El système d'admission variable d'un moteur est présent dans de nombreux propulseurs provenant d'entreprises de luxe extrême et de prestige international, telles que Audi, BMW, Ferrari et Peugeot, entre autres.
Il est destiné à être utilisé dans moteurs à forte cylindrée, améliorant ses performances et régime croissant de travail du même, augmenter l'admission d'air qui influence directement la combustion de l'essence ou du diesel utilisé.
C'est parce que les soupapes d'admission conventionnelles Ils n'ont pas les mêmes performances. que ceux présents dans ce système, ils ne s'adaptent donc pas parfaitement aux différents régimes moteur.
Fonctionnement à admission variable
Comme nous l'avons expliqué dans l'article sur la cycle pratique d'un moteur à quatre temps, l'air ce qui rentre dans le moteur a de l'inertie. Un effet qui il s'agit de profiter tout ce qui est possible obtenir un bon remplissage des cylindres. La apport variable Il comporte deux conduits pour chaque cylindre ou un seul collecteur ramifié pour tous dont une partie des conduits est fermée. Dans tous les cas, le résultat final est :
- Un collecteur long et étroit: Utilisé lorsque le moteur tourne à bas régime par minute (rpm). Comme le tube est plus fin, l'air atteint plus de vitesse pour favoriser son inertie.
- Un collecteur court et large: Utilisé lorsque le moteur tourne à haut régime. Comme l'air va déjà vite à cette vitesse, il n'a pas besoin d'un tube fin pour favoriser sa vitesse. Au contraire, il a besoin d'un canal d'admission très large qui laisse entrer le plus d'air possible. Il existe également des systèmes d'admission variables qui utilisent la course courte à forte charge, et pas seulement lorsqu'un certain nombre de tours est atteint.
Maintenant, il faut tenir compte du comportement de l'air dans les collecteurs d'admission. La dépression provoquée par la descente du piston attire l'air qui va tenter de le remplir. Cela se manifeste par des ondes de pression : un onde de pression négative lors de la descente du piston Quoi génère une onde de pression positive qui essaie de le remplir et qui met un certain temps à arriver selon la vitesse de rotation du moteur. C'est-à-dire la vitesse à laquelle le piston d'aspiration descend.
C'est pourquoi la conception des conduits ou, en termes moins prosaïques, géométrie du collecteur d'admission a une forme et longueur déterminé pour ne pas gêner ces ondes et même les encourager.
Pour passer d'un conduit à un autre, l'un est utilisé papillon double qui agit par accélération ou est activé électroniquement par le calculateur moteur.
Types d'apports variables
Dans les admissions variables, nous pouvons essentiellement distinguer deux types fondamentaux: ceux qui font varier la longueur du collecteur d'admission, et ceux qui agissent par résonance.
L'apport variable pour longueur du collecteur C'est de loin le plus utilisé. Il comporte deux longueurs de collecteur différentes pour chaque cylindre et fonctionne exactement comme décrit ci-dessus. C'est-à-dire dans un plage de régime élevée utilise le collecteur court, et dans le bas régime utilisez le collecteur long. C'est pourquoi on peut dire que la longueur du collecteur utilisé est inversement proportionnel au taux auquel le moteur fonctionne.
apport variable par résonance provoque la ouverture de soupape situé dans le collecteur d'admission uniquement par la vibration de l'air. Bien que, dans la réalité, ce type d'admission variable soit souvent combiné avec celui basé sur la longueur et la largeur du collecteur. Par conséquent, l'apport de gaz variera en fonction de la longueur et section du collecteur, en plus du ambiance créé là-bas.
Un chemin d'admission variable peut générer un léger effet de pressurisation similaire à un compresseur basse pression en raison du phénomène de résonance de Helmholtz. Une propriété physique que nous avons déjà vue dans le silencieux de voiture avec moteur à combustion interne.
Un exemple : le système d'admission variable de BMW
Le système d'admission variable le plus célèbre de BMW est le DISA. Tant pour les vertus qu'il offre à ses moteurs, que pour les pannes qu'il a fini par avoir il y a quelques années. C'est un système qui n'a pas deux conduits pour chaque cylindre, mais plutôt un collecteur avec un papillon qui ferme une partie du système. Il peut présenter plusieurs problèmes :
- Sur les moteurs diesel à admission variable il finit par être obstrué par le carbone typique produit lors de la combustion de ce carburant.
- Dans les moteurs à essence à essence à admission variable, le problème c'est que le papillon peut se casser car il est en plastique. Les morceaux peuvent atteindre le moteur et causer de graves dommages. D'autant plus que certaines pièces passent par le trou de la valve et peuvent causer de très graves problèmes.
Ils existent donc papillons en métal fabriqués par d'autres fabricants qui remplacent celui monté par BMW en usine. Une modification pour laquelle de nombreux propriétaires de voitures BMW optent.
Il existe un autre système d'admission variable BMW appelé DIVA, qui est considéré premier apport variable en continu au monde. le moteur l'entraîne bmw n62 qui apparaît sur la photo en tête de cet article.
Autres systèmes à admission variable
Il ya aussi des systèmes d'admission variables d'autres marques qui méritent une mention spéciale. Audi les porte, par exemple, dans les moteurs V6 de la fin des années 90 du 8e siècle et dans ceux du début du 1987e siècle ou dans les moteurs VXNUMX de XNUMX à aujourd'hui.
À titre d'exemple de l'utilisation de l'admission variable pour maximiser la sportivité d'un moteur, citons le Ferrari 360 Modène, 550 Maranello et LaFerrari.
Honda a utilisé ce système avec divers objectifs allant de la sportivité la plus radicale à l'efficacité pure, avec des modèles tels que le NSX, Civic ou Accord hybride.