Maanteeautodel on palju aspekte tehnoloogia või turvalisuse edusammud on tunda, et meeskonnad vormel 1-s arenevad, luues mõju, mis mõne kaubamärgi jaoks on oluline, kui rääkida investeering oma võistlusosakondades.
süsinikkiust šassii
Alates esimesest mudelist on sadanud palju vihma komposiitšassii poolt mõjutatud 1 valem - lootose eliit Colin Chapmani poolt 1957. aastal – ja sel põhjusel jätkavad sellised kaubamärgid nagu Ferrari investeerimist oma tänavamudelite šassii disaini ja struktuuri uuendamisse, jagades meetodeid, materjale, personali ja instrumente oma meeskonnaga. Selleks loovad kaubamärgid töörühmad, kus meeskondade peadisainerid panustavad kergema, tugevama ja turvalisema šassii väljatöötamisse.
Lisaks ei leia me seda tehnoloogiat mitte ainult Ferrari, McLareni või Mercedese suurepärastest sportautodest või väikestest kabriolettide seeriatest, vaid ka suurte seeriate sõidukitest, kus komposiite vohab üha enam. termoplastid tembeldatav tugevdatud või vaigud ülekandevormimine.
süsinikkeraamilised pidurid
Need pidurid on üks elemente, mida nende areng tippkonkurentsis ja eriti vormel 1-s kõige enam mõjutab. Kuigi mõned tootjad nagu näiteks Ferrari nad pakuvad neid standard oma sportautodes (alates Enzost 2002. aastal) pakuvad teised, näiteks Mercedes või BMW, neid lisavarustusena.
Kõrge jõudlusega pidurite kaubamärkide ja nende tarnijate eesmärk on välja töötada lihtsamaid ja tõhusamaid komponente. madalam hind järgima keskmiste sõidukitootjate piiranguid ja püüdma teha see tehnoloogia kättesaadavaks kvaliteetsetele sõidukitele, kuulumata kõige ekstreemsemasse spordialasse. Praegu leiate selliseid tänavasõidukeid nagu Hyundai Genesis Coupe mis kasutavad neid suure jõudlusega pidureid (oma 6-liitrises V3,8 versioonis) suhteliselt mõistliku hinnaga.
Süsinikkeraamilised pidurid pakuvad suurepärast jõudlust hoolimata a intensiivne kasutamine pakkudes erakordset kulumiskindlust. Tavalistes kasutustingimustes pakuvad nad a pikendatud eluiga Lisaks sõiduki massi vähendamisele, pakkudes juhile aistinguid, mida varem said nautida vaid võistlussõitjad.
Käigukast
Tõenäoliselt on see tehnoloogias, kus 1 valem Selgemini tajutakse seda mudelites, mida turul näeme. Käigukasti disain koos roolilabad Seda kasutati esmakordselt Ferrari prototüübi mudelis 639 aastast 1988, mis kunagi ilmavalgust ei näinud. Lõpuks esilinastus seade võistlusel Grand Prix'l Brasil aastast 1989 kus Nigel mansell viis Ferrari 640 poodiumi kõrgeimale kohale.
Kunagi tehtud edusammud roolil olevate labade abil käikude vahetamisel ilma sidurit kasutamata on jätkunud tänaseni ja paljud tippklassi sportmudelid pakuvad seda standardvarustuses. Esimesed üldsusele mõeldud mudelid selle seadme paigaldamiseks olid Maailm T Ferrari aastal 1992. Seda mudelit oli ainult 100 ühikul, mis näitas paremaid kiirendusnäitajaid kui manuaalversioonil.
Aerodünaamika
Olles nii üheistmeliste kui ka suurte seeriamudelite jõudluses määrav tegur, on erilist rõhku alati pandud aerodünaamilisele disainile ja arendamisele. Traditsiooniliselt on jõupingutused keskendunud tõhususe suurendamisele haaret aerodünaamiline ja rehvide võimekuse parandamine nii kurvides kui ka pidurdamisel, kuigi tänavamudelitel on olnud eesmärgiks õhutakistuse vähendamine väiksema kulu puhul.
Teine aerodünaamiline aspekt, mida tuleb arvesse võtta, on sõiduki põhi, kuna selliste kaubamärkide tänavamudelitel nagu Ferrari (vt mudelid nagu F355, 360 või 599 GTB) on lamedat põhja täiustatud. difuusorid ja uued kujundused, mis üritavad vähendada lohistada kuid hoides haaret hea aerodünaamilise käitumisega.
Motores
Vähesed disainiprobleemid aitavad auto jõudlust rohkem kaasa kui a madal raskuskese mis tagab võimalikult väikese kaaluülekande kurvides välisrehvidele ja pidurdamisel ka esirehvidele. Ühekohalise ja maanteesõiduauto raskuskeskme säilitamine tähendab olemasoleva veojõu paremat ärakasutamist.
Seetõttu on V-kujulise paigutusega lame mootor konfiguratsioon, mis hoiab raskuskeskme madalamal, asetades selle asfaldi pinnast kõrgemale. Esimesed selle paigutusega konstruktsioonid olid konkurentsis ebapraktilised, kui mootorid asusid eesmises asendis, kuna need segasid oma laiuse tõttu käigukasti, kuid kui mootorid tagumine asend kõik muutus.
Esimene üheistmeline auto, mis seda disaini kasutas, oli a Ferrari 512 F1 1964. aastal 12 silindriga V, mis näitab suurt potentsiaali. Selle pärandi tulemusena Ferrari 312B 1970. aastal andis see 470 hj 12.600 500 p/min juures, kuus aastat hiljem sai sellest esimene mootor, mis tootis üle XNUMX hj kolmeliitriste vabalthingavate mootorite põlvkonnas.
Scuderiale rajal nii häid tulemusi andnud boksermootorid olid mõeldud kasutamiseks ka tänavasõidukites, tehes Ferrarist tollal esimese ja ainsa tootja, kes pakkus neid mootoreid rahvale ka nelikveolise mudeliga. .4,4 liitrit, mis on paigaldatud mudelile 365 GT4 BB või Berlinetta poksija mida näidati prototüübina esimest korda Torino autonäitusel 1971. aastal, seeriatootmisse läks 1973. aastal.
Mudel toodi uuesti turule kolm aastat hiljem Ferrari nime all 512 BB töömahuga 5 liitrit. Hiljem päris selle mootori Ferrari Testarossa Bokserite kontseptsiooni kandmine 90ndatesse, mis asendati uue põlvkonna V12-dega.
Veojõukontroll
See on üks enim uuritud ja rafineeritumaid süsteeme, kuna see võrdleb auto kiirust rehvide pöörlemisega, tuvastades veojõu kaotus soovimatu olukorra ennetamine.
Esimene mudel, mis võttis maanteemudelis kasutusele puhta ja ainult vormel 1 veojõukontrolli, oli Ferrari 599 GTB Fiorano. Süsteem oli tuntud kui F1-rada ja 599. aastal lisati selle 2006-sse inseneride meeskond, kes on pühendunud tehnoloogia ülekandmisele spordidivisjonist kaubamärgi tootmismudelitele. Tavalise veojõukontrolliga sisse- või väljalülitamise asemel kasutas F1-Trac ennustavat tarkvara, et anda tundlikum ja rafineeritum roolijuhtimine, mis sobib ideaalselt sõitmiseks märjal teel või lumega teel.
Tehnoloogiasiiret tootjate konkurentsidivisjonide ja nende masstootmismudelite vahel võib näha ka muudes aspektides, nagu diferentsiaal, hooratas ja isegi instrumentaarium, mis loob sünergiat, mis naaseb tööstusele ja soodustab meeskondade kõrgete kulude õigustamist, nagu see on Mercedese puhul, kus osa direktorite nõukogust ei soovi lõputult oma vormel 1 meeskonna kulusid säilitada. ..
Lühidalt, peale ekstsentrilisuse ja disainiharjutuste, näiteks Renault Twizy RSF1, on selge, et paljud vormel 1 käekäigust saadud edusammud on jõudnud seeriamudeliteni, mis aitavad neid ohutumaks ja tõhusamaks muuta.
Artikli kirjutas kristlane garcia, toimetaja valem1.es, Koostöös actualidadmotorCom.
Kui hea artikkel, palju õnne!