בנזין, דיזל, ידני או אוטומטי. ישנם מספר שילובים אפשריים לאודי A3 החדשה ואף אחד מהם לא גורע. עם השילובים השונים משיקה אאודי מוצר שבשל תצורתו ניתן להתאים לפרופילי לקוחות שונים, מה שיעניק שימושים שונים לחלוטין לרכב.
במיורקה הזדמן לנו לבחון את הגרסה החזקה ביותר (כרגע) של הדגם הזה לאורך המסלול הארוך והמפותל ביותר: ה-1.8CV 180 TFSI המשויך לתיבת ההילוכים האוטומטית S-tronic. יש לנו מנוע שדוחף מלמטה למדי למטה בכוח, למרות שיש א עיכוב מסוים באספקת החשמל אשר, כמו ברוב המוחלט של מנועי הטורבו, גורם לנו לאבד חלק מהחלקות של מנוע עם שאיפה טבעית, תמורת השגת ביצועים, שכן מנוע דומה ללא טעינת-על יהיה איטי יותר באופן ניכר בתאוצות.
קופסת S-tronic עובדת מהר מאוד וחלק. לא הזדמן לי לבחון אותו עד עכשיו, אבל התאהבתי בו, לא רק בגלל הנוחות שתיבה אוטומטית מספקת בנסיעה בעיר או בכביש המהיר, אלא גם בגלל כשאנחנו רוצים דורשים יותר מהמכונית, היא מגיבה טוב מאוד, שהם לא מבצעים את כל השינויים.
מבחינת נהיגה, לכל יחידות המבחן היה מערכת Audi Drive Select שניתן להכניס למצבים שונים המשנים את התגובה הכללית של הרכב (רגישות למצערת, מהירות התיבה, הגה כוח ואפילו מערכת בקרת האקלים). יחידת ה-180CV נוסעה ברציפות במצב דינמי (ספורטיבי יותר) מסיבות מובנות ובכל עת היא הגיבה היטב לפקודות שניתנו למכונית בידיים וברגליים.
המכונית לא מתנדנדת בפינות וגם לא לא נוחה הודות ל השעיה חכמה, המושבים תומכים היטב בגוף ואינם מעייפים בשל אינסוף ההתאמות שיש להם, בנוסף המרווח אופטימלי כדי שניתן יהיה להשתמש ברגליים כתמיכה בדלת ובלוח המחוונים. לגבי הכיוון, עם סיוע משתנה ביחידות הללו, הוא נראה לי מאוד מדויק ולמרות שהוא עשוי לבודד יותר ממה שרבים היו רוצים, הוא מספק נוחות ללא תחרות עבור רוב המצבים שבהם לקוחות משתמשים במכשירי A3 שלהם. לסיכום, ה-1.8 TFSI היא מכונית שאפשר לנסוע איתה מהר בצורה אבסורדית, למרות שאני יודע שלא כולכם תדעו לקשר את שתי המילים הללו. מבחינת דינמיקה, אנחנו יכולים ליישם את אותו הדבר על שלושת היחידות שנבדקו (1.4 ו-1.8 TFSI ו-2.0 TDI) מכיוון שכולן ציידו את Audi Drive Select.
אז במצגת הבינלאומית הזו הסקנו עוד מסקנות מהמנועים השונים בשילוב עם תיבות הילוכים זמינות. חבל שלא הייתה יחידה אם ה-Drive Select כדי להשוות.
אם נמשיך עם הבנזין, הגיע הזמן לנתח את 1.4TFSI. במילה אחת: שתיקה. כשהמנוע פועל במצב סרק לא נשמע כלום בתוך הרכב ולא מועבר רטט (לפעמים יש ספק שהוא בכלל במצב Stop Start). גם כשהולכים לקלאץ' בהילוך ראשון הוא כל כך שקט שהוא נתקע יותר מפעם אחת (ופעמיים...) למרות שבזכות ה-Stop Start הוא מתניע מחדש ברגע שדורכים על המצמד. לגבי התשובה, זה גם מנוע שלא מאכזב, הוא לא חריף כמו ה-1.8 אבל הוא די והותר לכל בן תמותה, אם כי יש לו אותו עיכוב באספקת החשמל כמו אחיו הגדול. כחידוש מרכזי, בלוק זה מצייד את ניתוק צילינדר מה שעוזר להפחית את הצריכה. מערכת זו פועלת בין ראשון לרביעי ומנתקת שני צילינדרים כאשר יש עומס קטן על דוושת הגז או למשל כאשר אנו עומדים להחליף הילוך. החיבור והניתוק לא מורגש והסאונד בקושי משתנה. הדבר היחיד שבולט הוא הקשה קלה מאוד של אלה שבהם צריך להנמיך את הרדיו כדי להאזין. כל מנוע דיזל גס יותר. בדקנו את היחידה הזו עם תיבת שישה הילוכים ידנית, עם נסיעה קצרה ומדויקת, היא האנטיתזה לזו של סובארו xv כמה מעט אהבתי.
לבסוף בדקנו את ה-2.0 TDI 150CV, שניהם עם DSG ותיבת הילוכים ידנית. בהחלט הייתי בוחר ב-DSG עבור הנוחות שכבר תיארתי. המנוע הזה הוא די שקט אבל ניכר שזה דיזל, אינו מעודן כמו בנזין. ניסיתי את הדגם הזה רק בכבישים מהירים עם מעט כביש, אבל היה ברור שלא חסר לו הרצון להתמודד עם עקיפה כמעט בכל מהירות הודות למומנט שיש לו (350Nm).
מבחינת צריכה אני לא יכול לספק נתונים מהימנים בגלל גיוון המסלולים ודרכי הנהיגה, אבל ה-1.8 TFSI הגיעה בסופו של דבר לממוצע של כ-14 ליטר, שזו צריכה לא גבוהה בהתחשב בעובדה שהיא נדרשה בכביש מהיר. של הר. ה-1.4 נוסה על הכביש המהיר במהירות נמוכה, הכביש המהיר במהירות נמוכה ובעיר, צבר ממוצע של בין 6.5 ל-7 ליטר. ולבסוף ה-2.0 TDI הסתפק בכ-6 ליטר.
מחר נדע ביתר פירוט כל מה שקשור לפנים ולציוד על מנת לבדוק באילו רמות מכונית זו זזה.
זה מגיע מחלק א' y המשיך בחלק השלישי
