Sel nädalal testitud Jeep Wrangler Unlimited Moabi kolossaalse kapoti all on võimas 2.8-liitrine neljasilindriline diiselmootor, mis 200CV ja 460Nm pöördemoment tagaratastele läbi viiekäigulise automaatkäigukasti. Saadaval on kuuekäiguline manuaalkäigukast, kuigi sel juhul on pöördemoment 50 Nm väiksem. See on ainus Hispaanias saadaolev mootor.
Idee järgi on Wrangler auto, mida me juba teame see ei ole põhiline ruuter. See on midagi, mida oleme ka selles testis suutnud kontrollida, ja tõde on see, et asjad pole nii halvad, kui neid meeles võib ette kujutada. Pidage meeles, et šassii on valmistatud nööridest ja kasutatud on kahte jäika telge, loomulikult pole see Grand Cherokee.
Turismivaldkonnas algeline
Süütevõtme keeramine äratab 2.8-liitrise CRD-mootori ellu heliga, mida me kindlasti ootasime. See on puhtatõuline diisel, üks neist need kõlavad peaaegu nagu tööstussõiduk. Vaatamata kõigele seestpoolt ei ole see nii lärmakas, et ei edasta vibratsiooni sisemusse. Tõenäoliselt manuaalvariantides, pika käigukangiga, on see natuke rohkem tantsija. Vabastasime käsipiduri ja panime kangi asendisse D, et miilide läbida. Viimase aktiveerimine on mõnevõrra raske, kuid see liigub kergesti. Kuna me seda vaevalt liigutame, pole see suurem probleem.
Käigukastist rääkides leian, et juhtimine on mõnevõrra aeglane ja see paneb käigud väga ruttu üles, võib-olla liiga palju. Kõlab hullult, aga Ma tunnen puudust mõnest labast roolil. Wrangler ei hoia palju kinni, kuna ta on harjunud kasutama kõrgeid käike, et vähem tarbida, nii et pikkadel kallakutel peame palju pidurit kasutama või kangi järjestikust käsitsemist, probleem on selles, et on natuke käest ära ja seda pole mugav regulaarselt käsitseda.
Esimesed kilomeetrid läbime pausiga, et mitte maha jääda väljumisest, mis meid sihtkohta viib. Ringleme diiselmootori põrina taustal, et sellel elajalikul autol on isegi oma võlu, hei. Läheme lõdvestunult, kuid näeme seda enne kiireid manöövreid, mis nõuavad kiirendamist Wrangler tuleb kõigega välja ja on väga maksejõuline. Tegelikult saavutab see 0-100 11,1 sekundiga, mis on mudeli 2.200 kilo kaalu ja selle antiaerodünaamilise disaini puhul väga hea näitaja.
Seissime silmitsi kiirteematkaga ja leidsime esimese üllatuse. See on paremini isoleeritud, kui ma arvasin. Peame meeles pidama, et Wrangler on universaalne "kabrio", kuna katus ja uksed eemaldatakse lihtsa kruvikeerajaga. See teeb kõik ilmselgelt valjemaks. Jah, see on tõsi, et 100-ga sõidame mugavamalt kui 120-ga, kuigi see ei tähenda, et see 120-ga oleks rämps. Pikkadel reisidel jääme vahele a jalatugi juhile ja veel kõvast polstrist tehtud istmete reguleerimine (eriti nimmeosa).
Mind üllatas jällegi Wrangler stabiilsuse poolest kiirteel. Vaatamata kaalust tulenevale suurele inertsile ei tekita veidi kiireid suunamuutusi tehes tunnet, et hakkame kahe ratta selga. Vedrustus ei filtreeri välja väiksemaid maastiku ebakorrapärasusi, nagu ka touring või Land Cruiseri stiilis linnamaastur, ja kui on mõni täpsemalt jälgitav, muutub Wrangler katkistel teedel mündi teisel poolel pisut kopsakaks. maapiirkondades või suurtes linnades pole meil vaja isegi pidurdada.
Teedel pole Jeep Wrangler päris kohal. On suur ja selle algeline šassii ei aita sellel olla dünaamiline (ega ta ei kavatsegi). Lisaks avastame end väga vähendatud palli retsirkulatsiooni suunaga, milles pöörame ja siis vaatame, mida rattad teevad. Ringteede andmiseks tuleb kõndida nagu triivi.
Kui linna jõuame, näeme, et sõidame tohutu ja pisut kohmaka autoga. Peame hakkama saama 4.75 meetri pikkusega, 1,87 laiusega ja 1,8 kõrgusega. Positiivne on see, et asume väga kõrgel ja see võimaldab meil enda ümber toimuvast hästi näha. Huvitav detail: sellistes linnades nagu need, kus ma Jaénist läbi kõndisin, on tavaliselt esikohal suurim. See olin alati mina. Parkimine võib olla keeruline nagu me ei näe hästi, kus auto lõpeb, eriti ees, suure üleulatusega, et me ei näe, kus see lõpeb. Peale selle peate leidma augu, kuhu see sobib. Kasuks tuleksid mõned parkimisandurid või kaamerad. Ma tean, ma olen väga õrn, nad kutsuvad mind sübariidiks.
Väljakul ületamatu
Vedrustustel on suurepärane reisimine
Aga hea, et me Wrangler oleme ja mis meid huvitab, on selle määrimine. Kahjuks augustis ja 40 kraadise soojaga pole muda, mis on alati lõbusam. Näeme, et väljaspool musta saab meie parimaks liitlaseks kõik, mis muudab tee ebamugavaks, jämedaks või ebapraktiliseks.
Vedrustus filtreerib ebatasasused nii, et see ei tekita salongis väga äkilisi liigutusi. Lisaks erinevate käepidemete tõttu reisijad saavad stardiks hästi valmistuda. Võime läbida ebatasasel maastikul kiirusega, kus teistel autodel saaksime igalt poolt löögi.
Ebatasasustega silmitsi seistes näeme, et Wrangleri võimalused on tõesti head. Sellel on suurepärased lähenemis- ja väljumisnurgad vastavalt 37,8 ja 31,7 kraadi. Pikema teljevahega piiramatutel versioonidel on halvem kõhunurk (20º) kui lühikesed (24,5º) ja on võimalik, et mõnest küljest saame vastu kõhtu hõõruda.
Motoorikat saame alati parandada 4×4 veojõuga. Seda saab kasutada ainult halva järgimise korral, kuna keskdiferentsiaali pole. See tähendab, et me ei saa Wranglerit kasutada nii, nagu see oleks püsiv 4 × 4, vaid vajadusel kasutame veojõudu. Nimetatud veojõu aktiveerimiseks on vahetuse kõrval kang, mis on väga raske (aga väga) toimiv, eriti kui ülekandekorpuse hambad on hästi vastu. Saame valida kahe veorattaga (tagumine), nelja või nelja veorattaga koos reduktoriga. Viimasega hakkavad piirid paika panema rataste haardumine ja Wrangleri nurgad, sest see läheb sinna, kuhu tahab.
Leiame, et haarduvus on põllul väga hea, mitte ainult segatud rehvide, vaid ka mõne lai vedrustuse käik. Kui ratas on õhus, pole probleemi isegi telgede ristmikul. Wrangler kasutab veojõukontrolli, et pidurdada mittesõitvaid rattaid ja suunata pöördemomenti vastassuunas. Moabi puhul on diferentsiaal piiratud tagateljel. Rubiconi mudelid on palju maastikulisemad, kuna neil on mehaanilised esi- ja tagadiferentsiaalilukud ning eemaldatav esistabilisaator (võimaldab pikemat sõitu).
Automaatkäigukast ja nõlvalt stardiabi muudavad maastikul sõitmise imelihtsaks. Samuti automaatsed versioonid sisaldavad praktilist laskumise juhtimissüsteemi mis takistab autol allamäge veeremast, ilma et peaksime pidevalt vajutatud piduriga sõitma.
Võime veeta palju aega Wrangleriga ronides ja aukudest läbi sõites, et koju jõudes näeme, et meie keha on suhteliselt puhanud. See ei ole üks neist autodest, mis panevad kõik luud valutama.
Mõistlik tarbimine
Jeep Wranglerit proovides, arvestades, et tegu oli automaatversiooniga ja Unlimitediga, arvasin, et kuluga liialdatakse. Ja see pole nii. Vaatame, need pole madalad, kuid auto seisukorda arvestades pole nad halvad. Näiteks 1000 katsekilomeetril oli keskmine kulu 9.7 liitrit, mis koosneb 600 km maanteest ja ülejäänud vahemaa kõrvalteedest ja radadest. Maanteel jääb seaduslike hindadega keskmine vahemikku 9–9.5 liitrit. Sel hetkel, kui hakkame veidi offroad-sõiduga läbi põllu veerema, tõuseb keskmine üsna kiiresti ja see on lihtne 12 liitri kanti või rohkemgi. Sõltuvalt sellest, kuidas me seda kohtleme, võib Wrangler kulutada, mida tahab, kuid olles mõõdukas, on ta seda ka.
