Pärast eilse vahemiku ülevaatamist Audi hübriid, mis koosneb A6, A8 ja Q5, täna me kavatseme sisestage veidi selle süsteemi ja seda integreerivate elementide töösse. Me ei hakka palju süvenema, sest see annaks entsüklopeedia köidete jaoks. Ma eeldan, et minu esimene mõte, kui mul oleks mõni neist autodest, oleks "Las midagi valesti minna", mis on sama, mida ma mõtlesin, kui nägin oma isa auto automaatkäigukasti plahvatuslikku vaadet. Mõnikord on parem olla teadmatuses, elaksime õnnelikumalt ja vähemate muredega.
Laias laastus koosneb see süsteem bensiinimootorist, mis on 2.0 TFSI, Tiptronicu automaatkäigukastist, mis sisaldab elektrimootorit pöördemomendi muunduri ja akude asendamiseks. Seda kõike toetavad erinevad abisüsteemid.
2.0 TFSI mootor, mille leidsime nende kolme mudeli kapoti alt, ei ole täpselt sama, mis ainult bensiiniga töötava mootori oma, sest mootori abisüsteemid on kohandatud tagama mugavuse igas olukorras. Seega on kliimaseadme kompressor elektriajam, sest kui seda juhib mootori lisaseadmete rihm, võime põleda, kui me bensiinimootorit ei kasutanud.
Kui läheme kaheksakäigulise Tiptronic käigukasti juurde, näeme epitsükliliste käikudega (traditsiooniline käigukast) seda. pöördemomendi muundur on asendatud selle pusle võtmetüki, elektrimootoriga. Käigukasti määrdepump on elektrohüdrauliline. See mootor teeb generaatori ja starteri funktsioonid, nii et meie poolt kommenteeritud rihma abil abisüsteemide juhtimine kaob täielikult (suund on elektromehaaniline, seega pole pumpa, mida liigutada). Nagu me absoluutselt näeme kõik selles autos töötab "sädemete" alusel.
Kettakujuline pideva ergastusega sünkroonmootor on kombineeritud a õlivannis mitme kettaga sidur, mis vastutab elektrimootori ja sisepõlemismootori ühendamise või lahtihaakimise eest. Hübriidmudelid on varustatud elektroonilise toitemooduliga, millel on oma jahutussüsteem. See aku ja elektrimootoriga ühendatud moodul toimib inverterina aku alalisvoolu ja mootori vahelduvvoolu vahel.
Energia akumulaator, mis kristlikus keeles rääkides pole midagi muud kui aku, kaalub umbes 35 kilo (olenevalt mudelitest on mõningaid erinevusi) ja asub pagasiruumis (seetõttu kaotavad kõik mudelid kandevõime), kus see on kaitstud õnnetuse korral. See on liitiumioon ja sellel on kaks jahutussüsteemi, üks, mis tsirkuleerib salongi õhku läbi ventilaatori ja teine, mis kasutab teist aurustit, mis sõltub peamisest kliimaseadmest.
Kõige selle abil saame ligikaudse ettekujutuse A8, A6 ja Q5 Hybridi keerulistest mehaanilistest ja elektrilistest sisenditest ja väljadest, mis tänu sellele tehnoloogiamäele suudavad kerige viies erinevas töörežiimis.
- Ainult 2.0 TFSI mootoriga, kasutades bensiini
- Ainult elektrimootoriga (piirangutega)
- Hübriid mõlema mootoriga korraga
- Tõstuki või täisgaasi režiim, kui vaja on võimsust.
- Taastusrežiim akude laadimiseks.
Kui sõiduk on EV-režiimis, eelistatakse puhtalt elektrilist käitamist, eriti madalatel kiirustel. Kui sõidame D-režiimis (meenutagem automaatkäigukasti), proovime ringluse ajal tarbimist mõlema mootoriga optimeerida S- ja M-režiimides on sellel sportlikumad pretensioonid, ilma tarbimisele nii palju tähelepanu pööramata.
Kui me teeme a maha lööma, jalg plaadile või gaasipedaalile, töötavad kaks mootorit koos, et pakkuda lühikeseks hetkeks (umbes 10 sekundit) süsteemi kombineeritud võimsus 245 hj ja 480 Nm pöördemoment. Niipea, kui tõstame jala gaasipedaalilt, toimib elektrimootor vahelduvvoolugeneraatorina, vältides nii tõmbejõust tingitud võimsuskadusid kiirendamisel.
Pidurdamisel, kui vajutame kergelt pedaalile, hoolitseb pidurdamise eest elektrimootor, tugevamal vajutamisel tuleb aga mängu tavahüdraulikasüsteem, millel on antud juhul elektriajamiga vaakumpump pidurivõimendi toetamiseks. Viimane on hädavajalik, sest vastasel juhul oleks TFSI väljalülitumisel võimatu pidurdada ja vaakumit ei tekkinud.
Intelligentse juhtimissüsteemi kaudu või soovi korral, kus võimalik, saavad kõik kolm hübriidmudelit sõita 3 km püsiva kiirusega 60 km/h puhtalt elektriliselt. See on võimalik ka ilma bensiini tarbimata jõuda 100 kilomeetrini tunnis.
Pärast kogu seda teooriat, mis on alati kõige vähem meeldinud, ütlen, et me peame vaatama, kuidas need mudelid praktikas käituvad. Püsige lainel, et te dünaamilistest testidest ilma ei jääks.
