テスト フォルクスワーゲン ID.3 1st エディション 204 hp

正直に言うと、挑戦するときはいつも特別な感情を感じます 100％電気自動車。 ザ フォルクスワーゲンID.3 特にそれを考えると、例外ではありませんでした VW 感覚を伝える車を実現することに重点を置いており、別の単純な移動手段を提供することに限定されていません。

今日テストしているユニットは フォルクスワーゲン ID.3 初版 204馬力のエンジンと58kWhのバッテリーを搭載。 プロパフォーマンスバージョンに基づくこのユニットは、ディーラーによるレポート用に貸与されています コバルサ フォルクスワーゲン パレンシア.

電気自動車だけど車

フォルクスワーゲン ID.3 電子動力車の現在の傾向、つまり、すべての文字を備えた完全な車を提供することに従います。 外形寸法と内寸については、 非常に似ています ゴルフ, その利点は、少なくとも法定速度では、ゴルフ GTI の利点に似ています。 のレベル 安全装置 技術として ポインタと同じです または内燃機関の兄弟よりも多く。

したがって、私たちは前に 完全に使える実車、バッテリーの再充電によって課される自律性の制限を考慮に入れる限り。 フォルクスワーゲンは現在、容量 3、45、58 kWh の 77 種類のバッテリーを搭載した ID.330 を提供しています。 承認された WLTP サイクルによる自律性は、420、550、および XNUMX キロメートルです。

フォルクスワーゲン ID.3 の充電

いつものように、電気自動車について話すときは、 真の自律性は環境に大きく依存します 私たちが移動する場所と充電ポイントへのアクセスの容易さ。 原則として、高速道路では消費が上昇し、 都市利用の減少、つまり、キロワット/時とバッテリー容量で言えば、高速道路を 100 km 移動するよりも、都市を 100 km 移動する方がほぼ半分を消費します。 自律性に関する完全に信頼できるデータを取得するのに十分なほど車を運転したり充電したりしていませんが、おおよその数値を示すことはできます.

充電はいくつかの方法で行うことができます。 最大充電電力 125 kW. 「通常のエレクトロリニア充電器」 (22 から 50kW の間) では、せいぜい 50 分強でバッテリーの約 XNUMX% を充電することができます。 バッテリーがいっぱいになると、充電器は同じ割合のバッテリーを充電するのに比例してより多くの時間を必要とします。 短時間での部分的なロード 負荷がかかっているとき。 消耗したバッテリーはすぐに容量の 50% に達しますが、80% 充電すると速度が大幅に低下します。

1で 家庭用プラグ この車は、ほとんどの家庭で高い電力である 11kW の電力まで充電できます。 も持っています 「減」充電モード 駐車している家が供給できる最大電流に適応させます。 たとえば、契約電力が 15 アンペアの私の家では、家庭に他の大きな消費者 (洗濯機、セラミック コンロなど) が接続されていない限り、約 3 kW の充電電力について話していることになります。 このタイプの低速充電は、車を一晩駐車したままにしておく場合にのみ役立ちます。

フォルクスワーゲンの充電器

独自のフォルクスワーゲン充電器を自宅に設置するオプションを決定した場合は、基本モデルを知っておく必要があります。 ID.Charger は約 €400 から、 約600ユーロまで ID.Charger Connect 最上級モデルは 850 ユーロで終了 ID.チャージャープロ それは携帯電話を介してその制御を可能にします。 自宅への設置は 1.000 ユーロから 1.500 ユーロですが、近隣のコミュニティによっては、組み立てを安くしたり高くしたりするあらゆる種類の協定や規制がある場合があります。

VW ID.3 のバッテリーに関する詳細: バッテリーの重量は少なくとも 495 kg あり、フォルクスワーゲンは次のことを保証しています。 160.000 年または XNUMX キロ後に、 電池 少なくとも 70% を保持します 本来の能力の。

こだわり抜いたエクステリアデザイン

フォルクスワーゲンは伝統的に 連続マーク エクステリアデザインについて。 「何かが機能する場合は、変更しないでください」というトピックは、何世代にもわたってうまく適用されてきました。 VW ID.3のエクステリアデザインは、ドイツブランド特有の空気感があり、 フォルクスワーゲンと分かりやすい、しかし、すぐに私たちにそれを考えるように誘う一連のタッチで 普通車ではありません。

経験豊富な目で見ると、フロント フードが通常よりも小さなアクセスを可能にし、フロントのエア インテークが最小限に抑えられていることがわかります。 熱機関がない 何を冷凍するか
車両の残りの部分は通常のコンパクトとして完全に通過しますが、ボディワークに使用されている配色、巨大なホイール、スリムなルーフ フレームのおかげで、 車の全体的な外観が鮮やかになります.

私たちはその外観について話しているので、 空力貫通係数 VW ID.3 の Cx は 0,267 に低下しました。 エアロダイナミクスとタイヤの転がりが重要 電気自動車で自律性を実現一般に、エネルギー消費量は速度に応じて指数関数的に増加し、高速道路よりも都市部の方がはるかに効率的であるためです。

ID.3 は 優れた空力値 私たちは慣れ親しんでいますが、それはまだです テスラ モデル 0,23 が持つ 3 の Cx からはほど遠い. 私たちにアイデアを与えるために、Opel Calibraは何年もの間、0,26の値で空気力学の王様でした. 比較できるように、 初代フォルクスワーゲン ゴルフ 0,42 という適度な Cx を誇示しました。

地味で非常に有能なインテリア

ID.3がゴルフの外形寸法を持っている場合、内部も同様です. 電動の最大のメリットは、 伝送トンネルの完全な欠如、完全にフラットなフロアを楽しむことができるため、主に後部座席のユーザーが高く評価されます。

私の見解では、インテリアデザインが将来のバイヤーに与える影響は、人によって大きく異なります。 個人的にはそう見えた 落ち着いた機能的なデザインのインテリア、おそらくマルチメディアシステムのサブメニューといくつかのサブメニューで少しオーバーロードされています クールなタッチ ペダルのように、アクセルはステレオの「再生」ボタンで、ブレーキは「一時停止」ボタンです。

一方、私と一緒に車を見た他の人は、 それはいくつかのインテリア装飾を欠いています 現代のフォルクスワーゲンに期待されるものに応えるために より多くの技術的誇りを搭載. つまり、初めて乗る前の期待と、電気自動車での経験に大きく依存します。

この最初の偏見を保存し、それをブランドの他のモデルと比較すると、使用するVWに直面しています 平均的な素材と仕上げ、特定のポイントで品質の特定のタッチを使用します。 ハイライト 豊富なタッチパネル エアコンやマルチメディア機器などの機能を操作したり、電動ルーフ (装備されている場合) を開閉したりできます。 こうすればできる 「愛撫」に基づいて車と対話する ボタンを押したり、典型的なノブを回したりする代わりに。

に移る ブランドによるとトランクは385リットル、その結果、ゴルフよりもいくらか能力が高くなります。 それは二重底と前記穴にロードセパレーターを持っています。

関連記事

フォルクスワーゲン ゴルフ 8 1.5 eTSI 150 CV DSG7 のテスト (ビデオ付き)

フォルクスワーゲン ID.3 のダイナミックで楽しいドライビング

フォルクスワーゲン ID.3 には、 パワフルな電気自動車の典型的な感触. 低速・中速時 加速と敏捷性が印象的 それが即座に提供する大きなトルクのおかげです。 いつものように、車両が高速で走行し、風と戦わなければならない場合、電気モーターによって提供される結果は、すでに燃焼と同等です。 電気を試したことがない場合 このように要約できます: 低速 (都市、曲がりくねった道) では、巨大な推力により、本物のキュウリを運転しているような感覚になり、高速道路ではより正常になります。

どちらにしても フォルクスワーゲン ID.3 は、運転を楽しむために必要なすべてを備えています。: パワフルなエンジン、素早いスロットル応答、低重心、硬めのサスペンション、後輪駆動。 重心位置とサスペンションの剛性は、バッテリーの重量によって決まります。

ブレーキの感触 電気自動車の 改善点、その高重量を止める力の欠如のためではなく、その投与量のため. エネルギー回生システムは、走行の最初の部分でブレーキ ペダルをシミュレートし、さらに力を入れてペダルを踏むと、一生に一度のブレーキが作動し始めます。

多彩な走行モード

心配しないで、このやや人工的なタッチ 楽しむのに支障はない コツをつかめば、車から完全に降りることができます。 この再生システムには 0,3 つの異なる設定があります。最初の設定では、アクセルを離したときに車は実際には何も保持しません。XNUMX 番目の設定では、アクセルを調整するだけで実際に運転できるように、多くを保持します。ケースは最大減速度XNUMXGまでブレーキとしても機能します。

車には XNUMXつの運転モード：エコ・ノーマル・スポーツ。 エコモードでは、スロットルの反応が大幅にスムーズになり、バッテリー寿命が最大化されます。 非常に多くのパワーを持ち、そのようなフィルタリングされた方法で使用する楽しみの一部が失われるため、使用するのが楽しいとは思いません. スポーツはスロットル応答を強化し、曲がりくねった道では便利ですが、交通量が多いと少しぎくしゃくすることがあります。 通常モードでは、私の意見では、適切なバランスが見つかります。 ちなみに、完全に加速すると、車は選択されたモードを無視し、常に利用可能なすべてのパワーを適用します。 最大加速度は同じです。

ステアリングフィールはとても良いです。 そしてとにかくコミュニケーション。 また、後輪駆動であることの利点も得られます。 小さな回転半径 これにより、操作が大幅に容易になります。

結論

フォルクスワーゲンは、まだいくつかのブランドが大きく賭けていない市場で、ID.3 で動きました。 実を言うと 簡単ではない、現時点では電気はありませんが。 一般に、電気式のものは、販売価格が高く、自律性がやや制限されているため、市場での受容が条件付けられています。 少なくともフォルクスワーゲン ID.3 セクターに特別なタッチを与える VWを愛されるブランドにしました。 伝説のトランスポーター T1 (ヒッピー バン)、ビートル、またはゴルフを誰もが認識しています。 VW ID.3 が市場の大きな電動化の始まりとして記憶されるかどうかは、今後の課題です。 競争は熾烈になる.

フォルクスワーゲン ID.3 価格

編集者の意見