Oleme juba 2013. aasta lõpus ja meeskonnad hakkavad valmistuma järgmiseks hooajaks. Esimese sammuna valmistatakse uus šassii ja selle homologeerimiseks peab see läbima FIA kohustuslikud kokkupõrketestid. Sel aastal ei pea uus šassii läbima mitte ainult katseid enne esimest võistlust, nagu see oli tavaline teistel hooaegadel, vaid peab olema läbinud ka enne auto esimest kokkupuudet eelhooajal, st. enne Jerezi ringrajal peetavaid esimesi treeninguid, 28. jaanuaril.
Seega olid esimesed meeskonnad, kes tööle asusid tagasihoidlikumad ja selle tulemusena enne aasta lõppu nad on juba suutnud need testid läbida, kõigepealt Sauberi meeskond ja seejärel Caterhami meeskond, et tänavune hooaeg lõpetati konstruktorite meistrivõistlustel viimasel positsioonil, kuid aega pole raisatud ning valmistutakse juba parimatena, et järgmisel aastal püütakse oma võimaluste piires võidelda ja parandada. Kuid võib-olla peaksime nõudma nende testide kohta natuke rohkem teada muuta autod turvalisemaks.
Nagu maanteeautode puhul, läbivad ka F1 autod kokkupõrketestid, mille üle teostab järelevalvet FIA. Neid meetmeid hakati kasutama alates 1985. aastast, ja täna on selliste testide jaoks ainult kolm heakskiidetud keskust, Cranfieldi mõjukeskus Inglismaal, transpordiuuringute labor Ühendkuningriigis ja CSI labor Itaalias Milanos. Need testid hõlmavad dünaamilisi kokkupõrketeste, staatilise koormuse teste ja ümberminekuteste..
Dünaamilised löögitestid tehakse ees, külgedel, taga ja lisaks on veel üks katse roolisambale. Pärast katset peab sõitjateruum jääma heasse seisukorda, st ilma suuremate deformatsioonideta, kuna see hoiab ära piloodi raskete vigastuste tekkimise. Testis laupkokkupõrge, šassii on ankurdatud rataskelgu külge ja 780 kg kaaluva mannekeeniga lastakse see vette kiirusega 15 m/s (54 km/h) vastu seina, sisse külgkatse kiirus on 10 m/s (36 km/h)samal ajal kui tagumine test on 11 m/s (39,6 km/h).
Kuigi tundub, et kiirus pole ülemäära, eriti kuna ühekohaline on võimeline sõitma palju kiiremini, tehakse neid nii, et mõõta täpsemalt auto võimet avariis vabanevat energiat neelata. Maksimaalse aeglustuse, energia neeldumise ja deformatsiooni piirid on täpselt määratletud, näiteks frontaalkatses, mannekeeni rinnal mõõdetud maksimaalne aeglustus ei tohi ületada 60 G (umbes 60 korda kehakaalust) kolme millisekundi jooksul pärast kokkupõrget.
juhtub midagi sarnast roolisamba testis, kus pärast maapinnale ankurdamist visatakse ratta keskele 8 kg kaaluv ese kiirusega 7 m/s (25 km/h) ja maksimaalne aeglustus ei tohiks ületada 80 G, lisaks ratta kiirvabastusmehhanismidele peavad pärast testi korralikult töötama. Lisaks dünaamilistele katsetele tehakse kuni 13 muud staatilise koormuse katset esiküljel, šassii külgedel ja tagumiste konstruktsioonide peal, et tagada nende taluvus eeskirjades nõutud rõhutasemetele.
Loomulikult tehakse ka ümberminekukatseid, rakendades jõudu viis tonni külgsuunas, kuus tonni pikisuunas ja üheksa tonni vertikaalselt. Konstruktsiooni maksimaalne deformatsioon koormuse all ei tohi ületada 50 mm, mis annab aimu, kui vastupidavaks kallutusvastane konstruktsioon muutub. Et saada aimu, kokpiti seinad on viie sentimeetri paksused ja peavad vastu pidama löökidele, mis on võrdväärsed 250 tonni. Tõde on see, et kõik need testid, millele üheistmelised autod läbi tehakse, muudavad need ohutumaks ja saame seda spordiala nautida ilma äpardusteta.
Rohkem informatsiooni - Passiivne ohutus vormel 1-s läheb paremaks
Allikas – F1 ametlik veebisait
Foto – Caterham