Kui tegemist on a neljataktiline mootor, on tavaliselt selgitatud, kui kirjeldate oma teoreetiline tsükkel või selle praktiline tsükkel. Erinevus, mida tuleb arvesse võtta, sest kui teoreetiline on selle toimimise selgitamiseks lihtsustus, siis praktiline lisab palju rohkem tegelikkuses esinevaid füüsilisi tegureid.
Kui me määrame mootori jaotus teoreetilise tsükliga ei saaks see suure tõenäosusega töötada. Sel juhul oleks lisaks käivitamisraskustele selle jõudlus väga halb ja käitumine väga ebastabiilne.
4-taktilise mootori praktiline tsükkel
Sellepärast praktiline tsükkel võtab arvesse mitmeid tegureid ja muudab hetke, mil mootori osad toimivad. Need tegurid, mis seda eristavad teoreetiline tsükkel Need võib kokku võtta järgmistes punktides:
- Klapid ei avane ega sulgu kohe täielikultkuid need võtavad teatud aja
- Ka segu põlemine ei toimu koheselt, kuid mootori töö alustamiseks kulub mõni millisekund
- Gaasidel on inerts, nii et neil kulub aega, enne kui nad hakkavad liikuma, ja jätkavad liikumist veel mõnda aega pärast neile mõju avaldamist
Sel põhjusel ei ole teoreetilises tsüklis näidatud hetk, mil ventiilid avanevad ja sulguvad, või põlemishetk. Me näeme kuidas see neljataktilise mootori erinevates faasides tegelikult on:
Sisseastumisfaas praktikas
Vastupidiselt teoreetilisele tsüklile, klapid sisselaskeklapid ei avane, kui kolb on ülemises surnud keskuses (TDC). Nagu me varem ütlesime, võtab ventiilide avamine aega, nii et selleks, et need oleksid täielikult avatud, kui kolb hakkab alla minema, hakkavad avanema siis, kui kolb alles tõuseb. Kui seda ei tehta, ei siseneks kogu võimalik õhk sisselaskefaasi ja mootor kaotaks töömahu.
Pärast seda, kolb liigub allapoole Bottom Dead Centeri (PMI), kus teoreetiline tsükkel ütleb, et sisselaskeventiilid on suletud, kuid praktikas pole see tõsi. Need ei sulgu veel, sest õhk kannab endas inertsust ja jätkab sisenemist isegi siis, kui kolb hakkab tõusma.
Veelgi enam, kui mootor pöörleb suurtel pööretel, kannab õhk nii palju kiirust, et kolvi juba üles tõustes siseneb rohkem kogust kui siis, kui see laskus seda imema.
Kompressioonifaas praktikas
Sisselaskeklapid sulguvad optimaalsel ajal millesse enam õhku ei sisene (mingil hetkel kolvi tõusul). Sealt algab õige tihendusfaas ja kolb läheb aina üles õhku kokku suruma.
See on hetk, mil mängu tuleb süstimine otsesissepritsega mootorites. Nad pihustavad kütust silindrisse, nii et see seguneb õhuga. Sellepärast, siit me enam ei ütle õhku, kui mitte segada, mille surumist jätkab kolb.
Kaudsissepritsega mootorites kannab sisselaskeava kaudu sisenev õhk juba kütust, mis on eelnevalt sissepritsitud. sisselaskekollektor.
Põlemisfaas praktikas
Põlemine segust toodetakse kui kolb ikka tõuseb. See tähendab, enne kui see tõuseb surnud keskusesse (TDC). See on nii, sest segu põleb aega ja seetõttu kulub täielikult ekspluateeritava plahvatuse tekitamiseks aega. Kui segu süüdataks TDC juures, läheks kolb gaaside paisumisel juba alla. Seetõttu ei kasutataks neid hästi kolvi alla surumiseks.
Seda nimetatakse süüte ette y, mida kiiremini mootor pöörleb, seda rohkem tuleb põlemist ette näha segada. Vastasel juhul jõuaks plahvatus aina hiljem, et suruda kolb alla, mis tooks kaasa tohutu efektiivsuse kaotuse. Sellega tegeleb elektrooniline sissepritsesüsteem praegustest autodest. Vanadel olid mehaanilised süütesüsteemid, mis töötasid vaakumil, tsentrifugaaljõul.
Põgenemisfaas praktikas
Väljalaskeventiilid avanevad siis, kui kolb ikka alla läheb. Täpsemalt siis, kui plahvatust on juba korralikult kasutatud ja kineetiline energia ei lähe enam klappide avamisega kaduma. Seega kui kolb läbib BDC ja hakkab tõusma, on klapid täielikult avatud heitgaaside väljalaskmiseks.
Kolb jätkab tõusu TDC-ni gaaside välja tõrjumiseks, kuid jällegi võetakse arvesse gaaside inerts. Sellepärast, väljalaskeklapid ei ole sel ajal suletud, kuid jäävad veidi kauemaks lahti samal ajal kui kolb läheb alla.
Siin on oluline detail, mida tuleks tähele panna: praegu väljalaskefaas ja sisselaskefaas eksisteerivad koos. Kui vaadata esimest faasi (praktikas sisselaskefaas), siis on sisselaskeklappide avanemine ette nähtud siis, kui kolb veel tõuseb (väljalaskefaas praktikas). Seega on hetk, mil sisse- ja väljalaskeklapid on korraga avatud, hetk, mida nimetatakse klapi ristumine.
Kui heitgaasid ei välju sisselaskeklappide kaudu, on põhjuseks see, et neil on väljalaskeklappide kaudu väljumiseks inerts. Pealegi aitab sisenev õhk või segu põlemisaurudel väljuda, hõivates nende ruumi.
Praktilise tsükli edenemise astmed
Nagu näete, on praktiline tsükkel täis edusamme ventiilide avamise või süüte osas. Sellel on isegi viivitus sulgumisel, et kasutada ära inertsiga gaaside veeni, et need jätkaksid sisenemist (või lahkumist).
Kõik Neid edusamme mõõdetakse ja reguleeritakse pöörlemisastmete järgi väntvõll. Kõik sõltub mootorist, kuid iga mootorikomponendi jaoks on ühine klasside vahemik. Need on:
- El Sissepääsu avamise eel (AAA): sisselaskeklappide avamine toimub tavaliselt 10–25º enne PMS-i.
- El Sissepääsu sulgemise hilinemine (RCA): need sulguvad 20–45º pärast PMI-d, et lasta sisse kogu võimalik õhk, mis jätkab inertsi läbimist.
- El Väljalaskeava ava suurendamine (AAE): liialdatud on väljalaskeklappide avanemine, mis avanevad 30–60 ° enne PMI-d.
- El Heitgaasi sulgemise viivitus (RCE): need sulguvad 10–20 ° pärast PMS-i, et kasutada ära oma väljundinertsust ja lõpetada õhu või sisselaske segu surumine.
- La kütuse sissepritse Seda tehakse vahemikus 7–26 ° enne TDC-d (otsesissepritsega mootorites). Mis iseenesest ei ole edasiminek, kuid me mainime seda, kuna see on kalibreeritud süüte ettemakse põhjal.
- El Süüte edasiliikumine (AE): loogiliselt võttes on süüte edasiliikumine midagi pärast kütuse sissepritse. Bensiini puhul tähendab see sädeme edasiviimist Süüteküünal. Üks võimalus sarnase efekti saavutamiseks diiselmootorites on surveastme suurendamine. Kuna diislikütus süttib põlemiskambri rõhu ja soojuse toimel, suurendab tihendus segu süttimist.
Praktiline tsükkel muutuva sisselaskega mootorites
Muutuva klapiajastusega mootorid on võimalik laialdaselt muuta ventiilide avamise ja sulgemise hetke. Nii saavad nad paremini kohaneda mootori pöörete ja atmosfääritingimustest tulenevate vajadustega.
Kui mootor pöörleb kiirusel 1.000 p/min, ei vaja see sama sisselaskeklapi avamist kui 6.000 p/min juures. Sellepärast, kui revolutsioonid tõusevad saab muuta mootori ajastust nii, et püsi kauem lahti.
Paljudes kohtades saate seda seletada, öeldes, et see "hoiab klapid kauem lahti", kuid sellest on lihtne valesti aru saada. Mootor pöörleb palju suuremal kiirusel, nii et ventiilide avanemisaeg võib olla isegi lühem isegi ajastuse muutmisel. Tegelikult on täpsem viis selle väljendamiseks klapid jäävad avatuks rohkem väntvõlli pöörde kraadi. Mis ei ole sama, mis kauem lahti olla.
Kui soovite seda tüüpi mootorite kohta rohkem teada saada, soovitame seda artiklit Muutuja jaotus: mis see on ja mis on selle funktsioon.
Neljataktiliste mootorite teoreetiline tsükkel
Tuletame lühidalt meelde, milline on nende mootorite teoreetiline tsükkel, nii et erinevus praktilise tsükliga oleks selge. Meenutagem, et tegu on teoreetilise lihtsustusega, mis püüab selgitada mootori tööd. Seega kasutatakse seda tavaliselt vaid didaktilistel eesmärkidel, mis panevad aluse, et hiljem praktilist tsüklit hästi mõista. Kokkuvõtlikult on teoreetilise tsükli etapid järgmised:
- Sissepääs: Kolb on TDC-s, klapid avanevad ja kolb liigub alla BDC-sse
- Tihendamine: sisselaskeklapid sulguvad, kolb tõuseb BDC-st TDC-sse, et suruda õhku, kütust pritsitakse selle käigus.
- Laiendamine: kui kolb on PMS-is, plahvatatakse segu süüteküünlaga ja plahvatus surub kolvi tagasi PMI-sse
- põgenemine: väljalaskeklapid avanevad ja kolb tõuseb PMI-st PMS-i, et eemaldada nende kaudu heitgaasid. Kui see jõuab tippu, sulguvad ventiilid.
Nagu näete, on kõik ventiilide ja süüte edasilükkamised ja viivitused välja jäetud, seega pole sellel midagi pistmist sellega, mida mootor praktikas vajab.
Selles, mida me märkame erinevusi, on aeg, mida me märkame erinevad süsteemi ventiilid.
Neid kiirusi muudavad karboniseeritud segu ja põletatud gaasi kogus, üldiselt väga madalad, mida teoreetilises tsüklis käsitletakse ainult «ideaalsed olukorrad» (midagi väga sarnast Füüsika elementaarne)
Selle asemel on need kiirused võrdeline pöörlemiskiirusega, midagi, mis tehnoloogia arenguga ja saavutamise otsimisel võimsused nii suured kui võimalik on täiesti vananenud.
Veel üks detail, millega peame arvestama, on see, et kui gaas liigub suurel kiirusel, suhtleb see erinevatega takistus- või hõõrdejõud mis tekitavad enne kiiruse muutumist aegluse, tekitades a rõhu kadu ja veel üks nähtuste jada, mis teoreetilises tsüklis arvesse ei võeta.
Sel viisil ja sõltuvalt karburiseeritud segu kogusest, saad kätte mootori võimsus, genereerides a suurem kogus imetud gaasi, reaktsioonilisem mass ja suurim töö.
Tere, minu nimi on David Arredondo, mitu kraadi ettepoole klapp enne avaneb?