Jesu li SUV vozila sigurnija od "konvencionalnih" automobila?

U novije vrijeme porast od SUV ili vozila s estetikom od za sve terene je nezaustavljiv rezultat, ali, Jesu li SUV vozila sigurna?. Bilo zbog svestranosti ili imidža, sve više i više vozača odlučuje se za ovu vrstu vozila, a proizvođači nude svoj odgovor vrlo raznolikom ponudom, bilo s vozilima koja su kao takva dizajnirana od početka ili, kao što se događa u nekim slučajevima, jednostavno dodajući nekoliko dodatnih inča udaljenosti od tla i ukrašavanje karoserije jednostavnim plastičnim ukrasima.

"Najčudniji" slučaj koji je viđen posljednjih mjeseci bilo je lansiranje DS4 Crossback, s krovnim nosačem, crnim plastičnim lukovima kotača (dodanim) i 32 mm većim razmakom od tla od ostatka DS 4. Postoji li kvaka? Pa naravno da želim. Kada je marka DS počela nuditi svoje proizvode neovisno i razlikovala se od prethodne serije Citroën DS, odlučeno je smanjiti visinu Citroen DS4 jednostavno modificirajući ovjes kako bi ga spustili za 3 centimetra. Ako je DS 4 Crossback 3 centimetra viši od konvencionalnog DS 4, to znači da ima istu visinu kao sada izumrli Citroën DS4, no prvi ima estetiku SUV a drugi je imao namjeru dati sliku francuske raskoši.

Nikad neću shvatiti jesu li ti prilozi dovoljni da pretvoriti turizam u a SUV, posebno ako uzmemo u obzir da su vozila poput Minija F56 već opremljena istaknutim crnim plastičnim lukovima kotača, a po želji se može opremiti uzdužnim šinama na krovu također u crnoj boji. Najmanji je od Mini a SUV? Pa, svima nam je jasno da ne, iako nitko sa sigurnošću ne zna što a SUV.

Podrijetlo SUV-a

Pojam SUV je kratica za Terenac i počeo se koristiti u Sjedinjenim Državama za označavanje vozila koja su imala estetiku za sve terene, ali ne i sposobnosti. Također, podsjetimo da Amerikanci razlikuju SUV i Crossover, pri čemu su potonja vozila s izgledom terenskih ili SUV ali proizveden od okvira automobila. Na današnjem tržištu, uz napredak u izgradnji modularnih platformi, razlikovati između SUV y Crossover bilo bi teško i komplicirano.

Na europskom tržištu, iako je sada vrlo moderno koristiti akronim SUV, imali smo kategoriju cijelim putem označiti ona vozila koja su 90-ih počela dolaziti na naše ceste s terenskim izgledom, ali bez reduktora jer, da budemo jasni, pogon na sve kotače imali su svi bez iznimke. Uz to, zamišljam da svi pomislimo na Toyotu Rav4 XA10 iz 1994. ili Hondu CR V RD1 iz 1995.

Međutim, vozilo koje se može klasificirati kao prvi SUV automobilske povijesti je Jeep Cherokee XJ 1984. Ova izjava ima veliku vjerodostojnost, pogotovo znajući da ju je dao povjerenik za prijevoz iz muzeja Henry Ford u Philadelphiji (Pennsylvania).

Prve all roads koje su bile ponuđene na europskom tržištu, Toyota, Honda ili isti Jeep koje je prodavao Renault, nisu imale vrlo laganu cestu uglavnom zbog činjenice da su bile opremljene Prilično snažni i žedni benzinski motori za ono vrijeme: blokovi od dvije litre za japanski i do četiri litre za američki model. Istina je da je Jeep Cherokee kojeg je Renault prodao u Europi opremio dizelskim blokom s kompresorom od 114 konjskih snaga proizvođača VM Motori, no unatoč tome, njegovo prihvaćanje na tržištu bilo je diskretno.

Što se sada događa?

Na trenutnom tržištu stvari su se dosta promijenile, a ponuda se također promijenila, što čini u Španjolskoj SUV prelazi 25% prodaje. Ali naravno, još jednom, ova brojka je opet lukava. A Citroen C4 Cactus je SUV? I a Hyundai i20 Active? Njihovi proizvođači kažu da, ali sa centimetrom u ruci, Citroën C4 Cactus je samo 6 milimetara viši od Citroën C3 druge generacije i Hyundai i20 Active razlikuje se od ostale braće u gami, osim po uobičajenim krovnim nosačima i plastičnim oblogama, po tome što nudi 2 centimetra više udaljenosti od tla.

Pod ovim mislim da tijekom godina uvjeti SUV, Crossover y cijelim putem su doživjeli vrlo važnu promjenu u svom značenju. Prestali su se koristiti za označavanje vozila s određenim, ali ograničenim terenskim sposobnostima i sada se koriste za označavanje vozila proizvedena prema estetskom trendu koji pruža određenu vizualnu robusnost ali to uopće ne uzima u obzir ponašanje tih vozila izvan asfalta (obično osrednje ako ne i izravno loše).

U tom smislu, vrijedi se prisjetiti kako je tijekom svjetske tiskovne prezentacije porsche macan, morala ga je "spašavati" cjelina Dacia Duster...

Tko gubi porastom SUV vozila?

prihvat vozila SUV na europskim tržištima stavlja pod kontrolu druge tradicionalnije segmente kojima se obujam prodaje postupno smanjuje. Na primjer, limuzine srednje veličine su u zastoju a jedino njemačke grupe BMW, Mercedes i Volkswagen održavaju prihvatljive prodajne brojke. Drugi segment koji nestaje je onaj od za sve terene "stvarno". Danas kome treba a za sve terene s reduktorom pogledajte Ladu 4×4, Suzuki Jimny ili uložite minimalno blizu 40.000 eura.

Potencijalni kupci tipskih vozila SUV na njih obraćaju pozornost zbog imidža, svestranosti ili sigurnosti, s obzirom da je već u procesu kupnje više od 90 posto kupaca svjesno da nikada neće koristiti svoje SUV s asfalta. Jesu li ovi argumenti istiniti?

Što se imidža i ukusa tiče, ne možete posredovati. To je potpuno osobni izbor koji svi moramo poštovati. Svestranost je, međutim, nešto o čemu se može govoriti objektivno.

EL SUV najprodavaniji u Španjolskoj u 2016. bio je Nissan Qashqai s više od 25.000 registriranih vozila. Mnogi ljudi koji su primijetili ovaj automobil zbog njegove svestranosti mogli su primijetiti, na primjer, Citroen C4 Picasso, koji je s nešto više od polovice prodanih primjeraka u odnosu na Japance, veći automobil, udobniji i s više prtljažnika od Nissana. Ali nema onu sliku robusnosti koja pruža sigurnost i koju tržište toliko voli.

Sigurnost SUV-a u odnosu na limuzine

Prije govora o navodnom sigurnost koju pružaju SUV vozila u usporedbi s limuzinama uobičajeno, prikladno je podijeliti sigurnost koju nudi automobil u tri kategorije:

• psihološka sigurnost: odnosi se na stupanj sigurnosti ili spokoja koji nam vozilo prenosi i, iako je apstrakcija, povezan je s razinama pasivne i aktivne sigurnosti. Bez mjerljivog razloga, kao opće pravilo osjećamo se sigurnije u velikim vozilima nego, recimo, u teretnom vozilu.
• aktivna sigurnost: To je skup elemenata koji pogoduju fizičkoj i dinamičkoj stabilnosti vozila i koji u određenoj mjeri sprječavaju nesreću. Primjer ovog odjeljka može biti kontrola stabilnosti.
• Pasivna sigurnost: To je skup elemenata vozila koji, u slučaju nesreće, imaju za cilj minimizirati osobnu štetu, poput sigurnosnih pojaseva ili samih naslona za glavu.

Prema anketama koje kontinuirano provode motorna preša i sami proizvođači, psihološka sigurnost nudeći a SUV je na vrlo visokoj razini za dio svog potencijalnog tržišta i često je a važna prodajna točka, pogotovo kada je u pitanju sjedenje nešto iznad prosjeka i umotano u puno lima, što rezultira i agresivnijom vožnjom.

Međutim, u kratkom dinamičkom testu svaki vozač može reći da a cijelim putem je vozilo koje ima a Veća težina u odnosu na ekvivalentni turizam. Ova veća masa čini inercija ove vrste automobila su mnogo superiorniji i da su u manevrima izbjegavanja nespretniji. Istina je da napredak u ovjesu omogućuje ovim višim i težim automobilima vožnju autocestom ili autocestom s neupitnom udobnošću, ali što se događa kada dođu zavoji? Pa, čini se da udobnost nestaje. Danas je SUV nastoje opremiti nešto kruti ovjes i neke (vrlo skupe) gume niskog profila koji omogućuju smanjenje naginjanja vozila, ali ovo je samo šminka. Također, koliko god se reklame trudile, vozilo, što je više, to je veći rizik od prevrtanja. Još jedna vrlo važna točka, pogotovo sada kada ih je mnogo SUV korištenja platformi koje dijele s "konvencionalnim" osobnim automobilima, je da veća inercija ovih vozila čini dulji put kočenja.

Još jedan problem proizašao iz ove slike robusnosti koju dizajneri žele dati svojim proizvodima je sve što je povezano s vidljivošću. Kada vozite cestom, sjedenje u višem položaju može dati osjećaj bolje vidljivosti ispred vas. No, lako je razumjeti da ako gledamo metu udaljenu npr. 100 metara, činjenica da sjedimo 15 centimetara više ili niže nema gotovo nikakvu važnost. Ono što može dovesti do nekog drugog problema je nedostatak stražnje vidljivosti koji se javlja kod tako masivne strukture, ne nužno kruti, imaju neke od najnovijih proizvoda koji su se pojavili na tržištu. S ovog aspekta dovodim u pitanje izgled C-nosača određenih automobila, poput onih na Kia Sportage ili onih od Audi Q2, gdje su vidljivost i unutarnje svjetlo žrtvovani u korist robusnijeg dizajna?

Sada kada gotovo da više nema vozila s okvirima okvira, pasivna sigurnost ovih vozila je u nezgodnom položaju u usporedbi s vozilima s nižom karoserijom. U slučaju sudara, veća visina SUV vozila znači da se zona udara nalazi iznad udarne strukture nižih vozila. Zbog toga će donji automobil pretrpjeti najveću štetu, čak i ako je mnogo veći od automobila cijelim putem koji ga pogađa, što predstavlja jasnu prednost SUV što se tiče turizma.

međutim ova prednost postaje negativna kada se radi o niskom automobilu koji bočno udara u SUV. Istina je da korisnici a Crossover imaju kukove malo više nego što bi bila zona sudara, ali ako je automobil koji ih udara dovoljno nisko, na primjer Porsche 911 protiv Porsche Cayennea, može se dogoditi da se bočni zračni jastuci ne napuhnu u pravom trenutku (upravo u trenutku sudara) nego da se aktiviraju deformacijom same karoserije. Logično, u slučaju bočnog udara, nije nerazumno misliti da je cijelim putem imaju mnogo veći rizik od prevrtanja nego, recimo, pomoćno vozilo.

Ukratko, većinaos SUV koji se nude na tržištu nisu toliko svestrani niti tako robusni kako žele da razmišljamo. Osim toga, mogu čak predstavljati korak nazad u pogledu sigurnosti u usporedbi s ekvivalentnim automobilom. Međutim, većina vozača koji se odluče za vozilo s ovim karakteristikama čine to zbog svestranosti, robusnosti i sigurnosti.

Tko je kriv za ovo? Dobro, nikada se neće saznati jesu li marke ili letve lokala, ali ono što je jasno je da nema veze između stvarnosti naše zemlje i toga da je više od četvrtine vozila registriranih u 2016. godini imalo izgled, a samo izgled. , of za sve terene.