Testi BMW Z4 sDrive30i 258 CV automaati M Sport

El BMW Z4 mida sel nädalal testisime, on selle uusim osa müütiline saaga Z mis nägi esimest korda valgust 50ndatel. Oleme enne pikka ajalugu kahekohalised kabriolettautod, kuigi minu puhul oli James Bondi BMW Z3 see seade, mis pani mind filmi Goldeneye (1995) ajal suurel ekraanil armuma.

Tõsi ta on, et talv pole just parim aeg nende omadustega autoga sõitmiseks, aga ausalt… descapotado elab paremini.

BMW Z4 G29 on kolmas põlvkond pärast seda, kui 4. aastal Z-saaga ümber nimetati Z2004-ks. Kui võrrelda seda esteetiliselt mõne muu praegu müügil oleva BMW-ga, näete, et kuigi see on Saksa kaubamärgi mudelina kergesti äratuntav, see tõesti on vähe teha eelmise Z4-ga. Nautigem seda värske õhu sõõmu, kui me seda analüüsime.

Vanamoodne kaasaegne kere

Roadsterid on ilmselgelt a kirglik ostmine ja selle eest peame tänama BMW kes on jäänud truuks originaalne stiil mis iseloomustab seda tüüpi sõidukit: juht ja kaasreisija istuvad väga madalal väga pika nina taga just lühikese ja järsult viimistletud tagaosa ees. Selle pika kapoti alla on paigutatud pikisuunas elu andev mootor, vahetus praktiliselt kahe istme vahel ja ülekanne tagaratastele. Kaalujaotus langeb täpselt 50% igale teljele, nagu peab.

Pean seda ütlema Mulle meeldib uus BMW Z4. See ühendab sobivalt roadsteri traditsioonilise silueti ja a uusima põlvkonna BMW. Pikk ja nurgeline kapott, terav põrkeraua ja vertikaalsete pilootidega LED-esituled loovad agressiivse ilme, mis ei jäta ükskõikseks, raamides keskele niigi müütilisi BMW neerusid. Kapuuts tuleb rattaid puudutama, a väga sportlik detail mis on suurejooneline isegi siis, kui õpetada selle mehaanikat sellega tõstetud.

Külgjoon on seevastu palju lihtsam ja puhtam, kuid see ei kahanda seda osaliselt tänu musta viimistlusega valuvelgede disainile ja puhtalt dekoratiivsetele lõpustele. Disain tagaosa prindib rohkem isikupära laiade puusade, diskreetse hajuti ja kahe väljalaskeavaga. Lisaks, muide, on BMW-l õnnestunud päris mitu asja majutada taha, võimaldades mahutada kapoti ja enam kui vastuvõetava pagasiruumi mahtu, ilma disaini takistamata.

Meie üksus on varustatud M-paketiga mis tavapäraselt sisaldab sportlikku atmosfääri loovaid välis- ja siseelemente, nagu sinised M-logoga pidurisadulad, spetsiifilised rattad, aerodünaamiline komplekt jne.

Tehnoloogiline ja funktsionaalne interjöör

Interjöör selgub väga hubane ja funktsionaalne laitmatu sõiduasendi, laia ja mitmekordse reguleerimise, meeldivate materjalide ja visuaalse kvaliteediga. Mis puutub "aga" panemisse, siis minu meelest on see patune "elektroonilised liialdused" autotüübi jaoks, millest me räägime. Näiteks digitaalne armatuurlaud on suurejooneline ja koondab endas tohutul hulgal sõiduki funktsioone ja infot, kuid vastupidiselt on seda raske lugeda võrreldes klassikalise BMW mõõteriistadega. Isiklikult eelistan kirglikus autos võimalikult lihtsal viisil esitatud põhiinfot (pöörded, kiirus, õli- ja veetemperatuur jne) ning seda on lihtne lugeda.

Ülejäänud interjöör järgib sama suundumust nagu mainitud ekraan, näidates a valdav tehnoloogiline kasutuselevõtt (Head Up Display, puutepaneelid kõikjal, 12,3-tolline multifunktsionaalne ekraan armatuurlaual, kesktunneli tüüpiline pöörlev iDrive auto ja meelelahutussüsteemi kõigi funktsioonide juhtimiseks jne). Auto on ülimoodne ning tohutult juhitav ja omavahel ühendatud tänu BMW operatsioonisüsteem 7.0.

Te küsite endalt... miks see siis tundub funktsionaalne interjöör? Sest sees saab hästi elada tänu sellistele detailidele nagu käetugede all olevad laiad ruumid, mahukad uste kindalaekad, istmete taga olev võrguga ruum, pikkade esemete transportimiseks luugi kaudu sõitjateruumiga ühendatud pagasiruum jne. Tavaliselt interjöör on väga elamisväärne olla kahekohaline roadster, põhjustamata klaustrofoobilisi sümptomeid.

Kabriolett või kupee proovimisel tekib alati küsimus, kas meie pea puudutab katust, põlved rooli või lihtsalt kas suudame reisida ilma stressita auto sees. BMW puhul on ruumi minu pikkusele (1,8 meetrit) enam kui küll ja tajutakse isegi, et paar sentimeetrit jääb ülegi.

Ka pagasiruumi on hästi kasutatud Mahutavus 281 liitrit olenemata sellest, kas õhupuhasti on sisse lülitatud või mitte (eelmisel mudelil oli kapotiga 310 liitrit ja kabrioletiga 180 liitrit). Koorma eraldamiseks ja hoidmiseks ei puudu ka mõned lisaaugud ja isegi võrk, kuigi ma juba eeldan, et kui kavatsete kogu auto dünaamilise potentsiaali ära kasutada, on parem võtta pakiruum tühjaks või hoidke pagasit hästi, sest see tantsib suurepäraselt.

Rääkides katusest, siis see kabriolett saab täielikult elektriline avastus umbes 10 sekundiga, kui me ei ületa 50 km/h. Manööver toimub istmete vahel asuvast nupust, mis minu arvates saab hõlpsasti läbi viia segaduses käsipiduri nupuga aktiveerides selle ilma vaatamata. Kapuutsi saab valida mattmustana või valikuliselt antratsiithõbedase efektiga viimistlusega. Akustilises plaanis on selle isolatsioon seda tüüpi sõidukite jaoks enam-vähem keskmine, võimaldades sõita normaalse kiirusega ilma häiriva mürata, kuid selgelt märgates, et sõidame rodsteriga.

Piiratud, kuid piisav mootorivalik

Praegu müüakse BMW Z4 Hispaanias ainult bensiinimootorite ja 8-käigulise automaatkäigukastiga. Vahemik algab tähega BMW Z4 sDrive20i koos 197 CV ja maksimaalne paar 320 Nm. Järgmine pulk on BMW Z4 sDrive30i et sama 2 liitrise töömahu ja turboga pakub 258CV ja 400Nm. Vahemiku tipp on praegu BMW Z4 M40i3.0-liitrise kuuesilindrilise TwinPower-tehnoloogiaga reasülelaaduriga mootoriga, et saavutada 340 CV ja maksimaalne paar 500 Nm.

Kõik mootorid on varustatud Steptronic Sport käigukast viimase põlvkonna kaheksa kiirust ja labad rooli taga. Selle emissioonitasemed vastavad Euro 6d-TEMP standardile. Esmapilgul võib tunduda, et see valik on mõnevõrra piiratud, kuid see teeb oma ülesandega tõesti hakkama, kuigi kirglikumad kliendid tunnevad puudust võimalusest paigaldada manuaalkäigukasti.

Selles testis olev seade on varustatud keskmine mootor kolmest saadaolevast, tuntud kui sDrive30i. See on neljasilindriline, kaheliitrine, 16-klapiline, turbo-, vahejahuti ja otsesissepritsega mootor, mis arendab 258CV vahemikus 5.000 kuni 6.500 pööret minutis ja maksimaalne pöördemoment 400 Nm vahemikus 1.550 kuni 4.400 pööret minutis. Selle mootoriga täis kogu pöörete vahemikus Z4 on igas olukorras tohutult kiire, nii et te ei arva kunagi, et autol on puudu, hoolimata sellest, kui vale käik olete käsitsi sisse lülitanud. Kui me räägime ainult külmadest numbritest, siis Z4 saavutab 0-100 km/h 5,4 sekundiga ja taastub 80-120 km/h 4,1 sekundiga, saavutades isepiiratud tippkiiruseks 250 km/h. Ja nagu sellest veel vähe oleks, homologeerides 6,1-liitrise tarbimise, mis tavapärasel/seaduslikul kasutamisel tõuseb tegelikult 8,5-liitrini.

Käitumine, mis armub

Kuna autot esitletakse a traditsioonide kokteil oma disainis ja tehnoloogilises modernsuses, kahtlesin tõsiselt, mida suudab uus Z4 rooli taga edastada. The agressiivne sõiduasend, istub maapinnale väga lähedal, jalad on välja sirutatud ja rool on praktiliselt horisontaalselt. Ma manipuleerin erinevaid seadeid elektriline, mis uhkel istmel on, sh seljatoe laiuse reguleerimine ja tabureti manuaalne pikendamine reite toetamiseks ja lõpuks õnnestub mul end oma maitse järgi mahutada. Vajutan käivitusnuppu ja mootor 2 liitrit elavneb huvitava lõõtsaga mis muutub kiiresti nende mootorite tüüpiliseks kolinaks.

Autol on neli sõidurežiimi: Adaptive, EcoPro, Comfort, Sport ja Sport+, viimast saab valida ekraanimenüüst. Auto muudab oma tööd märgatavalt sõltuvalt meie valitud režiimist, millega ei saa kiidelda kõik turul olevad autod.

Minu vaatevinklist on mugavus- ehk adaptiivsed režiimid praktiliselt ideaalne meie igapäevaseks reisimiseks, osutus EcoPro režiimi kasutamine ebavajalikuks ja isegi ebameeldivaks, kuna auto on sellega tohutult laisk. Kui sellel marsruudil on "huvitavate" kurvide ala, saavad režiimid Sport ja Sport+ meie parimad sõbrad, kui teekate pole liiga katki, sest vedrustus hoolitseb maastiku kopeerimise ja meie karistamise eest. selgroolülid.

Sportrežiimi üks tipphetki on praktiliselt telepaatiline toimimine käigukastist. Automaatika tagab, et siseneme igasse kurvi alati õige käiguga, olenemata selle raadiusest või sellest, kas tuleme tohutult sirgelt või lihtsalt ühendame kurve. Tegelikult töötab see nii hästi, et see on AUTO režiimis isegi tõhusam kui rooli taga olevate labade abil käikude valimine, kuigi loomulikult käsitsi valimine on alati lõbusam.

Auto sõidab väga hästi Michelin Pilot SuperSport rehvidega ees 255/35 ZR19 ja taga 275/35 R19, nii et see on ausalt öeldes on teda raske teelt välja ajada nende pakutava tohutu haarduvuse tõttu. Mootor surub järeleandmatult kogu pöörete vahemikus ja käigukast lülitab käigud sisse meeletu kiirusega, kui mürin salongi täidab. The heitgaasi tekitatud tagasilöök allakäigul on autentsed, kuid salongi mürinat tajuvad auto kõlarid sõltuvalt sõidurežiim mille oleme valinud. Inimestele, kes pole selles asjas väga kursis, "ajab see asja ära" suurepäraselt ja kõige nõudlikumatele klientidele saab sellest üsna tõhus platseeboefekt. Parem mitte mõelda sellele, silmad, mis ei näe...

Auto ühendab kurve meeletu kiirusega tänu saavutatavale suurepärasele kaalujaotusele väga neutraalne pööre praktiliselt igas olukorras. Kui tahame aeglaseid jooni veidigi ümardada, peaks see lähtuma gaasi tõstmisest, sest kõhklemata kiirendades on stabiilsuskontrollil teatud kalduvus karistada gaasi liialdusi autot kõvasti naelutades. Stabiilsuskontrolli täielik lahtiühendamine peaks olema reserveeritud ainult vooluringile, mida arvestades tohutult kiire millest võib saada see kabriolett, millel on vaid 258 hj, kuid mis on väga hästi jaotunud. Selliste rehvide puhul ootate kiiret ja tõmblevat reaktsiooni, kui auto haarduvus kaotab, kuid suurepärane vedrustuse seadistus vastutab kogu selle vägivalla summutamise eest.

Samuti väärib see erilist tähelepanu kiire pöörde suund 2 rooli pöördega peatuste vahel, mida hinnatakse lingitud kurvides, kus me ei tohiks isegi roolist lahti lasta, ja ka paigal manööverdamisel. Kuna me räägime manöövritest, siis auto ei ole hea pöörderaadiusega ega ka väga edukat nähtavust taha ja ¾ nii et tagurduskaamera plussi ei maksa maksta. Seda tüüpi roadsterile mõeldes mõtleme tavaliselt ainult reisimisele ja nautimisele, kuid reaalsus on see, et peame ka linnale kaasa elama.

Kas seisame silmitsi autentse BMW Z-ga?

Laias laastus, teades eelmist Z4 ja BMW kommertstrajektoori, kus enamik mudeleid kipub "gentrifitseeruma", et sobida paremini kõigile vaatajaskondadele, Ootasin, et uus Z4 on rohkem GT võimas läbisõidusööja, kuid reaalsus on see, et Baieri kaubamärk pakub meile piisavalt hästi relvastatud autot, et käänulistel teedel paljude sportautodega hakkama saada. See on mitmekülgne roadster, mis sobib suurepäraselt igapäevaselt, et nautida nädalavahetusi meie lemmikaladel või lihtsalt reisida koos partneriga kaugematesse kohtadesse. Tema sõitmine lihtsalt ... armub.

Varustus BMW Z4

• 17-tollised valuveljed runflat rehvidega
• Siseviimistlusmaterjalid matt Quarzsilberist
• parkimisandurid
• Kliimatizador
• adaptiivne püsikiiruse hoidja
• Aktiivne valvur
• Teleteenused
• Kohustuslik hädaabikõne
• Rehvirõhu kontroll
• Ühendatud Drive'i teenused
• Ühendatud pakett
• Sahtlipakett ja muutuv laadimissüsteem
• i-size lapseistme kinnitussüsteem
• tuulesuunaja
• Automaatselt tumenev sisepeegel
• sisevalgustuse pakett

BMW Z4 hinnad

Toimetaja arvamus

Galerii BMW Z4