Test Lexus UX 300e, la première Lexus électrique a 315 km d'autonomie

Lexus reste fidèle à ses principes d'électrification de la gamme. Bien que son pari principal soit le système hybride non enfichable, ils ne se ferment pas en bande. Bientôt, ils auront des alternatives hybrides rechargeables et aussi des voitures électriques. En fait, nous venons tout juste de sortir leur premier modèle électrique, le Lexus UX300e.

Le Lexus UX300e est le "frère" électrique du Lexus UX 250h, qui est un hybride classique. De plus, il faut rappeler que l'UX est le modèle le plus vendu de la marque sur notre marché. D'un autre côté, il est curieux que tandis que d'autres constructeurs haut de gamme ont lancé leur première voiture électrique avec un très gros véhicule, Lexus a fait exactement le contraire, avec un véhicule compact.

Dans la marque japonaise, il est clair que la Lexus UX 300e ne sera pas la poule aux œufs d'or; c'est-à-dire, ne sera pas un produit à volume élevé. Au moins en Espagne, aujourd'hui, il y a très peu de clients capables de s'adapter et de surmonter les "problèmes" de charge, d'utilisation et de prix d'une voiture électrique. Mais tout viendra.

Comment différencier l'électrique de l'hybride ?

L'esthétique est la même. à celle du modèle hybride à l'exception de l'inscription « Electric » sur le côté et « 300e » sur le hayon. Dans le avant La grande calandre à six angles et les formes boomerang des feux diurnes à LED continuent d'attirer l'attention. Le design est très technologique, comme Lexus nous y a habitués.

Pendant ce temps, béquille latérale Il a de grandes protections dans les passages de roue sans recourir aux formes arrondies traditionnelles. Dans cette vue, on peut voir que la garde au sol est contenue. Autre détail important, la porte arrière n'est pas grande, tout comme la surface vitrée de tout le côté. En effet, les roues peuvent être de 17 ou 18 pouces.

La partie postérieur de la Lexus UX c'est caractéristique. Les pilotes viennent des ailes arrière pour communiquer au centre du hayon avec une bande fine. Eh oui, la marque japonaise n'a d'ailleurs pas su résister à cette mode des pilotes communiqués. Un détail important est que la bouche de chargement est en position relevée, de sorte qu'elle ne facilite pas l'accès au coffre.

Les dimensions du Lexus UX 300e sont de 4.495 1.840 mm de longueur, 1.545 2.640 de largeur, XNUMX XNUMX de hauteur et XNUMX XNUMX d'empattement.

Finition de haute qualité à l'intérieur

Comme cela se passe à l'extérieur, l'intérieur est également tracé celui de son homologue hybride. Le sentiment de qualité intérieure est très élevé, comme d'habitude chez Lexus. les matériaux sont très bons et il est difficile de trouver des détails grossiers ou des éléments mal finis. En ce sens, rien ne peut être reproché à ce Lexus UX.

Nous avons groupe d'instruments numériques divisé en plusieurs parties. Au centre, une sphère nous indique la vitesse et l'énergie délivrée ou la recharge de la batterie lors du freinage. Sur le côté gauche, nous pouvons naviguer entre diverses informations telles que la consommation, l'autonomie, la distance parcourue et d'autres données de voyage. Nous pouvons également effectuer certains réglages du véhicule, gérer les assistants à la conduite ou nous montrer des informations de navigation ou des équipements audio.

Pendant ce temps, le écran du centre d'infodivertissement, qui mesure 10 pouces, n'a pas de contrôle tactile. Il se contrôle depuis une surface tactile et quelques boutons d'accès rapide, mais depuis la console centrale. Il faut un certain temps pour s'y habituer, et honnêtement, il faut plus que vous ne le souhaiteriez pour contrôler avec précision le "pointeur" tactile. Je pense que cela pourrait être un peu mieux résolu.

La climatisation est réglée de manière simple au moyen de différents boutons, ce dont il faut être reconnaissant en ces temps où de nombreuses marques le résolvent au moyen de commandes tactiles. Bien sûr, je défends toujours les roulettes pour le contrôle de la température, même si c'est peut-être plus un goût personnel...

Pour le reste, nous avons plusieurs trous pour laisser des objets bien qu'aucun d'entre eux ne soit particulièrement grand. Dans la zone centrale, juste en dessous du tableau de bord, nous avons un surface de charge sans fil pour mobile, ce qui est toujours apprécié.

C'est large ? Vous avez un grand coffre ?

En termes d'habitabilité, sièges avant Ils sont assez spacieux pour des adultes de taille normale. De plus, les sièges et le volant ont des réglages électriques, dans toutes les directions. D'ailleurs, les sièges avant de notre unité sont chauffants et ventilés, auxquels il faut ajouter un design très agréable et confortable.

Pendant ce temps, le carrés arrière ils ne sont pas si confortables. L'accès est un peu gênant car le passage de roue gêne un peu, ce qui pénalisera les personnes âgées ou peu agiles.

Une fois à l'intérieur, la hauteur sous barrot est correcte pour des personnes mesurant jusqu'à 1,80 m environ, avec suffisamment de place pour les genoux si aucun occupant n'est particulièrement grand. Le pire c'est que peu d'espace pour les pieds sous le siège avant. Les personnes de grande taille ne seront pas trop à l'aise ici.

Ces sièges arrière peut avoir le chauffage sur deux niveaux, en plus des sorties d'air dans la zone centrale et de deux prises USB. Au fond du carré central, logiquement peu utilisable pour des trajets relativement longs, on retrouve un accoudoir avec deux trous porte-bouteilles.

En attendant le coffre cubique 486 litres au total, soit 48 litres de plus que dans le cas de la mécanique hybride. C'est un volume moyen compte tenu de son segment et de sa longueur totale. Comme nous l'avons mentionné précédemment, le point négatif est que la bouche de chargement est en position quelque peu surélevée. Cela peut rendre difficile le chargement et le déchargement d'objets lourds. Sous le plancher, nous avons le kit de réparation de crevaison et un compartiment pour ranger les câbles de charge.

Le Lexus UX 300e et son groupe motopropulseur

Cette Lexus UX 300e utilise un ELA © Moteur électrique d'aimants permanents dans le train avant qui développe 204 ch et 300 Nm de couple. La batterie est une batterie lithium-ion de 288 cellules d'une capacité totale de 54,35 kWh. Avec tout ça, le Lexus UX 300e homologue en WLTP 315 km d'autonomie dans les versions avec une jante de 17 pouces et 305 km dans le cas du montage de celles de 18 pouces.

El la consommation mixte homologuée est comprise entre 16,8 et 17,1 kWh/100 km, également en fonction des jantes équipées. En termes de performances, la fiche technique fournit une donnée d'accélération de 0 à 100 km/h en 7,5 secondes, avec une reprise de 80 à 120 km/h en 5,3 secondes. La vitesse maximale est limitée à environ 160 km/h. Bien sûr, prenez le Label environnemental Zéro Emission DGT.

Au volant : Des performances plus que suffisantes, mais une mauvaise sensation de freinage

Après avoir vu tout ce qui précède, il est temps de prendre le volant. Lexus a organisé un parcours à travers la province de Valence lors de cette présentation nationale de son premier modèle électrique. Nous combinons des routes urbaines, des routes secondaires et aussi des routes rapides.

En règle générale, le comportement des voitures électriques (y compris les hybrides rechargeables) est agréable dans presque tout. Dans le cas de la Lexus UX 300e, cela n'allait pas être inférieur. L'adresse est très douce donc elle permet de manœuvrer très facilement. En revanche, le couple instantané de 300 Nm et 204 CV se déplacent avec une grande agilité à ce croisement japonais entre le trafic.

Toutefois, la sensation de la pédale de frein est très améliorable. Mesurer le freinage pour qu'il soit doux et sans inertie à l'arrêt complet est compliqué. La transition entre le freinage régénératif et le freinage conventionnel n'est pas du tout fluide, gênante pour les occupants et provoquant certaines situations désagréables.

Cela se remarque surtout lorsqu'il faut s'arrêter à un feu rouge ou à un carrefour et, même si petit à petit on s'y fait, on ne se sent jamais tout à fait à l'aise. C'est quelque chose de généralisé dans les voitures hybrides sur le marché, mais au moins à mon avis, c'est moins bien réalisé dans les modèles Toyota et Lexus. Ils devraient y travailler davantage.

Une fois hors de la ville la réponse est plus que suffisante pour rejoindre une voie rapide ou doubler avec de nombreuses garanties sur routes à double sens. Les récupérations sont bonnes et, en raison du type de voiture, je n'ai pas raté plus de puissance à tout moment.

Concernant la configuration, le châssis est très rigide et le centre de gravité est très proche du sol. Cela permet à la marque de ne pas utiliser de suspensions trop dures. C'est une voiture qui filtre très, très bien les nids de poule et qui prend soin des occupants.

Mais le meilleur de tout est que ne montre aucune inertie notable dans les virages grâce à la rigidité susmentionnée et au centre de gravité bas, principalement obtenus parce que les batteries sont placées dans la partie inférieure de la voiture. Si la direction était un peu plus informative, elle donnerait envie de conduire plus dynamiquement à certaines occasions.

Évidemment, nous n'avons pas manqué l'occasion de sélectionner Mode sport et "recherche les chatouilles" pour ce modèle sur une route sinueuse. Ce n'est pas une voiture principalement conçue pour cela, mais elle ne se défend pas mal. Suivez la ligne que nous marquons sans problèmes et avec de bonnes formes. Bien entendu, le dosage du freinage continue de "couper le roulis" lorsqu'il faut freiner.

Bien sûr, si on fonce plein gaz avec quelques degrés de volant, le couple arrive d'un coup et les pneus ne sont pas toujours capables de digérer toute cette énergie. Mais pas de problème, l'électronique intervient pour tout garder sous contrôle.

Un détail important est que nous avons quatre niveaux de rétention, qui peut être beaucoup utilisé dans les descentes sans avoir besoin d'appuyer constamment sur la pédale de frein. Cette rétention est contrôlée à partir de cames sur le volant, étant très douce. Au final, vous travaillez plusieurs fois avec la rétention à travers les cames sans presque avoir besoin d'utiliser le frein traditionnel.

Changeant le troisième, les voitures électriques ont tendance à sembler quelque peu bruyantes sur les routes rapides. Comme le moteur ne fait pratiquement aucun bruit, on remarque plus le bruits aérodynamiques et de roulement, bien que cela ne signifie pas qu'ils sont plus âgés. Lexus affirme avoir travaillé dans ce sens pour les atténuer davantage dans ce modèle électrique.

La vérité est que à 120 km/h il se sent très bien isolé dans tous les sens. Par exemple, quelque chose de visible est que les vitres des fenêtres avant sont doubles pour réduire le bruit extérieur atteignant l'intérieur.

Et puisqu'on parle de conduite sur autoroute, le Lexus UX 300e il est bien équilibré et transmet un grand sentiment de contrôle et de sécurité. Il n'y a toujours pas de problèmes d'accélération du moteur électrique même à ces vitesses, ce qui améliore la confiance au volant.

Qu'en est-il de la consommation ?

Dans ces voitures électriques, en règle générale, on obtient de meilleures données de consommation en ville que sur l'autoroute. Bien sûr, pour être vraiment efficace, il faut pratiquer une conduite calme, comme dans tous les véhicules. Sur autoroute ils pénalisent plus que les véhicules thermiques.

Pendant toute cette épreuve J'ai déplacé entre 19 et 23 kWh/100 km selon l'ordinateur de bord, restant à la fin en 20,5 kWh. Il est vrai que je ne me suis soucié à aucun moment de pratiquer une conduite très efficace et que, à de nombreuses reprises, j'ai accéléré à fond pour constater la réponse de la mécanique. En effet, avec le couple instantané de ce type d'hélice, cela génère une certaine accoutumance.

La l'autonomie réelle a été d'environ 280 kilomètres environ. Cela signifie que dans une conduite plus naturelle, il n'y aura pas trop de problèmes pour atteindre ces 315 kilomètres approuvés. De plus, Lexus nous a dit qu'ils ont programmé l'ordinateur de bord de telle sorte que même si l'autonomie indique "0 km", il reste environ 10 % de charge comme réserve cachée.

Conclusions

Lexus débute son parcours sur le marché des véhicules 100 % électriques avec son modèle le plus vendu sur de nombreux marchés, le Lexus UX. Au cours de ce contact, nous avons vérifié qu'il s'agit d'un produit bien fait, avec une autonomie plus que suffisante pour la plupart des itinéraires et avec une réponse très dissolvante.

Cependant, il n'en est pas moins vrai qu'il ne s'agit pas d'une voiture spacieuse aux places arrière. Mais le "problème" le plus notable est un autre : son prix.

Le RRP de la Lexus UX 300h est €49.900 pour la version la plus accessible (ci-dessous vous avez les équipements et tarifs correspondants). Par rapport à son frère hybride classique, la différence est de plus de 15.000 XNUMX euros dans les variantes d'accès.

Il me semble que c'est un montant trop élevé, mais nous devons également garder à l'esprit que Ce n'est pas une voiture conçue pour les personnes à pouvoir d'achat moyen-faible, mais plutôt élevé ou moyen-élevé. De plus, le client régulier aura déjà une autre voiture qui lui permettra de faire de longs trajets.

Un détail que je ne veux pas oublier, c'est que la batterie est garantie par Lexus pendant 10 ans ou 1 million de kilomètres, peu importe lequel vient en premier. Si avant ces périodes leur capacité due à la dégradation a été réduite à moins de 70%, ils en sont tenus responsables.