Testez la Honda Civic Type R, quand 320 ch à l'essieu avant sont efficaces

Comme vous le savez, nous avons récemment réuni quatre compacts de sport faire une comparaisonqu'il ne faut pas manquer). Les membres étaient une Ford Focus RS, une Seat León Cupra et une Hyundai i30 N, en plus du protagoniste de cet article individuel, le Honda Civic Type R. On a toujours dit que l'âge d'or des voitures de sport abordables à carrosserie compacte, les fameuses GTI, c'était les années 80 et le début des années 90. Aujourd'hui, on dit que les voitures ne transmettent pas de sensations.

En plus de ce qui précède, les fans de Honda Civic Type R du monde entier se sont plaints d'avoir laissé de côté les moteurs à aspiration naturelle au profit de charge turbo. Ils disent qu'il a perdu son essence. La première Civic Type R, en 1997, utilisait un 1.6 de 160 ch, tandis que notre protagoniste utilise un 2.0 VTEC Turbo 320 ch, qui sont envoyés au train de tête. Beaucoup de puissance aux roues avant? Permettez-moi de le nier alors que je claque mon pied dans un virage en épingle à cheveux. Mais d'abord, montez-vous sur le siège passager ?

Je ne serai pas le seul à dire que la Honda Civic Type R est une voiture abordable pour la plupart des mortels, puisqu'elle se positionne comme la «trappe chaude"Sur la traction avant la plus chère du monde. Mais c'est aussi le plus efficace. Courbe après courbe, vous réalisez que, comparée à d'autres voitures sportives, la Japonaise vaut chaque euro qu'elle coûte. Sa dynamique et son efficacité sont spectaculaires., mais avant de dévorer les kilomètres, faisons un bilan général.

Esthétique de course, mais avec un objectif

Je ne veux pas vous ennuyer en parlant de son design extérieur. On sait tous que cette japonaise performante a un design très audacieux et, peut-être, trop scandaleux. Cependant, ce n'est pas pour l'esthétique pure, mais plutôt, selon Honda, c'est le seul modèle de sa catégorie qui non seulement l'empêche de "flotter" à grande vitesse, mais aussi génère vrai la force vers le bas le frapper plus au sol plus il va vite. La même chose nous trompe un peu avec ces finitions en fibre de carbone imitation, qui est vraiment un plastique, mais elles ont leur fonction aérodynamique.

En plus des énormes prises d'air à l'avant pour refroidir le compartiment moteur et les radiateurs -à l'exception de ceux près des antibrouillards, qui sont purement esthétiques-, les lèvres inférieures et les ouïes à côté du passage de roue sont vraiment fonctionnel. Sur certaines images, vous pouvez voir que, dans la partie finale du toit, certains appendices apparaissent. Ces générer des tourbillons qui vont au becquet arrière proéminent, ce qui fait que l'arrière reçoit plus d'appui et, par conséquent, lui confère plus de stabilité.

En revanche, les basses sont pratiquement complètement carénées et plates pour que l'air ait une plus grande fluidité et puisse générer le "effet de sol”. Derrière les passages de roues, sur les ailes, des ouïes réduisent la pression sur les passages de roues, contribuant à améliorer la coefficient de portance de 1% selon la marque japonaise.

Au total, la résistance totale à l'air est réduite de 3% par rapport au modèle précédent, par rapport auquel il augmente de 165 mm de longueur et de 2 mm de largeur, soit 36 mm plus bas et réduit le centre de gravité de 10 mm. Incidemment, notre protagoniste mesure 4,56 mètres de long, 1,88 de large et 1,43 de haut, avec un empattement de 2,7 mètres.

Pour citer quelques autres détails de son esthétique extérieure, outre les formes de ses pare-chocs, ses multiples détails aérodynamiques et son imposant aileron arrière, on peut souligner le Jantes noires de 20 pouces qui semblent petits en raison de l'impact visuel des énormes passages de roue, le disques de frein perforés 350 mm pour l'avant mordu par des étriers rouges spécialisés à quatre pistons Brembo ou la fonction triple sortie d'échappement en position centrale dont nous avons déjà expliqué sa raison.

Un intérieur avec beaucoup d'espace, mais seulement pour quatre et avec des qualités tout à fait améliorables

Nous avons ouvert la portière du conducteur de la Honda Civic Type R et avons été accueillis par de fabuleux sièges baquets sport qui combinent les couleurs rouge et noir, incorporant l'inscription Type R au dos. Ils sont un peu durs, mais ils offrent beaucoup d'adhérence latérale et permettent de bons réglages pour ce à quoi ces types de sièges sont habitués. Un détail frappant et très attrayant est la couleur rouge des ceintures de sécurité. Tout au long du tableau de bord, de la sellerie et du volant, nous verrons constamment le contrastes noir et rouge, apparaissant également plusieurs coutures rouges et recouvert de cuir suédé.

L'un des inconvénients de la Honda Civic Type R est, selon moi, son design intérieur. Les les plastiques choisis ne sont pas les plus idéaux pour une voiture qui démarre à plus de 38.000 XNUMX euros, avec quelques aménagements qui laissent également à désirer. De plus, la localisation de certaines lacunes n'est pas trop logique non plus. Suite à ce plan, le écran d'infodivertissement C'est l'un des moins organisés et lents de la catégorie compacte, avec des menus peu intuitifs.

Mais il y a aussi très bons points, comme un volant complètement rond ou un groupe d'instruments numériques qui permet beaucoup de personnalisation, montrant des informations très utiles pour la plupart des quemadillos, dans le bon sens du terme. Par exemple, on peut voir des forces G, des pressions sur l'accélérateur ou le frein, des pressions turbo instantanées, des points colorés qui indiquent plus facilement la sweet spot pour le changement de vitesse de style F1, chronomètre pour circuit et un long etcetera. Bien sûr, également toutes les informations sur le trajet telles que la consommation mixte, l'instantané, l'autonomie ou l'odomètre partiel.

Dans le tunnel central, nous avons un trou avec une charge inductive pour le smartphone, le sport pommeau de vitesse en métal boîte de vitesses, sélecteur de mode de conduite et frein de stationnement électrique. Ce dernier n'est sûrement pas trop agréable pour les "pilotes" plus passionnés qui pourraient utiliser un frein à main traditionnel pour faire le show dans les virages serrés. Oh, à côté se trouve une plaque numérotant toutes les Honda Civic Type R de cette génération.

Si nous nous concentrons sur habitabilité, les sièges avant sont suffisamment larges pour des adultes jusqu'à 2 mètres. La deuxième rangée, curieusement, ne peut accueillir que deux personnes, ne disposant pas de siège central homologué. Nous ne savons pas quelle en est la raison, car par l'espace, ce serait possible. Dans tous les cas, deux adultes disposeront également d'un espace plus que suffisant, notamment en termes d'espace pour les jambes. Le point fort c'est lui coffre, avec une capacité énorme qui atteint jusqu'à 420 Litres.

Honda Civic Type R Technique

Avant d'appuyer sur le bouton de démarrage, je pense que vous aimeriez tous en savoir un peu plus sur sa techniqueà la fois moteur et châssis. Nous n'approfondirons pas trop, car si nous le faisions, nous pourrions pratiquement passer des heures et des heures à en parler. Nous vous avons déjà parlé de son aérodynamisme, alors maintenant nous allons avec son structure.

Selon les données de la firme japonaise, la carrosserie de la Honda Civic Type R est plus légère de 16 kg que celle du modèle précédent, ayant augmentation de la rigidité en torsion de 37 % et de la rigidité en flexion de 45 % statique. Cela se traduit par une meilleure réactivité au volant et, logiquement, une plus grande sécurité pour les occupants en cas d'accident. D'autre part, les fameux NVH (bruit, vibration et bruit) sont également réduits.

En ce qui concerne le suspension, le Type R utilise un système McPherson dans l'essieu avant avec une configuration spécifique qui minimise, voire neutralise, les effets du couple moteur, avec certains éléments fabriqués en aluminium. Pendant ce temps, à l'arrière, un système multibras est utilisé. Aussi nous avons amortissement adaptatif avec régulation de la dureté en fonction du mode de conduite choisi et contrôle instantané de chaque amortisseur indépendamment, avec un réglage un peu dur pour le roulage mais extrêmement efficace à l'approche des virages.

La adresse l'électronique a aussi aide adaptative -que Honda appelle "EPS"- et rapport variable. Il ne modifie pas le rapport de vitesse en fonction de la vitesse du véhicule, car cela a tendance à réduire la sensation du conducteur, mais il varie en fonction de l'angle de rotation. De cette façon, dans les virages très serrés, il n'est normalement pas nécessaire de lâcher la main du volant pour donner plus de braquage à l'essieu avant, mais cela nous permet de garder nos mains entre "2 moins 10" ou "3 moins a". trimestre » à tout moment.

Bien qu'il n'appartienne pas à la direction, il influence le guidage du véhicule. Système de stabilité électronique Agile Driving Assist (AHA). En tant que système de vectorisation du couple, il applique de légères forces de freinage via le système de freinage aux roues intérieures lorsque vous tournez le volant, fournissant une assistance légère et imperceptible au conducteur dans les virages.

Et maintenant parlons de son coeur, son 2.0 VTEC Turbo. Ce n'est pas un moteur complètement nouveau, mais une évolution du moteur utilisé dans la génération précédente de la Honda Civic Type R. Ce moteur de 2 litres avec système VTEC avec ouverture et calage variables des soupapes et suralimentation se développe 320 ch à 6.500 XNUMX tours par minute et un couple de 400 Nm entre 2.500 4.500 et XNUMX XNUMX. Sa vitesse maximale est, attention aux données, de km 272 / h; pouvoir accélérer 0 à 100 km/h en seulement 5,8 secondes. C'est la voiture qui accélère le plus vite et atteint la vitesse la plus élevée parmi ses rivales à traction avant.

Une autre section à prendre en compte est sa boîte de vitesses. Dans la Honda Civic Type R, de longs développements n'ont pas été recherchés pour réduire la consommation, mais au contraire, ils ont opté pour une efficacité et une accélération maximales. De cette façon, la réduction finale a été réduite de 7 %. Regardez à quel point le rapport de transmission a été réduit qu'à 120 km/h le moteur tourne déjà à près de 3.000 XNUMX tr/min, obtenant sa vitesse maximale de 272 km/h au coupé, qui atteint 7.000 80 tr/min. En sixième, à 90 ou XNUMX km/h, on appuie brusquement sur l'accélérateur et cela nous offre une reprise sensationnelle.

Un très bon point est que, grâce à l'électronique et sans que le conducteur ne fasse quoi que ce soit, lors du rétrogradage, la vitesse de rotation est élevée rapidement aux tours exacts du rapport que l'on va engager. C'est-à-dire, réalise parfaitement et automatiquement l'art du double embrayage. Dans tous les cas, si vous faites partie des puristes qui préfèrent le faire de manière traditionnelle et par vous-même, il peut être désactivé.

Mais l'élément mécanique qui, comme je vous le dirai quelques lignes plus bas, se démarque par-dessus tout, c'est sa Différentiel à glissement limité Torsen, avec tout le reste de la technique et des solutions de la voiture, évidemment. Torsen, travaillant en partenariat avec le contrôle de traction, empêche la roue avant à l'intérieur du virage de perdre de l'adhérence, envoyant plus de couple à la roue extérieure et donc garantissant une grande accélération avec pratiquement aucune perte de moteur. Pour moi, l'élément clé de cette Honda Civic Type R.

Enfin et surtout, nous devons mentionner la modes de conduite, qui adaptent la réactivité du moteur, la dureté de l'amortissement et l'assistance à la direction. Nous avons trois modes, qui sont "Confort", "Sport" et "+R". Dommage que, dans les modes sportifs, le bruit d'échappement n'est plus perceptible.

En profondeur avec la Honda Civic Type R

Sans aucun doute, la Honda Civic Type R est la voiture à traction avant la plus efficace qui a traversé notre section de test en ce qui concerne les prestations. Il accélère beaucoup, freine beaucoup et a une stabilité brutale dans les virages. Nous ne sommes pas du tout surpris qu'une unité soit capable de tirer en seulement 7 minutes et 43,8 secondes sur l'ancien tracé du Nürburgring, battant le record de la voiture à traction avant la plus rapide de l'enfer vert.

Après avoir récupéré l'unité de presse et parcouru près d'une centaine de kilomètres sur l'autoroute en rentrant chez moi à un rythme tout à fait normal et dans le mode de conduite le plus facile, je m'habituais déjà à l'idée que je m'arrêterais plus d'une fois et deux fois dans le station-service tout au long de la semaine de test. L'ordinateur de bord n'osait pas des autonomies de plus de 450 kilomètres, puisque le la consommation de carburant n'est pas descendue en dessous de 8 litres et le réservoir de carburant est réduit, seulement 46 litres. Ce voyage m'a également fait comprendre que les suspensions étaient "sérieuses", et que les le confort ne s'entend pas très bien avec lui.

Mais le lendemain, le vrai plaisir est venu: des kilomètres et des kilomètres de routes sinueuses clairement où vous pouvez sentir toute cette technique dont je vous ai parlé auparavant. Il n'est pas nécessaire de passer du mode "Confort" au mode "Sport", car à chaque fois qu'on le démarre, le mode sport par défaut est activé. Toute une déclaration d'intention dans une voiture comme celle-ci.

On commence à enchaîner les courbes en augmentant progressivement le rythme en même temps que la Pneus Continental SportContact6 dans les tailles 245/30 R20, du chewing-gum authentique, prenez la température. La adresse il est aussi précis que direct, sans avoir à faire aucun type de correction. Vous pointez le volant et obéissez simplement. Il a le poids idéal pour une voiture de ce type, et transmet également ce qui se passe sous les roues, mais sans trop copier les nids-de-poule.

À son tour, le suspension Il contient très bien l'inertie des 1.400 XNUMX kilos que pèse, sur le papier, cette Honda Civic Type R ; ne laissant aucune trace d'inclinations latéral en appui ou longitudinal quand on appuie fort sur la pédale de frein. Si on sélectionne le mode « +R », son calibrage est encore plus rigide. C'est vrai, les nids de poule sont perceptibles et finissent par fatiguer, mais le dynamisme qu'il produit est sensationnel. Le partenariat de la direction avec la suspension permet à certains changements de support pratiquement instantanés.

Déjà «échauffés», nous avons commencé à mettre un peu plus à l'épreuve les lois de la physique, mais nous n'avons même pas réussi à les approcher dans les marges éthiques. Cependant, nous voyons que nous pouvons sortir à plein régime d'un virage serré en deuxième vitesse avec quasiment aucune perte d'adhérence et avec un coup de pied brutal dès que le 2.0 VTEC Turbo dépasse les 5.000 7.000 tours et jusqu'au cutoff, à 320 400. Le travail de Torsen est spectaculaire, à tel point qu'il est difficile de croire qu'une voiture à traction avant avec autant de poussée -45 ch et XNUMX Nm de couple- accélère autant même avec le volant tourné à environ XNUMX degrés. Je répète, pour moi, le moteur est la chose la plus surprenante de la voiture. De plus, sans mouvements parasites dans l'adresse, chose que très peu réalisent.

Je voudrais également souligner le Transmisión. En plus d'effectuer automatiquement la pointe du talon et d'avoir quelques développements fermés, le toucher du changement est direct, court et très précis, très sportif. Son pommeau métallique ne sera pas désirable ni en hiver ni en été, mais j'avoue qu'esthétiquement j'adore cette "boule de billard argentée".

Comme nous n'avons pas de permis pour aller le couteau entre les dents sur la voie publique, mieux vaut chercher les limites à l'aérodrome de Matilla, à Valladolid, qui nous a très gentiment ouvert ses portes. On profite des voies de changement de voie pour simuler les courbes d'un circuit, et on voit que les virages sont très stables et agiles à des vitesses vertigineuses. Il est difficile de lui faire perdre son adhérence, étant quelque chose que nous devons pratiquement provoquer consciencieusement, car il est soudé à l'asphalte. Même en freinant fort en entrée de virage, la voiture obéit.

Dans la comparaison des compacts sportifs, nous avons fait des courses maison d'un quart de mile. La Honda Civic a démarré, logiquement, moins bien que la Ford Focus RS (qui est à quatre roues motrices et a 350 ch), mais avant de parcourir les 400 mètres elle l'avait déjà dépassée. La légèreté et le travail aérodynamique lui ont permis atteindre la ligne du quart de mile à pas moins de 180 km/h avec un sentiment de stabilité, d'équilibre et de confiance totale.

Revenant aux routes sinueuses, nous avons constaté que le Type R il est efficace dans les zones lentes pour sa grande motricité, mais que son la largeur et l'empattement vous pénalisent légèrement. Ces pénalités sont inversées dans les virages très rapides et longs, où son aplomb et sa légèreté lui permettent de passer dans des virages énormes, sans manquer plus de traction à aucun moment. Sa position de conduite, très proche du sol, contribue également à accroître les sensations de confiance et de sportivité à parts égales.

Résumé

Sur le plan esthétique, la Honda Civic Type R est une voiture qui, normalement, soit tu l'aimes soit tu penses que c'est une aberration, là-dessus on est d'accord. Mais ce que personne ne peut nier, c'est que, du moins pour le moment, est la compacte sportive à traction avant la plus efficace Du marché. Cela n'a rien à voir avec la Cupra, car la japonaise, en plus d'être très efficace, vous parle, vous transmet, vous fait ressentir.

Bien sûr, il a pour contrepartie qu'il est aussi le le plus cher de sa guilde et, très probablement, le plus inconfortable. A cela, il faut ajouter que sa consommation de carburant n'est pas exactement modérée, dépassant les 14 litres en conduite sportive. Par conséquent, de mon point de vue, Je ne le vois pas comme une voiture unique avec lequel profiter d'un jour de piste, Bon, ce n'est pas l'arme idéale pour aller travailler ou faire les courses, mais aucune qui remplit parfaitement la tâche de voiture polyvalente ne l'éclipsera sur un circuit ou lorsqu'il s'agit de vous faire sourire entre les virages.

Un mais qui, à mon avis, est important est le bruit d'échappement. La Honda Civic Type R sonne bien, avec un son de turbo caractéristique, mais ne laisse pas de place aux gargouillements et aux « retours de flamme » lorsque nous relevons le pied de l'accélérateur à haut régime. En voyant son esthétique extérieure et après avoir ressenti son esprit sportif dans notre chair, je reconnais que c'est quelque chose qui m'a manqué.