på næsen er, er der en slags kulfiberlåg med en aflang bule, der kan antyde, at kunne prøve en S-kanal som hold som Red Bull, McLaren eller Mercedes allerede gør. Selvom det ser ud til at være dækket nu, kan det bruges senere. Det samme element er også intuiteret i næsen af Haas F1 VF16, dog på en mindre indlysende måde, så disse mere beskedne hold kan også teste denne aerodynamiske opfindelse.
Konklusionen, bilen ligner meget sidste års, så aerodynamisk set burde den præstere på samme måde som den, der blev vist i slutningen af 2015-sæsonen, men med en 2015-spec Ferrari-motor (som burde være pålidelig). Derfor kan man uden tvivl sige, at Toro Rosso har taget et kvalitetsspring, da de ikke har risikeret designmæssigt, og det burde være en evolution. Men lad os ikke glemme, at alle bilerne vil forbedre sig både på det aerodynamiske niveau og på motorniveauet, og med en 2015-motor, uden mulighed for udvikling, vil det være meget svært for dem at konkurrere om Top 5 i konstruktørmesterskabet, der er blevet markeret som et mål for 2016. Medmindre der er en katastrofe for et andet hold...