Što je DSG mjenjač s dvostrukom spojkom? Djelovanje, povijest i evolucija

Mnogi se pitaju što je to promjena DSG. Razlog je više nego jednostavan, njegovo širenje. Gotovo je nemoguće pristupiti zastupstvu koncerna Volkswagen, koji koristi ovu kutiju, i tražiti po katalozima model koji je ne nudi. Saznat ćemo što je ova vrsta automatske promjene i kako funkcionira. Akronimi odgovaraju na Izravni mjenjač.

Za početak, gotovo da moramo zahvaliti VAG grupa jer je promijenio navike potrošnje s ovom promjenom DSG-a. Dok je prije dolaska automatski mjenjač bio nešto što je jedva evoluiralo i često je bilo rezervirano za skupa vozila, sada je demokratizirano i postoji nekoliko proizvođača koji razvijaju ili već imaju na raspolaganju automatski mjenjač s dvostrukom spojkom.

Prvi auto sa DSG-om

Da bismo otkrili kako je sve počelo, moramo prijeći na potrebe koje je Volkswagen uzeo u obzir kada je odlučio dati zeleno svjetlo automatskom mjenjaču s dvostrukom spojkom. Namjera mu je bila zadržati prednosti dvaju tečajeva: automatski i ručni. Oboje bi radili zajedno u istoj jedinici koja je evoluirala tijekom vremena.

Pod prednostima ručnog mjenjača mislili su na brzina promjena vozačem i zadovoljstvom kontrole. I s prednostima automatskog mjenjača na koje su mislili Jednostavnost korištenja i mekoću. To su ključevi koji definiraju promjenu DSG-a, mješavinu dva svijeta koja je konačno postignuta. To ne znači da nema izvedenih nedostataka, da ćemo za njih već znati.

Iako principi datiraju s početka prošlog stoljeća, iskusio ga je u konkurenciji s Porscheom 956 i 962 u Le Mansu, ali i u slavnom Audiju Quattro S1. Adolphe Kegresse On je otac mjenjača s dvostrukom spojkom, inženjer koji je radio u Citroënu i koji je razvio ideju, a da je nije uspio komercijalno primijeniti. Volkswagen ga je spasio, razvio, plasirao na tržište i sada vodi ovo tržište.

El prvi auto s DSG automatskim mjenjačem s dvostrukom spojkom na prodaju je bio Volkswagen Golf IV R32. Jednom od tadašnjih sportskih znakova pripala je čast otvoriti novo tržište koje sada nudi mnoštvo mogućnosti. Stoga promjena DSG-a komercijalno datira od 2003. Golf IV R32 imao je 6-cilindrični motor sa 241 konjskom snagom i pogonom na sve kotače. I od tada je DSG nešto svojstveno ostalim sportskim Golfovima, uključujući i najpoznatiji GTI.

Kako se to radi?

Rad izmjene DSG-a je, u teoriji, vrlo jednostavan. Praksa nam pokazuje da radi nešto kompliciraniji posao u koji je uključen dobar broj elemenata. Jednostavan opis je reći da je prijenos s dvostrukom spojkom spoj dviju ručnih kutija. Na neki način je tako, ali ne samo tako.

Kada kažemo da je DSG s dvostrukom spojkom to je upravo zato što ima dvije spojke, svaki sa zadanom funkcijom. Jedan od njih je zadužen za primarnu os, odnosno ulaz, a drugi za drugu primarnu os, odnosno ulaz, obje smještene u istoj ravnini. Ove osi su one koje pak pokreću sekundarne ili izlazne osi, gdje su "smješteni" zupčanici. Da sve pojednostavimo, kvačilo je odgovorno za uključivanje neparnih stupnjeva prijenosa (1., 3., 5., 7.) i obrnuto, dok druga spojka brine o parovima (2., 4., 6.).

Razlog zbog kojeg postoje dvije spojke je da se postigne brzina ručnog mijenjanja stupnjeva prijenosa, čak i brže. Vrijeme promjene između stupnjeva prijenosa i stupnja prijenosa prvog DSG-a je cca. 40 milisekundi. Ovo se razvijalo, ali ključ je jedan i samo jedan. Dok jedna spojka ima uključen stupanj prijenosa, druga ima drugi stupanj prijenosa unaprijed odabran. I ovisi o tome kako se auto kreće. Ako ubrzavamo, gornji stupanj prijenosa je prethodno odabran, bez uključivanja. Ako kočimo, niži stupanj prijenosa je unaprijed odabran bez uključivanja.

Una mehatronička upravljačka jedinica On je taj koji je zadužen za izvršavanje ovog zadatka zajedno s različitim senzorima, elektronički kontrolirajući u svakom trenutku potrebe mjenjača, motora i vozača. Dok se jedno kvačilo otvara, drugo zatvara, tako da prekid isporuke sile je nula. Upravo je to jedna od njegovih jasnih prednosti. Kao detalj, kvačilo zaduženo za neparne stupnjeve prijenosa, koje ima više posla i također se brine za brzinu za vožnju unatrag, postavljeno je izvana kako bi se bolje iskoristio njegov rad i stvorilo manje trošenja.

Ukratko, u najkraćim crtama i ne ulazeći u previše komplicirane tehničke detalje, DSG mjenjač s dvostrukom spojkom sastoji se od dvije spojke koje rukuju jednom od neparnih brzina, a drugom od parova. Na taj način, dok je uključen jedan stupanj prijenosa, drugi najviši ili donji stupanj prijenosa unaprijed je odabran i spreman za rad dok drugi odlazi.

Skuplja li doista prednosti?

Pa, iz praktičnih razloga, da. Dapače, DSG je postao, i to već godinama, jedna od referentnih automatika. Mora se također shvatiti da je u trenutku dolaska konkurencija odmah bila van faze. Iako je DSG evoluirao je i njegov se rad s vremenom poboljšavao, danas postoje vrlo fino podešene kutije pretvarača zakretnog momenta koje se mogu mjeriti od vas do vas s dvostrukom spojkom.

Jedna od njegovih najvećih prednosti je brzina promjene, koja može proći potpuno nezapaženo od strane vozača. Ali osim glatkoće, postoji i komponenta performansi. to je brži od pretvarača momenta, i brže od ručne promjene. Stoga je sasvim uobičajeno vidjeti kako isti automobil s istim motorom poboljšava svoje performanse s DSG-om u usporedbi s ručnim.

Još jedna njegova prednost leži teoretski u potrošnji. Temeljeći svoj rad na onom ručnog mjenjača, ali brži, postiže smanjiti nekoliko desetina potrošnje protiv drugih promjena. Uostalom, činjenica da nema prekida u isporuci sile je učinkovitija. Da ne duljimo, Golf GTD s ručnim mjenjačem odobrava prosječnu potrošnju od 4,2 l/100 km, dok isti agregat s DSG mjenjačem odobrava 4,5 l/100 km.

Ali postoje i nedostaci

U praksi je to kada vidimo da pored prednosti postoji i niz nedostataka. Prvi od njih je on održavanje i pouzdanost. Održavanje mora biti rigorozno, a to nas tjera na redovitiju promjenu ulja u mjenjaču, svakih 60.000 km oni koji svoje zapise kupaju u ulju. Neke jedinice imale su problema s mehatronikom.

S druge strane, tu je i pitanje mekoće. Iako je u pokretu i između marša i marša njegovo djelovanje neprimjetno, pri maloj brzini kao raditi manevre je nešto naglo. Funkcija otpuštanja kočnice i malog kretanja automobila još nije dotjerana. S druge strane, elektronička upravljačka jedinica dosta ubrzava brzine, pa je odziv pomalo mrtav osim ako bezbrižno ne pritisnemo papučicu i mjenjač reagira.

Koje vrste DSG postoje?

Tamo razne vrste DSG u Volkswagen grupi, no mogli bismo ih podijeliti na dva: na DSG 6 i DSG 7. Prvi je originalni i, začudo, jedan od najčešće korištenih. To je donedavno onaj koji je primao najviše parova, do 350 Nm. Stoga se vrlo često koristi u dizelskim modelima. Koristi spojke za uljnu kupku i, iako zahtijeva više održavanja, njegova je pouzdanost visoka.

S druge strane imamo DSG 7. S jedne strane tu je DSG 7 sa suhim spojkama, koji je, primjerice, postavljen na neka od sportskih terenskih vozila grupe. Najveća mu je vrlina nevjerojatna promjena budući da 7 stupnjeva prijenosa omogućuje smanjenje potrošnje duljim sedmim odnosom bez penalizacije performansi. Njegov najveći hendikep je to podržava samo do 250 Nm okretnog momenta. Bilo je problema s pouzdanošću mehatronike.

Zadnji je stigao DSG 7 s mokrim spojkama, koji uglavnom popravlja grešku prethodnog. Mogu stajati više od 350 Nm okretnog momenta, zbog čega neki od najsnažnijih automobila u skupini koriste ovu novu verziju. S vremenom su se ugrađivali novi softveri, poput glisinga, koji se sada aktivira iznad 20 km/h, dok je prije morao prelaziti 50 km/h.

Treba razlikovati DSG ugrađene na poprečne motore od onih postavljeni na uzdužne motore. Potonji su sposobni podnijeti veći okretni moment, zbog čega se povezuju sa sportskijim motorima i modelima.

Evolucija DSG-a

Od dolaska DSG-a, primijećena je jasna evolucija sustava. Za početak, trenutni modeli su brži od prethodnih, a zauzvrat također učinkovitiji i glatkiji. Pouzdanost je još jedno poboljšanje, budući da bi uporaba spojki okupanih uljem trebala promicati duži život i dulje intervale održavanja.

Slično tome, idu podnoseći sve više para, tako da se mogu montirati na jače automobile. Dolazak turbo mehanike natjerao je Volkswagen da pojača cijeli sustav kako bi se prilagodio, primjerice, novom 2.0 bi-TDI-u koji je lansirala nova generacija Volkswagen Passata.

Uveden je i novi softver koji omogućuje smanjenje ukupne potrošnje. Sada je DSG kompatibilan s produženim sustav stop-start i uspijeva raditi bez previše naglosti. S druge strane, kao što smo već spomenuli, sustav pogona jedara koji ostavlja automobil "u praznom hodu" pri određenim brzinama kada otpustimo papučicu gasa kako bismo iskoristili inerciju. Ovaj je sustav sada učinkovitiji nego u ranijim verzijama.

Ako govorimo o budućnosti, DSG je prošao ići do 10 brzina, razvoj koji je Volkswagen paralizirao nemajući, navodno, toliko prednosti koliko se činilo. Drugi pretvarač zakretnog momenta već se mijenja koristiti 8 i 9 brzina, pa je za očekivati ​​da će DSG u budućnosti proširiti raspon brzina. Istina je da je Volkswagen sada usredotočen na razvoj DSG ugrađen na njihove plug-in hibride kao što su Golf GTE ili A3 e-tron.

Koristi li samo Volkswagen DSG?

Kada govorimo o Volkswagenu i njegovom DSG mjenjaču s dvostrukom spojkom, moramo to učiniti kao grupa, a ne kao marka. Volkswagen grupa ili VAG grupa ima brojne marke koje također koriste ovu vrstu promjene, ponekad sa drugo ime, ali gotovo sve njihove marke imaju na raspolaganju jedan od ovih prijenosa.

Tako Volkswagen koristi popularnu oznaku DSG, ali i Modeli SEAT i Škoda. Tu nema mjenjača, a vidi se čak i na ručicama automatskih mjenjača. Audi, u međuvremenu, koristi potpuno isti sustav, ali ga zovu S-Tronic, možda da mu da više sportsko ili tehnološko raspoloženje. To je stvar marketinga.

Koje druge marke koriste prijenos s dvostrukom spojkom?

Unatoč činjenici da je Volkswagen komercijalni otac promjene DSG-a, odnosno dvostruke spojke, postoji drugih proizvođača koji se također sve više klade na ovu vrstu automatske promjene. Odgovaraju na istu vrstu operacije, ali koriste drugu tehnologiju, razvoj i, naravno, različito ime.

Na primjer, Ford ima svoj 6-stupanjski automatski mjenjač s dvostrukom spojkom dostupan za neke modele, mjenjač dostupan u Focusu ili Kugi, između ostalih, i koji se odaziva na ime powershift. Renault također ima svoj automatski mjenjač s dvostrukom spojkom EDC, sustav koji se montira primjerice u Clio RS ili u Twingo. Dodatno Smart koristi istu tehnologiju U svoja dva modela, twinamic. Alfa Romeo koristi svoje TCT.

Drugi proizvođači poput Kije upravo su se pridružili avanturi automatskog mjenjača s dvostrukom spojkom. zovu to DCT i to vlastitog razvoja, sustav koji možemo smjestiti npr. u obnovljeni Kia Cee'd. Pod istim imenom kao DCT, Mercedes nam nudi svoj sustav dvostruke spojke za modele kao što je GLA. Da ne spominjemo da Porsche, također dio Volkswagenove korporacije, koristi vlastiti prijenos s dvostrukom spojkom, DCP.