Selle nädala alguses sõitsime Côte d'Azurile, täpsemalt Nice'i, et uut mootorit omal nahal testida. 1.6 i-DTEC (diisel) Hondalt. See on margi teine diiselmootor pärast 2.2-t, mida kasutavad ülejäänud mudelid (CR-V, Accord, Civic) ja täidab olulise tühimiku turul, kus siiani Honda oli alasti, kuna tal oli 150CV juurdepääsudiisel. Oleme seda 1.6 diiselplokki testinud uue Honda Civicu peal ja tõsi on see, et konkurent, kellega ülejäänud kaubamärgid ja eelkõige tarbijad peavad arvestama, jõuab C-segmenti.
1.6-liitrise töömahuga see plokk toimib 120CV ja 300Nm pöördemoment vaid 2000 p/min juures tänu muutuva geomeetriaga turbole. Kõige lootustandvamad on tarbimis- ja heitkogused, 3.6 liitrit segatsüklis ja 94 grammi CO2 heitkoguseid, kuigi see on Euro 5. Nagu näeme, on tarbimine mõnevõrra suurem, kuid siiski väga piiratud. Nende kulude saavutamiseks töötab Honda seeria kallal Earthreamsi tehnoloogia mootorid ja käigukastid, mis aitavad vähendada tarbimist. Honda Civic 1.6 i-DTEC on esimene Euroopa sõiduk, mis on selle tehnoloogia saanud.
Kindlasti räägime Honda kasvu võtmemootorist. Civic on üks kaubamärgi suurima mahuga mudeleid ja kuulub omakorda ühte nõutuimasse segmenti, segmenti C. Selles segmendis vastab 58% registreerimistest diiselmehaanikale ja enamik neist on neil võimsusega. vahemikus 90 kuni 115 CV. Honda Civic 1.6 i-DTEC-ga soovib bränd selle tühimiku katta huvitava pakkumisega 120CV, pole seni saadaval. Civicu 2.2 i-DTEC mootor on kiire ja kütusesäästlik, samuti töökindel, kuid mitte kõik ei taha ega vaja nii palju võimsust ja pealegi on auto kallim. See plokk jõuab ka uuele Honda CR-V-le kaheveolise lihtsa veojõuga seotud juurdepääsudiislina.
Selle mootori võtmeks on eelmainitud Honda Earthdreams Technology. 1.6-plokk on 47-st 2.2 kilo kergem ja kuuekäiguline manuaalkäigukast aitab seda kokkuhoid on kuni 54 kilo. Selle huvitava diiselmootori puhul kasutatavad meetmed on generaator, mis genereerib kinni, et mitte kiirendamisel võimsust vähendada, EGR, mis võtab pärast FAP-i gaasid (puhtam ja vähem kuum), optimeeritud sisselaskekanalid, roostevabast terasest väljalaskekollektorid. muu hulgas teras, kergemad liikuvad osad, tasakaalustusvõlli summutus ja madala viskoossusega õli. Honda pani suurt rõhku mootori sisehõõrdumise vähendamisele kuni 40%, mis asetab selle oma bensiinimootori analoogi tasemele. Teine muudatus, mille 1.6 saab võrreldes 2.2-ga, on aadress, mis on mõnevõrra otsesem, kui kasutada tõmblukk vähemaga vähendamine.
Honda Civic 1.6 i-DTEC liikvel
Ja nüüd kõige olulisem. Kuidas läheb 1.6CV 120-liitrisel mootoril uues Honda Civicus? Tõesti hea, kui aus olla. Esimene asi, mida tuleb märkida, on tema tühikäigul madal müratase. See ei saavuta Honda bensiinimootori viimistlemist, mis on selles sektoris etalon, kuid pole üldse mürarikas isegi suurtel kiirustel. On aeg alustada ja esimene käik sisse lülitada. Siduril on sujuv ja pehme tegevus, mis on tänuväärne, kui sõidate liikluses nagu Nice. Hammasrataste töö on korrektne, marsruudid pole ülemäära pikad ja üsna täpne. See ei küüni Volkswageni grupi manuaalkäigukasti peenusele, kuid on üle näiteks PSA omadest. Esimesele käigule läksid igatahes probleemideta kõik käigud, ka kuuenda käigu kõrval olev tagumine käik. Käikude nihutamine on õige, aga hüpe teise ja kolmanda vahel on suur, nagu paljudel autodel juhtub ja on tõenäoline, et mõnikord ei leia me tõusudel kõige sobivamat käiku.
Mootor reageerib üsna hästi kogu pöörete vahemikus, kuigi tõesti see on alates 2000 ringist, kus me märkame, et see lükkab. Selle all taastub agilityga, aga mina pooldan pigem vähendamist kui kiiruse saamiseks täisgaasi andmist. Keerulistel teedel, kui sõidame selles vahemikus 2.000 ringi, on meil olenevalt kiirusest väga mugav kolmandal või neljandal kohal ja tänu 300 Nm pöördemomendile on see peaaegu nagu automaadiga sõitmine, kuna me ei pea sõitma muudatusi ülemäära kasutama. Automaatikast rääkides ei plaani bränd sellesse mootorisse lisada kasti, mis pole manuaalne.
Meil on käiguvahetuse näidik, mis töötab hästi tasasel teel, sest auto taastub kergesti, kuid mäest üles minnes oleme indikaatorile tähelepanu pöörates sunnitud kiiruse saamiseks peaaegu jalga plaadile minema. Nagu tavaliselt, pole indikaator väga peenhäälestatud, kuna see ei võta arvesse muid parameetreid, mis ei ole mootori pöörlemiskiirus. Civicul on nupp ECON, mis silub gaasipedaali reaktsiooni ja reguleerib automaatselt kliimaseadet. See aitab säästa kütust, kuid mägiteedele tagasi pöördudes võtab see osa meie väledusest. Linnas on väga soovitatav see režiim sisse lülitada, sest me ei vaja nii palju energiat. Honda Civic 1.6 i-DTEC on samuti algus-peatus. Käivitamisel on kiire ja vaikne, kuigi minuga juhtub sama mis Audiga, mulle ei meeldi, et suund on totaalselt kinni. Selles jaotises minipunkt PSA jaoks, mis säilitab rooliabi.
Mis puudutab auto dünaamilist käitumist, siis probleeme pole. See on mugav ja sellel on üsna otsene aadress, kuigi filtreeritud, samuti mõned rullides väga kõverates. Märgitakse, et Honda on maha jäänud, kuigi nad ei näita kogu oma sportlikku jõudu enne Kodaniku tüüp-R. Kui läheme veidi mööda, kogeme alajuhitavust, kuid elektroonika on alati meie üle valvamas, kui just ei ületa füüsika piiride ületamatut piiri.
Ja mis puutub tarbimisse? Noh, kui arvestada, et sõiduki esitlusel ma tavaliselt ei pinguta selle nimel, et autode ökoloogilist osa välja tuua, vaid et näha, kuidas nad igas olukorras reageerivad (tarbimist kahjustavad), siis ütlen, et kuigi olen jõudnud vaata arvutis keskmiselt 4.7 5.0 liitrit pardal on arv (kombineeritud), millega Civic lepib. Kui hüpermilleerimisega pingutada, saame tarbimist kergesti alandada, kuigi tõtt-öelda tundub 3.6 mulle utoopiana.
Veel sisse ActualidadMotor Honda Civic 1.6 i-DTEC interjöörid y gamma
Väga hea test ja väga head pildid. Loodan, et teil oli Nizzas tore.