Retrotest Volkswagen Golf Cabrio MKI, ένα εικονίδιο χωρίς στέγη

Όχι κάθε μέρα ένας κατασκευαστής μπορεί να γιορτάζει τα 40 χρόνια από την κυκλοφορία ενός μοντέλου, αλλά πολύ λιγότερο να τα γιορτάζει με στυλ όταν έχουν περάσει τέσσερις δεκαετίες επιτυχίας που έκαναν το συγκεκριμένο μοντέλο να γίνει σημείο αναφοράς στην κατηγορία. ο Volkswagen Golf Είναι ένα σύμβολο, πολλών γενεών επίσης, και είναι το αυτοκίνητο με το οποίο συγκρίνονται όλοι οι κατασκευαστές, ο αντίπαλος που πρέπει να νικήσει. Από το λανσάρισμά του το 1974, το Golf υπήρξε ηγέτης, πρωτοποριακός κατά καιρούς και ήξερε πώς να επανεφεύρει τον εαυτό του.

Και παρόλο που μπορούμε να επικρίνουμε πράγματα όπως η συνέχεια των τελευταίων γενεών, είναι αναμφισβήτητο ότι το Golf είναι ένα αυτοκίνητο με ιστορία και ActualidadMotor Θέλαμε να του αποτίσουμε φόρο τιμής κοιτάζοντας το παρελθόν. Αφήνοντας τη συνηθισμένη μας τάση των σύγχρονων δοκιμών οχημάτων, σας φέρνουμε με αυτόν τον τρόπο το πρώτο εκ των υστέρων, όπου πρωταγωνιστής είναι ο Volkswagen Golf Convertible MKI, η πρώτη γενιά με οροφή τον ουρανό και ένα από τα πιο αξιομνημόνευτα μοντέλα κάμπριο στο έπος.

Για να βάλουμε τον εαυτό μας σε μια κατάσταση, θα αναλύσουμε προσεκτικά τον καλεσμένο αυτής της εβδομάδας. Είναι ένα Golf Cabrio πρώτη γενιά, αλλά αντιμετωπίζουμε ένα μοντέλο της χρονιάς 1990, ήδη με την ανανέωση που υπέστη το συμπαγές κάμπριο για να θυμίζει περισσότερο το Golf MKII και να έχει πιο μοντέρνα εμφάνιση. Μία γενιά του Cabriolet διαρκεί δύο κλειστά, έτσι αυτό το cabriolet, το οποίο κυκλοφόρησε το 1979, σταμάτησε να κυκλοφορεί το 1993 με την άφιξη του Golf MKIII.

Ο πρωταγωνιστής μας είναι εξοπλισμένος με έναν ιδιόρρυθμο κινητήρα. Ενώ το πιο διάσημο αυτού του μοντέλου είναι ο 1.8 DX με μηχανικό ψεκασμό και 112 ίππους (αυτός των σύγχρονων GTI), ο καλεσμένος της εβδομάδας εξοπλίζει το Κινητήρας 1.8 2H, με ηλεκτρονικό ψεκασμό και καταλύτη που αποδίδει 98 ίππους της εξουσίας Ήταν ο τελευταίος κινητήρας που εντάχθηκε στη γκάμα μοντέλων και ένας από τους πιο αποδοτικούς. Παρά τα χρόνια του ίδιου του μοντέλου, τον ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων και τον αρκετά σύγχρονο καταλύτη. Τα οφέλη στα χαρτιά δεν είναι άσχημα, αφού αυτά τα 98CV και τα 143 Nm ροπής επέτρεπαν το 0-100 των 11 δευτερολέπτων και τη μέγιστη ταχύτητα 166 χλμ./ώρα.

Για περισσότερα σημάδια αυτή η μονάδα είναι α ειδική έκδοση με το όνομα Etienne Aigner, που κυκλοφόρησε το 1990 σε συνεργασία με τον ομώνυμο σχεδιαστή, ουγγρικής καταγωγής, πολύ γνωστό σε Παρίσι και Νέα Υόρκη. Στην Ευρώπη, πουλήθηκαν 1491 μονάδες αυτής της σειράς. Προσφέρθηκε σε τρία μεταλλικά χρώματα: Μπλε (779 Μονάδες), Πράσινο (359 Μονάδες) και Κόκκινο (353 Μονάδες). Ως κύρια χαρακτηριστικά, όλα τα Etienne Aigner, εκτός από το συγκεκριμένο χρώμα, είχαν ζάντες, λογότυπα του σχεδιαστή και εσωτερικό με αποκλειστική σχεδίαση για να ταιριάζει με το εξωτερικό, καθώς και το καπό και το καπό.

Η συγκεκριμένη μονάδα είναι από το έτος 90, εισήχθη στην Ισπανία από τη Γερμανία το 1996 και σήμερα έχει 135.000 στον πίνακα αποτελεσμάτων. Το αυτοκίνητο είναι σε καλή κατάσταση συντήρησης, διατηρώντας την αρχική ταπετσαρία και το συγκεκριμένο κάλυμμα του καπό, αν και ο ήλιος έχει κάνει το χατίρι του. Οι ζάντες BBS δεν είναι γνήσιες του μοντέλου, ούτε το ξύλινο τιμόνι, η μονή μάσκα του προβολέα ή η χαμηλωμένη ανάρτηση.

Σε αισθητικό επίπεδο, το αυτοκίνητο είναι αλάνθαστο, το μπροστινό μέρος έχει αυτή την ταυτότητα Golf, είτε με δύο είτε με τέσσερα μάτια, και είναι εύκολα αναγνωρίσιμο. Η πλάγια όψη διατηρεί τη βασική σχεδίαση ενός κλειστού Golf όταν το πάνω μέρος είναι κάτω, αλλά αν το ανοίξουμε γίνεται ένα μικρό τετραθέσιο κάμπριο, αν και υπάρχει η αψίδα ασφαλείας, το οποίο έχει κερδίσει το αυτοκίνητο πολλά χλευάσματα σε σύγκριση με ένα καλάθι με φρούτα. Ενώ πολλοί μπορεί να πιστεύουν ότι αυτό το μοντέλο είναι ένα Golf MKII, η αλήθεια είναι ότι τα μικρά πίσω φώτα είναι αυτά που αποκαλύπτουν την προέλευσή του, είναι ένα MKI, χωρίς αμφιβολία.

Μέσα βρίσκουμε ένα πολύ απλό αυτοκίνητο. Ντροπιαστικό για αυτό που κόστισε εκείνη την εποχή. Σημειώνεται ότι χρονολογείται από το έτος 79 και όλα τα χειριστήρια και τα κουμπιά είναι συγκεντρωμένα γύρω από το ρολόι, με πλήρη πληροφόρηση, ειδικά από τον ενσωματωμένο υπολογιστή MFA που σηματοδοτεί την κατανάλωση, την απόσταση, τη μέση ταχύτητα ακόμα και τη θερμοκρασία λαδιού. Είναι το πιο σύγχρονο από αυτό το αυτοκίνητο. Τα χειριστήρια του ραδιοφώνου και της θέρμανσης βρίσκονται στον κεντρικό χώρο της κονσόλας, δίπλα στο τασάκι. Ανάλογα με τα μοντέλα, τα ηλεκτρικά παράθυρα, ο ηλεκτρικός απορροφητήρας, ο κλιματισμός και άλλα βασικά στοιχεία σήμερα ήταν προαιρετικά. Το μόνο έξτρα αυτής της μονάδας είναι το υδραυλικό τιμόνι.

Παρά τις μικρές διαστάσεις του αυτοκινήτου, η κατοικησιμότητα είναι καλή. Τα μπροστινά καθίσματα είναι ευρύχωρα, με καθίσματα που επιτρέπουν τη διαμήκη και καθ' ύψος ρύθμιση, ωστόσο η κολόνα του τιμονιού είναι σταθερή. Θα χαϊδέψουμε ότι ναι το γόνατο του συνοδηγού όταν βάζει πέμπτο. Τα καθίσματα μαζεύουν πολύ καλά το σώμα. Πίσω από δύο επιβάτες θα έχει αρκετό χώρο, το Golf Cabriolet είναι εγκεκριμένο για τέσσερις θέσεις. Το πορτμπαγκάζ έχει καλό όγκο δεδομένων των διαστάσεων, αλλά η πίσω πόρτα αφήνει ένα μικρό και στενό στόμιο φόρτωσης.

Να ξεκινήσουμε?

Μόλις γυρίσετε το κλειδί στην κλειδαριά, ο κινητήρας των 1.800 κ.εκ. ζωντανεύει. Ξεκινάει πολύ εύκολα, αν και όταν είναι ζεστό και αφού φύγει σταμάτησε για λίγο δεν είναι έτσι, γιατί αυτά τα αυτοκίνητα Ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου τείνει να αποτύχει.. Ο κινητήρας ακούγεται, δεν είναι αυτοκίνητο που λάμπει για ηχομόνωση και τα χρόνια δεν περνούν μάταια, οπότε βρήκαμε ελαφρούς κραδασμούς, ακόμα και όταν οι βάσεις του κινητήρα ήταν καινούριες.

Τη στιγμή που ξεκινάμε να περπατάμε παρατηρούμε ότι ο συμπλέκτης είναι σκληρός και είναι πολύ εύκολο να ξεκινήσουμε από στάση μόλις φτάσουμε το σημείο. Τα γρανάζια μπαίνουν ομαλά, με α καλή καθοδήγηση αλλά με αρκετά μεγάλες διαδρομές, ειδικά για την πέμπτη ταχύτητα, που είναι κάπως μακριά από εμάς. Η όπισθεν είναι δίπλα στην πρώτη και όπως και στο Volkswagen τώρα, μπαίνει όταν πατάμε το πόμολο προς τα κάτω.

Όσο περνούν τα χιλιόμετρα συνειδητοποιούμε πόσο μας αρέσει αυτός ο κινητήρας. Αν και a priori μπορεί να μην φαίνεται θαύμα με τον 98CV και τα 143 Nm ροπής, η αλήθεια είναι ότι ο κινητήρας έχει καταπληκτικά μπάσα και μαζί με καλά κλιμακωμένες και σχετικά σύντομες εξελίξεις στο κιβώτιο ταχυτήτων, θα διαπιστώσουμε ότι είναι κινητήρας πολύ ελαστικό στις χαμηλές στροφές. Συγκρίνοντάς το με τα τελευταία αυτοκίνητα ατμοσφαιρικής βενζίνης που δοκιμάστηκαν, οι ανακτήσεις αυτού του Golf είναι πολύ καλές και μπορεί να αντέξει πολλές πτώσεις στους γύρους. Ανάλογα με τις περιστάσεις, δεν υπάρχει πρόβλημα στην αναρρίχηση σε ορεινά περάσματα χωρίς να αλλάζετε σχεδόν ταχύτητα, μερικές φορές φαίνεται αυτόματη. Προφανώς δεν είναι καλό να κάνεις κατάχρηση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές λόγω των κόπων και των θερμοκρασιών στις οποίες υποβάλλεται, αλλά ξέρουμε ότι ανταποκρίνεται.

Σε όλο το υπόλοιπο εύρος στροφών είναι αρκετά γραμμικό, με σταθερή ώθηση και ένταση. σε crescendo. Όταν φτάνουμε στην κορυφή του στροφόμετρου, παρατηρούμε ότι αρχίζει να λιποθυμά. Οι κοντές σχέσεις μετάδοσης, ο κινητήρας και το χαμηλό βάρος του σετ το κάνουν αυτοκίνητο πολύ ευκίνητος στην πόλη.

Όσον αφορά την οδήγηση με υψηλότερες ταχύτητες, η αλήθεια είναι ότι σπάνια θα οδηγήσουμε ταχύτερα από 120 km/h και όχι επειδή το αυτοκίνητο δεν μπορεί. Με το καπό από αυτή την ταχύτητα, ξαφνικά φαίνεται πολύ περισσότερο αεροδυναμικός θόρυβος, που θα είναι ενοχλητικό αν οδηγούμε έτσι για πολλή ώρα. Με το πάνω μέρος κλειστό και τα παράθυρα τυλιγμένα, ο άνεμος δεν θα μας ενοχλεί σε αυτές τις ταχύτητες, αρκεί να οδηγούμε μπροστά. Δεν συνιστάται η οδήγηση στην πλάτη μετά την έξοδο από το σαλόνι. Για την αποφυγή αναταράξεων, μπορεί να τοποθετηθεί ένας εκτροπέας, ο οποίος αφαιρεί πολύ άνεμο και μας επιτρέπει να κυλιόμαστε με σχεδόν καμία ταλαιπωρία, αν και ακυρώνουμε τα πίσω καθίσματα.

Και όταν αντιμετωπίζουμε δρόμους με στροφές καταλαβαίνουμε το γιατί η φήμη του Golf από πλευράς δυναμικής. Είναι ένα αυτοκίνητο που πηγαίνει σε ράγες και σε αυτή την περίπτωση βοηθάς τις κατεβασμένες και πιο σκληρές αναρτήσεις, με αμορτισέρ Bilstein και ελατήρια Eibach. Το αυτοκίνητο είναι πολύ σταθερό και έτοιμο και ανταποκρίνεται αντιδραστικά στην είσοδο του τιμονιού. Σας επιτρέπει επίσης να πηγαίνετε γρήγορα γιατί είναι ένα πολύ ουδέτερο αυτοκίνητο, στο οποίο η υποστροφή χρειάζεται πολύ χρόνο για να εμφανιστεί. Ότι μιλάμε για ένα κάμπριο, το οποίο δεν είναι ποτέ η καλύτερη επιλογή για να τρέξετε όταν έχετε ένα λιγότερο άκαμπτο αμάξωμα. Το να βιάζεσαι πολύ δεν είναι επίσης καλή ιδέα, γιατί εδώ δεν υπάρχουν συντομογραφίες, ούτε ABS, ούτε ESP, ούτε ESC. Οποιος.

Η ανάρτηση είναι σύμμαχος στο δρόμο, αν και μπορεί να είναι κάπως ελικοειδής σε πολύ ανώμαλες περιοχές, αλλά στην πόλη είναι καλή μόνο όταν το αυτοκίνητο είναι παρκαρισμένο. το αυτοκίνητο κινείται αρκετά σκληρά και στα ταχυδρομικα πρεπει να προσεχεις αν δεν θελεις να υποφερεις. Μπορούμε να βάλουμε χτυπήματα που πληγώνουν την ψυχή. Είναι μια κυκλική ενόχληση γύρω από την πόλη που προσπαθεί να μην πατήσει σε υπονόμους ή μεγάλες λακκούβες. Ευτυχώς είναι ένα πολύ στενό αυτοκίνητο και μπορούμε να αποφύγουμε τα εμπόδια χωρίς να βγούμε από τη λωρίδα.

Και παρόλο που σε ένα αυτοκίνητο απόλαυσης όπως αυτό δεν είναι το πιο σημαντικό πράγμα, ας μιλήσουμε για κατανάλωση, γιατί ξέρετε ότι όπως ο συνάδελφός μου Eduardo είμαι φρικιό από αυτή την άποψη. Είναι ένα πολύ λιτό αυτοκίνητο. Τι καλύτερο από ένα αυτοκίνητο αναψυχής που ξοδεύει λιγότερα από το καθημερινό; Εάν εμπιστευτούμε τον ενσωματωμένο υπολογιστή MFA, θα δούμε ότι στους δρόμους ή στους αυτοκινητόδρομους θα είμαστε περίπου μεταξύ 7 και 8 λίτρων, και θα μπορούμε να φτάσουμε τα 6 αν είμαστε πολύ ήρεμοι. Στην πόλη, από την άλλη, τα πράγματα δεν είναι τόσο όμορφα και τα 10 ή 11 λίτρα δεν είναι ακατόρθωτα. Μιλώντας για δεδομένα από τον υπολογιστή, ο οποίος είναι σχετικά αξιόπιστος για την τεχνολογία που χρησιμοποιεί και μπορούμε να υπολογίσουμε αυξήσεις γύρω στο μισό λίτρο για να πάρουμε την πραγματική κατανάλωση.

Μετά την αναζωογονητική βόλτα, ήρθε η ώρα να το παρκάρετε Golf Convertible MK1 και αρχίστε να σκέφτεστε την επόμενη αναδρομική δοκιμή. μεγάλη ώρα