Proovige BMW 2. seeria Active Tourerit, mahtuniversaali, mis tähistab pöördepunkti

Rohkem kui pealkirja "Test" oleks see artikkel pidanud algama sõnadega "Kontaktide loomine", sest sellest sai alguse BMW eelmisel reedel tehtud esitlus uus BMW 2. seeria Active Tourer. Oma artikli testiks kataloogimiseks peaksin suutma autoga koos elada aja, mis võimaldaks mul seda igapäevaelu erinevates olukordades tundma õppida. Sest see on koht, kus Active Tourer edeneb arvatavasti 95% ajast, saginas ja saginas. noor pere või teisel kõige tõenäolisemal juhul abielupaar oma tööelu hämaruses, kes valib ligipääsu ja juhitavuse poolest erakordselt mugava ja praktilise sõiduki.

See on BMW nägemus oma uuest tootest. Eesmärk, millega margi ajaloos esimene esiveoline auto sündis, on nõudlust katta, ja sellega koos avardada potentsiaalsete ostjate spektrit, kes seni ei olnud hinnanud ühtegi Müncheni firma autot või, kui see ei õnnestu, Touringi versioone ja X linnamaastureid, ei vastanud täpselt kehtestatud spetsifikatsioonidele, tavaliselt põhjuseks perekondlik olukord.

Tõde on, et sa ei saa olla purist kui sisenete väärtus väikebuss, sest see segment ei sobi otseselt sellesse klassikalisesse kontseptsiooni, mis riiete rebijatele autost on. Olen alati olnud ja ometi tunnen heameelt selle turuniši avamise üle, mis võimaldab muuhulgas BMW-l jätkata põlvkondade kaupa sama ümmarguste autode redigeerimist nagu praegused M3 ja M4. Vahepeal võin purismid jätta neile, kes pole veel autot proovinud.

Turismiergonoomikaga mahtuniversaal

See on kindlasti see, mis on minu tähelepanu pälvinud Series 2 Active Tourer ja seepärast luban endale loa auto seest, kust ma analüüsi alustan. Ma polnud kunagi mahtuniversaalist leidnud a juhiasend nii keskendunud juhile, ja siin muutub vajalikuks esimene väljaastumine, kui tulime laetud jahipüssiga. See on selgelt "bemeuvistlik" lähenemine.

Väga vertikaalne rool, paks ja hästi paigutatud madala pingi ees. "Raamat" alumine kronstein, gaasipedaaliga põrandal nagu heal BMW-l ja ilma selle "luksusliku" kaubaautoga sõitmise tundeta, mis on mõnel selle otsesel konkurendil. See on muljetavaldav, sest te arvate automaatselt, et "see on selgelt a ilus«. Käigukang tähistab juba oma asendiga, et midagi on teisiti, hoolimata sellest, et armatuurlaua orientatsioon see räägib selgelt ka brändi keelt. See on paigutatud madalamale ja selle puudutus tuletab meile meelde, et seekord ei liigu altpoolt käigukast, vaid edasisuunamine käigukastile, mis asub nagu mootor, põiki. Aga kui ma olen purist!

Märkimisväärne vähene nähtavus, tulistamine Hea. See on omane peaaegu igale kaasaegsele autole ja selles on süüdi ohutus, nii vastuoluline kui see ka ei tundu. Aastal A-sammas 15 aasta tagusest autost tuli kõige rohkem ära peita raadioantenni juhe. Praegu on see sammas koos ellujäämiskambriga, mida iga sõitjateruum eeldab, konstruktsiooni põhiosa, mis peab paljude võimalike õnnetuste korral energiat neelama. Ja see on nii paks, et võiks toetada Burgose katedraali sillust. Kuid see vähendab meie nähtavust ringristmikel ja ristmikel, sundides meid oma peaga "jaanalindu tegema", kui tahame aimata, mis meile selle pimeala kaudu vastu tuleb.

Brändi tüüpiline paigutus nuppudel, nupud ja seadmed. Kõik on väga käe-jala juures ja nii intuitiivne, kui seda võimaldab pöördnupu kaudu seadistatavate seadmete rohkus, millega on raske harjuda, kui te pole viimase viie aasta jooksul autot ostnud. Nupuga käsipidur asub käigukangi ees ja paremal, sunnib meid seda otsima. Kummalisel kombel istume keskmiselt 2 sentimeetrit kõrgemal kui BMW X1 ja 11 sentimeetrit rohkem kui 1. seerias.

La tagumine pink Sellel on tüüpiline konfiguratsioon mis tahes kompaktse segmendi sõidukile. Ainus viis pagasiruumi mõistliku kaubaruumi saamiseks on omada üsna vertikaalne tagaistmete seljatugi, hoolimata asjaolust, et kogu iste võimaldab pikisuunas reguleerida kuni 13 sentimeetrit. Jalaruumi on küllaltki märkimisväärne, aga eelkõige mõned uste avanemisnurgad ja ligipääs istmetele, mis peaksid võimaldama lihtsat manööverdamist lasteistmete paigutamisel või vööde kinnitamisel.

Kompetentsed 3- ja 4-silindrilised mootorid

Võimalik, et see on viis nende mootorite määratlemiseks. Novembris saabuvate raketikütuste käitumise teadmata. Meil oli võimalus mootorit testida ainult nii väljasõidul kui ka marsruudilt tagasi sõites. 218d, hetkel võimsaim diisel. Ja tõde on see, et kiirteel lubatud tariif on sama kuradima kõrge kui ka ebavajalik, nii et Tundub ideaalne mootor kogu pere hõlpsaks liigutamiseksja pühendage osa eelarvest meie Active Toureri varustamiseks ühega kolmest parimast viimistlusest, viiest saadaolevast (seeria, Advantage, Sport, Luxury ja M Sport). Tõepoolest, siin on veel üks brändi uudsus, mida varem pole mainitud, see on olemas viis varustuspaketti, paindlik, kui soovime valikuvõimalusi tõmmata, kuid brändi sees kontseptsioonilt enneolematu.

Jätkates puhttehniliste aspektidega, üks omadusi, mis määrab valiku kolme- ja neljasilindrilised mootorid BMW väikebussi liigutama hakkab see, et neil on suur hulk komponente, sealhulgas konstruktsioonikomponente, millest paljusid saab eristada alles töötlusfaasis pärast valamist. See tähendab tootmiskulusid, mis ei "traumeeri" tavalist juhti, kes on rohkem mures tarbimise ja hoolduse pärast kui klassikalise kuuesilindrilise reasmootori puudumise pärast kapoti all.

Samuti juhib tähelepanu väike gaasilöök, mille auto ise teeb, kui me vähendame madalatel pööretel. Midagi, mis vähendab tõmblusi kinnipidamisel ja jäljendab väga kergelt topeltsidurit, mida kunagi tehti rutiinse sõidu ajal. Arvestades selle auto tavakasutuse tüüpi, on siiski soovitatav valida järjestikust tüüpi käigukast. Reaktsioon madalas ja keskmises vahemikus on väga maksejõuline, paistamata silma teiste margi diiselmootoritega kõrges vahemikus, ilmselt tänu selleks valitud juhtimistüübile.

BMW head kombed "eluaeg"

Lühidalt öeldes on see maitse suus, mis jääb pärast meie testi lühidust alles. Active Toureril on a pommikindel stabiilsus, mis on tohutult tõhus, kui aktiveerime režiimi Sport, kindla suunaga ja pole nendes liidrites üldse tavaline, ja sama tõhus, kui valime Eco-Pro või tavarežiimi. Vedrustuse debiilikud on üsna konservatiivsed ja kohtlevad läbipääsu delikaatselt, tähistades vähe lahja pöördeid suurel kiirusel, mis näitab, et võib paigaldada väga heldeid stabilisaatoreid.

Tagasilöögis ja amortisatsioonis ei ole auto üldse kuiv, võimalik, et seda kaunistavad rehvid, vähemalt meie üksuses, kus on piisavalt "palli". Midagi, mis on ebatavaline, kuid tundub kõige ratsionaalsem valik. Kulu jäi väga korraliku 6,5 liitri sajale, mis katse ajal kehtestatud tempoga ja läbi linna, vahepealse liiklusummikuga ja mägiteel sõites tundub ausalt öeldes optimaalne. Jääb üle vaid proovida bensiinimehaanikat, et tikkida noot, mis, nagu videos mainin, ületab keskmiselt Tähelepanuväärset.

Selle lühikese analüüsi kulminatsiooniks mõned andmed, millega meie sõpru baaris "pimestada"... Active Toureri mehaanika sisaldab oma segmendis esmakordselt keraamiliste laagritega turbolaadureid. Lihtsam tasakaalustada kui nelja (hoolimata üldsuse arvamusest) tasakaalustab kolmesilindrilisi mootoreid aksiaalselt vastupidiselt pöörlev võll. Head-Up-ekraani saab varustada Hoolimata tuuleklaasi kaldest on automaatkäigukastil funktsioon säilitamine mis kasutab ära selle andmeid GPS-navigeerimine kõverate ennetamiseks ja individuaalset kohandamispaketti vähemalt praegu ei ole.