Kokeile Audi e-tron GT:tä ja RS e-tron GT:tä, ajattelitko tulevaisuuden olevan tylsä?

Oli helmikuussa, jolloin Audi esitteli virallisesti sähköisen luksusta. The Audi etron GT Se on suuri coupé-muotoinen sedan, jolla on erittäin hyvät ominaisuudet ja tavallinen laatutaso yrityksen ylellisimmissä malleissa. Olemme jo voineet kokeilla hänen kanssaan ratissa, sekä e-tron GT -versiossa että urheiluautossa Audi RS e-tron GT.

Mutta ennen kuin menen perusteellisesti tähän yrityksen uuteen sähköiseen malliin, haluan tarkastella joitakin tärkeitä yksityiskohtia. Esimerkiksi se on ensimmäinen tuotannossa oleva sähköinen urheiluauto sarjassa ja on myös ensimmäinen sähköauto Audi Sportilta (RS). Lisäksi se sijoittuu merkin sähköistyksen maksimieksponentiksi, koska se on pääasiassa imagomalli.

Ja se johtuu siitä, että valmistajilla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin lyödä vetoa sähköautoista. Audin mukaan noin kolmannes sen myynnistä vuonna 2025 tulee olemaan sähköautoja (sähköisiä ja ladattavia), kun taas heidän tavoitteena on saada pian myyntiin 30 sähköistettyä autoa ja 20 täyssähköautoa. Seuraavaksi Espanjaan saapuvat Audi Q4 e-tron ja Q4 Sportback e-tron, jotka ilmestyvät vuonna 2021.

Aerodynamiikka on kaikki kaikessa, mutta eleganssista tinkimättä

Kun keskitymme nyt Audi e-tron GT:hen ja suunnittelusta alkaen, ei ole epäilystäkään siitä, että auto on näyttävä. Erittäin lyhyt, melko pitkä, leveä, jossa pyörät ovat lähellä kulmia ja upealla coupé-muodolla saa niska katkeamaan sen jälkeen Totuus on, että olen menettänyt matkapuhelimien määrän, jotka ovat seuranneet meitä tämän esityksen aikana.

Tämä malli ottaa monia ominaisuuksia vuonna 2018 esitellystä e-tron GT -konseptista. Sen rungon muotojen ja aerodynaamiset ratkaisut kuten aktiiviset läpät, ilmanottoaukot, jotka estävät pyörteitä etupyörien alueella, takahajotin ja tasainen pohja, Cx vain 0,24. Muuten, takaspoileri on myös aktiivinen ja siinä on kolme asentoa.

Audi e-tron GT:n ulkokuoresta on vaikea pitää vain osaa

Sen linjat ovat ainutlaatuisia ja hyvin erilaisia kuin minkä tahansa muun Audin. Kaikki näkemykset herättävät paljon huomiota, mutta edestä alkaen näemme, että se on erittäin leveä ja matala malli, niin että se on yllättävää edestä katsottuna. The majakat LEDit ovat vakiona GT:ssä, Matrix RS:ssä ja valinnaisesti laserit ovat saatavilla molemmille.

Suljettu grilli voi olla harmaa, musta tai saman sävyinen kuin päällirakenne.

pituus	Leveys peileillä	Leveys ilman peilejä	Altura	taistelu
pituus	Leveys peileillä	Leveys ilman peilejä	Altura	taistelu
4.989 mm	2.158 mm	1.964 mm	1.414 mm	2.900 mm

Samaan aikaan sivu näyttää todella upealta. Kuten sanoimme, sen mittasuhteet käytännössä Pituus 5 metriä, akseliväli lähes 3 ja korkeus vain 1,4 metriä, jossa on kaksi ovea kummallakin puolella, erittäin kohtuullinen korkeus maahan ja valtava vanteet 19-21 tuumaa joka tuskin jättää 3 sormea tilaa renkaan ja pyöränkaaren väliin. Tähän on lisättävä tyylikkäät linjat yhdistettynä merkittyihin lantioihin ja ylöspäin suuntautuviin vedoin.

Katto on vakiona lasia ilman aukkoa, mutta voimme vaihtoehtoisesti vaihtaa sen hiilikuitukatolla, joka on 12 kiloa kevyempi.

Suunnittelun suhteen takavartija on luultavasti monimutkaisin. Pieni kehys, jossa on tietty kaarevuus, aktiivinen spoileri, täysleveä LED-valaistus, erittäin isot lantio ja näkyvä puskuri, joka ei vaikuta niin suurelta koko osan vuoksi, jonka matala diffuusori vie, tekevät siitä valtavan silmiinpistävän liikettä. On sanomattakin selvää, että pakoreittejä ei ole... ei totta eikä tarua.

Laatua ja persoonallisuutta ohjaamossa

Sinun ei tarvitse olla vääntäjä, mutta kyllä meillä on oltava ketteryyttä päästäksemme sisään ja poistuaksemme Audi e-tron GT:stä. Ja se on, että se on mukava auto, kun olemme jo istumassa, mutta jossa olemme hyvin lähellä maata. Sisään päästyään ajoasento on hyvin luonnollinen jalat ojennettuna, ohjauspyörä suorana ja a hyvä säätimien suuntaus kuljettajaa kohti.

Erittäin mukavien istuimien säädöt ovat leveät ja sähköiset, samoin kuin ohjauspyörässä, joka on muuten vuorattu testiyksikössämme Alcantaralla. Instrumentointi tietysti on täysin digitaalinen suurella rungolla (12,3 tuumaa) ja hyvin muokattavissa. Keskialueelle ilmestyy 10 tuuman infotainment-näyttö, jonka laatu on moitteeton ja joka on suunnattu kuljettajaan.

Fyysisellä säätimellä ilmastoinnin ohjaus, mutta vähän reikiä esineiden jättämiseksi

Toisin kuin muut mallit, tässä e-tron GT Audissa ilman kosketusnäyttöä ilmastointia varten, käyttämällä fyysisiä ohjaimia. Minusta se vaikuttaa hyvältä vaihtoehdolta, vaikka olisi vielä parempi, jos lämpötilaa säädettäisiin pyörillä intuitiivisempien painikkeiden sijaan.

Se mikä minua vähän häiritsee, on se ilmastointilaitteen muotoilu on käytännössä sama kuin Audi A3:ssa… Uutta on myös keskeisten ilmanpoistoaukkojen sisällyttäminen tähän erittäin matalaan asentoon.

Muilta osin havaittu laatu tässä autossa se on erittäin korkea. Keskikonsolin kiiltomusta on hieman epäselvä, jonka puhtaana pitäminen on jo tiedossa mahdotonta, mutta se korvaa sen muilla hienolta näyttävillä ja tuntuvilla materiaaleilla, yksikössämme myös hiilikuitua jäljittelemällä.

Mitä kyllä Minulta on jäänyt vähän väliin jotain lokeroa enemmän näillä etuistuimilla asettaa matkapuhelimen, koska jos se on vähän iso, se ei mahdu rintaan, jota kannamme kahden istuimen välissä.

Ja tavallinen tila tämän tyylisessä Gran Turismossa

Sisäänpääsyn ulkopuolella kun olemme sisällä, meillä on tarpeeksi tilaa päähän, ellemme ole todella pitkiä. Leveydelle emme myöskään ole huonoja, vaikka "leveäluuisena" saatat huomata kapeutta. Mitä tapahtuu takapenkillä?

Yllä olevassa kuvassa etuistuimet on sijoitettu kauas taakse. Jalkatila on todella hyvä; vaikka ei niinkään pään kannalta.

Se on neliovinen malli, mutta Gran Turismo -korilla pääsy takaosaan on hieman hankalampaa että eturivissä. Sinun on oltava varovainen, ettet lyö päätäsi yläkehykseen. Sisällä jalkatilaa on erittäin hyvä, mutta emme voi sanoa samaa päästä. 1,76 pituudellani käytännössä harjaan kattoa hiuksillani.

Matkustamossa on viisi istuinta, mutta loogisesti sinun on oltava erittäin rohkea käyttääksesi keskusaukiota. Itse asiassa Audi listaa sen arvosanaksi 4+1. Muilta osin haluan huomauttaa, että kahdella sivuistuimella on hyvä pehmeys ja viimeistely, samoin kuin ne ovat melko merkittyjä pitämään matkustajat hyvin mutkien saapuessa. Ei ole puutetta takailmastosta, jossa on kaksinkertainen ilmanpoistoaukko ja keskikyynärnoja.

Kuinka monta tavaratilaa ja mitä kapasiteettia niissä on?

Jos siirrymme kantavuuteen, Audi e-tron GT:ssä on kaksi tavaratilaa, yksi edessä ja yksi takana, mikä on tärkein. e-tron GT:ssä takatavaratila 405 litraa ja sen lataussuu ei ole kovin käytännöllinen.

Lisäksi on pidettävä mielessä se Audi RS e-tron GT:ssä kapasiteetti pienenee jopa 350, koska lattian alla on vakiona ylimääräinen kaiutin Bang & Olufsen -äänijärjestelmää varten ja se vie tilaa.

Mientras aikaa, etukannen alla meillä on toinen runko, joka kuutiot 81 litraa. Latauskaapeleiden säilytys ja myös toinen matkakassi on hyödyllinen, kun lähdemme viettämään muutaman päivän poissa kotoa.

Audi e-tron GT:n tekninen osa: Moottori, akku ja muut mahdollisuudet

Jos menemme tekniseen osaan, täällä on paljon puhuttavaa. Alkaen moottorit, meillä on jokaisella akselilla kestomagneetteja, joten se on auto neliveto. e-tron GT:n tapauksessa kokonaisteho on 476 CV, vaikka toiminnolla edistää nousee 530 CV muutaman sekunnin ajan kehittäen myös 640 Nm:n maksimivääntömomentin. Näin voit tavata 0-100 km/h vain 4,1 sekunnissa.

Toisaalta, jos pääsemme päälle Audi RS e-tron GT suorituskyky kasvaa 598 hv normaalikäytössä, josta tulee 646 hv tilassa edistää. Sen vääntömomentti nousee peräti 830 Nm:iin. Sillä välin hänen hyväksytty tiedostonsa kertoo meille, että hän voi tehdä sen 0-100 vain 3,3 sekunnissa ja että sen huippunopeus on rajoitettu 250 km/h.

Kuten monet teistä tietävät, se vaatii kuuluisan Porsche Taycanin alustan ja monia komponentteja.

Kaikkeen yllä olevaan on lisättävä, että kahdessa sähköautossa on a kaksinopeuksinen vaihteisto, vaikka se on jotain, joka jää kuljettajalle täysin huomaamatta. Suurimman osan ajasta toinen vaihde toimii kiinteänä välityksenä, kun taas ensimmäistä vaihdetta käytetään vain kiihdytuksiin pysähdyksestä tai erittäin alhaisesta nopeudesta, kuten Lähdön valvonta.

Kantama jopa 487 mailia

Nämä moottorit ottavat sähköä a 93 kWh akku bruttokapasiteetti, joka on 85 netto kWh. Siten ja hyväksynnän mukaan Autonomia WLTP-syklissä on 487 kilometriä GT:lle ja 472:lle urheilulliseen RS-malliin. Hyväksytty kulutus on versioista ja lisävarusteista riippuen 19,9-21,6 kWh/100 km ensimmäisessä ja 20,6-21,7 tehokkaimmassa.

Hyväksyä nopea lataus jopa 270 kW tasavirrassa, jossa on portti tasavirtaa ja toinen vaihtovirtaa varten. Se toimitetaan asiakkaille vakiona mode 3 -kaapelilla julkisiin latauspisteisiin ja kompaktilla kotilatausjärjestelmällä. Se voidaan ladata verkkovirralla ja 11 kW:lla, vaikka lisävarusteena saatava 22 kW laturi tulee pian saataville.

Ilmajousitus, ohjattu taka-akseli ja kolmenlaisia jarruja

Mutta on paljon muutakin kerrottavaa. Esimerkiksi meillä on mukautuva ilmajousitus lisävarusteena GT:ssä ja vakiona RS:ssä, jotka myös vaihtelevat ajokorkeutta tehokkuuden parantamiseksi ajo-olosuhteiden ja valitun ajotavan mukaan.

Myös vakiona RS:ssä ja valinnaisessa GT:ssä taka-akselin ohjaus joka pienentää kääntösädettä 60 cm ja tarjoaa erinomaisen ketteryyden, samoin kuin urheilullinen takatasauspyörästö joka takaa paremman poistumisen kaarteista urheilullisessa ajossa.

Jos puhumme jarruista, niitä on kolmea eri tyyppiä. GT:ssä ovat vakiona teräslevyt, josta voi tulla volframikarbidi valinnaisesti jälkimmäiset ovat ne, jotka RS tuo vakiona. Vaativimmille tai niille, jotka aikovat tulla radalle, molemmat vaihtoehdot ovat saatavilla a hiilikeraaminen sarja.

Ratissa aloitamme Audi RS e-tron GT:llä

Ja kaiken edellisen tarinan jälkeen on vihdoin aika astua ratin taakse. Se on kosketus kansallisessa esittelyssä, mutta pääsimme matkustamaan monta kilometriä. Ensimmäinen Aloittaisimme Audi RS e-tron GT:stä ja myöhemmin siirryimme 476 hv e-tron GT:hen. Päivä valkeni pimeänä, mutta se kunnioitti meitä ja sade ilmestyi hyvin lyhyeksi ajaksi.

Totuus on, että se on auto aika vaikuttavaa kun aloitit marssin ensimmäistä kertaa. Niistä, jotka aiheuttavat kutinaa vatsassa. Kuten olemme jo sanoneet, sillä on huomattavat mitat ja loogisesti näkyvyys ei ole hyvä. Joka tapauksessa ohjattava taka-akseli auttaa meitä paljon ohjaamisessa.

Kun aloitti, ja Comfort-tilassa kaikki on sujuvaa ja ajon laatu on erinomainen. Suunta koetaan erittäin avustavaksi, mikä on kätevää vaeltaessa. Myös kaasupolkimen reaktiivisuus on erittäin progressiivinen, mikä on tärkeää, kun meillä on käytössämme yli 600 CV oikean polkimen alla.

Tähän on lisättävä, että jousitus on melko pehmeä ja todella mukava kaikenlaiselle asfaltille, mutta sinun on oltava varovainen vaeltaessa, koska kori on hyvin lähellä maata. Myönnän, että pelkään basson koskemattomuutta jokaisessa pienessä kolhussa. Onneksi minun ei tarvinnut pysäköidä reunakiven lähelle.

Kiihdytykset aiheuttavat riippuvuutta

Poistumme kaupunkikeskuksista ja tylsistä ohituksista siirtyäksemme mutkaisille teille. Ja tässä en voi vastustaa aktivoimista dynaaminen tila ja alkaa painaa enemmän ja enemmän kaasupoljinta. Aina kunnioituksella, kyllä, ja asteittain.

Inkorporaatiot toteutuvat ennen kuin aivot pystyvät käsittelemään kahden sähkömoottorin antama potku. Sama tapahtuu ohituksissa, koska sinun on sopeuduttava, koska ohjausliikkeeseen ei tarvitse valmistautua juoksemalla.

Laitat vasemman suuntavilkun, siirryt vastaantulevalle kaistalle, käytät täydellä kaasulla kaksi sekuntia, vedät ylös, käännyt oikealle ja palaat kaistallesi. Katsot taustapeiliin ja näet kaukaa auton, jonka juuri ohitit.

Sen välittämä kiihtyvyys on vaikeasti selitettävissä oleva tunne. Huomaa, kuinka työntövoima on, vaikka polkaisitkin jalkaasi kuinka nopeasti, ennen kuin kaasupoljin saavuttaa pohjan, olet jo liimattu istuimeen. Nopeusmittari lisää kilometrejä tunnissa huimaa vauhtia. Ja niin paljon, että jo muutamassa sekunnissa jalka laudalla ylität jo nopeusrajoitukset. Sinun on oltava erittäin varovainen tämän kanssa, jos et halua vastaanottaa postikorttia DGT:ltä.

Ja uteliaalla keinotekoisella äänellä

Toisaalta, ja vaikka se kuulostaa oudolta, Audi on kehittänyt keinotekoisen äänen ajokokemuksen parantamiseksi. Kyllä, olet kanssani samaa mieltä siitä, että ei ole mitään V10:n tai V8:n kaltaista, kun on tarkoitus luoda mukavaa ajosävelmää, mutta tämä "e-tron ääni” tappaa hieman sähköautojen tylsää hiljaisuutta. Se muuten kuulostaa sekä sisältä että ulkoa.

Jatkamalla dynaamista ajoa mutkaisilla alueilla, korostaa vetokyky käyrien ulostulossa. En ole uskaltanut ajaa täyskaasua eri ohjausasteilla, mutta harvoin saa ajoapua toimimaan. Tietysti suhteellisen hienosti, jos teemme aasin, heillä on paljon kotitehtäviä.

Myös alustan ja jousituksen työ on merkittävää. Jopa dynaamisessa tilassa se kulkee silti tasaisesti töyssyistä, mutta niin matalalla painopisteellä auto kulkee kuin lauta.

5 metriä ja 2,5 tonnia, mikä tuntuu paljon vähemmältä ajettaessa

Ja että kuljemme kovaa vauhtia 5 metrin sedanilla ja noin 2,5 tonnia painosta, mikä sanotaan pian. Muuten, Audi e-tron GT:n painon jakautuminen on täydellinen, 50:50. Sivupito on erittäin korkea, eikä auto toimi vähintäkään oudosti, käyttäytyy hyvin kaarteen sisäänkäynnissä, täydessä tuessa ja uloskäynnissä.

tarpeetonta sanoa jarrutusteho on par tästä korkean suorituskyvyn ajoneuvosta. Ainakin testatussa yksikössä, joka sisälsi valinnaiset keraamiset levyt. Huolimatta siitä, että jarrupoljin on valmistettu tästä materiaalista, jarrupolkimen tuntuma on aina täydellinen, vaikka se ei haittaisikaan, jos herkkyyden lisääminen olisi hieman vaikeampaa.

Se, mikä ei ole minua niin vakuuttanut, on ollut osoite kun kohtaa kaarteita. Kyllä, kaupungissa ja maantiellä on erittäin mukavaa, mutta iloisessa rytmissä vähän enemmän painoa puuttuu, mutta ennen kaikkea enemmän tietoa. Kuljetamme 2.500 kiloa, valtavat vanteet, 600 hv ja 830 Nm heti, mutta meillä ei ole pitorajatietoja. Jotain melko yleistä Audissa muuten.

Entä pääsy, Audi e-tron GT?

Lyhyen tauon jälkeen vaihdoimme kiinnikkeet ja saimme "access"-version, joka alkaa 104.000 XNUMX eurosta. Joka tapauksessa nämä testiyksiköt olivat hyvin kuormitettuja, ja niissä oli myös elementtejä, kuten taka-ohjausvaihde.

Totuus on se Odotin enemmän eroa näiden kahden välillä, mutta totuus on, että Audi e-tron GT:n kanssa olemme enemmän kuin tarpeeksi kaikin puolin. Itse asiassa, tunteet ovat hyvin tasaisia, vaikkakin hieman pehmenneet. Sen jousitus on edelleen erittäin mukava ilman heilumista, jarrun tuntu on hieman sävyisempi, koska meillä ei ole keraamisia ja ohjaus näyttää vieläkin avustavammalta.

Ei myöskään niin, että voimakkaassa kiihdytyksessä havaitaan suurta tehoeroa. Kyllä, siinä on hieman vähemmän iskua, koska eroa on 100 hv, mutta täydellä kaasulla se on mahdotonta irrottaa kalloasi niskatuesta. Vau, sinulla ei ole mitään ongelmia saada salamat välähtämään samalla kun kuljet...

Kulutus

Mitä tulee kulutukseen, RS:llä olemme noin 26 kWh/100 km, joka käyttää sähkömoottoreita erittäin vaativaan käyttöön useaan otteeseen. Sillä välin GT:n kanssa ja jo luonnollisempaa ajoa harjoitellessa (ajoittain lautasta luopumatta) ajotietokone rekisteröityi n. 22 kWh 100 kilometrin välein. Tällä tavalla todellinen autonomia on noin 330 kilometriä, jota voidaan laajentaa Noin 400 km aidolla ajolla.

Miljoonan dollarin kysymys: Audi e-tron GT vai Porsche Taycan?

En Actualidad Motor Meillä ei ole ollut mahdollisuutta päästä Taycaniin, jonka kanssa sillä on yhteinen alusta ja monia muita komponentteja. Siksi emme voi sanoa, onko toinen parempi kuin toinen, mutta totuus on se havaitaan erilaisia lähestymistapoja johdettu samasta pohjasta.

Porsche valitsee korkeamman suorituskyvyn, urheilullisuuden ja elämykset; Audi haluaa erilaista kosketusta, keskittyen enemmän mukavuuteen ja autoon, jossa on paremmat mahdollisuudet päivittäiseen käyttöön. Joka tapauksessa, ja yllätystä lukuun ottamatta, logiikka saa meidät ajattelemaan, että Stuttgartin yksikköä myydään enemmän kuin Ingolstadtin, huolimatta siitä, että nelirenkainen on halvempi (tai halvempi).