Išbandykite Lexus UX 300e, pirmąjį elektrinį Lexus, kurio atstumas yra 315 km

"Lexus" išlieka ištikimas savo asortimento elektrifikavimo principams. Nors pagrindinis jos statymas yra neprijungiama hibridinė sistema, jos neužsidaro. Netrukus jie turės įkraunamų hibridinių alternatyvų ir elektromobilių. Tiesą sakant, mes ką tik išleidome pirmąjį jų elektrinį modelį Lexus UX300e.

Lexus UX300e yra elektrinis Lexus UX 250h „brolis“., kuris yra įprastas hibridas. Be to, reikia atminti, kad UX yra geriausiai parduodamas prekės ženklo modelis mūsų rinkoje. Kita vertus, smalsu, kad nors kiti aukščiausios klasės gamintojai pristatė savo pirmąjį elektromobilį su labai didele transporto priemone, o „Lexus“ pasielgė priešingai – su kompaktiška.

Japoniškame prekės ženkle aišku, kad Lexus UX 300e nebus ta žąsis, kuri deda auksinius kiaušinius; būtent nebus didelės apimties produktas. Bent jau Ispanijoje šiandien yra labai mažai klientų, galinčių prisitaikyti ir įveikti elektromobilio įkrovimo, naudojimo ir kainos „problemas“. Bet viskas ateis.

Kaip atskirti elektrinį nuo hibrido?

Estetika ta pati. kaip hibridinio modelio, išskyrus užrašą „Electric“ ant šono ir „300e“ ant bagažinės dangčio. Viduje priekinis Didelės šešių kampų grotelės ir bumerango formos LED dienos žibintai ir toliau traukia dėmesį. Dizainas labai technologiškas, kaip mus įpratino „Lexus“.

Tuo tarpu šoninis stovas Jis turi dideles ratų arkų apsaugas, nenaudojant tradicinių apvalių formų. Iš šio vaizdo matyti, kad prošvaisa yra ribota. Dar viena svarbi detalė – galinės durys nėra didelės, kaip ir visos pusės stiklinis paviršius. Iš tikrųjų, ratai gali būti 17 arba 18 colių.

Dalis posterior del „Lexus UX“ tai būdinga. Pilotai ateina iš galinių sparnų, kad galėtų bendrauti bagažinės dangčio centre su plona juostele. Taip, japonų prekės ženklas taip pat negalėjo atsispirti šiai komunikuojančių pilotų madai. Svarbi detalė – pakrovimo anga yra pakeltoje padėtyje, todėl nepalengvina priėjimo prie bagažinės.

Lexus UX 300e matmenys yra 4.495 mm ilgio, 1.840 pločio, 1.545 aukščio ir 2.640 važiuoklės bazės.

Aukštos kokybės apdaila viduje

Kaip tai vyksta lauke, atsektas ir vidus kad jo hibridinis atitikmuo. Salono kokybės pojūtis labai didelis, kaip įprasta Lexus. medžiagos labai geros ir sunku rasti grubias detales ar prastai išbaigtus elementus. Šia prasme nieko negalima kaltinti šiam Lexus UX.

Mes turime skaitmeninis prietaisų skydelis padalintas į kelias dalis. Centre yra rutulys, kuriame rodomas greitis ir energijos tiekimas arba akumuliatoriaus įkrovimas stabdymo metu. Kairėje pusėje galime naršyti tarp įvairios informacijos, tokios kaip suvartojimas, autonomija, nuvažiuotas atstumas ir kiti kelionės duomenys. Taip pat galime šiek tiek pakoreguoti transporto priemonę, valdyti vairavimo pagalbininkus ar parodyti navigacijos informaciją ar garso įrangą.

Kol informacijos ir pramogų centro ekranas, kuris yra 10 colių, neturi jutiklinio valdymo iš jo. Jis valdomas jutikliniu paviršiumi ir kai kuriais greitosios prieigos mygtukais, bet iš centrinės konsolės. Reikia šiek tiek laiko priprasti ir, tiesą sakant, norint tiksliai valdyti lytėjimo „rodiklį“, reikia daugiau nei norėtumėte. Manau, kad tai galėtų būti šiek tiek geriau išspręsta.

Oro kondicionierius paprastai reguliuojamas įvairiais mygtukais, už ką reikia dėkoti šiais laikais, kai daugelis gamintojų tai sprendžia jutikliniais valdikliais. Žinoma, aš vis dar ginu ruletes temperatūros kontrolei, nors galbūt tai labiau asmeninis skonis...

Likusioms dalims turime keletą skylių objektams palikti, nors nė viena iš jų nėra ypač didelė. Centrinėje srityje, tiesiai po prietaisų skydeliu, turime a belaidžio įkrovimo paviršius mobiliesiems, kuri visada vertinama.

Ar jis platus? Ar turite didelę bagažinę?

Kalbant apie tinkamumą gyventi, priekinės sėdynės Jie yra pakankamai erdvūs normalaus dydžio suaugusiems. Be to, sėdynės ir vairas turi elektrinį reguliavimą visomis kryptimis. Beje, mūsų agregato priekinės sėdynės yra šildomos ir vėdinamos, prie to būtina pridėti labai gražų ir patogų dizainą.

Kita vertus, galiniai kvadratai jie nėra tokie patogūs. Prieiga yra šiek tiek nepatogu nes rato arka šiek tiek trukdo, o tai nubaus vyresnio amžiaus ar mažai judrus žmones.

Įėjus į vidų, erdvė galvai tinka žmonėms iki maždaug 1,80 m, o keliams pakaks vietos, jei nė vienas keleivis nėra ypač aukštas. Blogiausia ta, kad vos vietos kojoms po priekine sėdyne. Aukštiems žmonėms čia nebus patogu.

Šios galinės sėdynės galima šildyti dviejuose lygiuose, be oro išleidimo angų centrinėje srityje ir dviejų USB lizdų. Centrinės aikštės gale, kuri logiškai nelabai tinkama santykinai ilgoms kelionėms, turime porankį su dviem butelių laikiklio angomis.

Tuo tarpu bagažinės kubas 486 litrai iš viso, kurie yra 48 litrais daugiau nei hibridinės mechanikos atveju. Tai vidutinis tūris, atsižvelgiant į jo segmentą ir bendrą ilgį. Kaip minėjome anksčiau, neigiamas dalykas yra tai, kad pakrovimo anga yra šiek tiek pakelta. Dėl to gali būti sunku pakrauti ir iškrauti sunkius daiktus. Po grindimis turime pradūrimo taisymo rinkinį ir skyrių įkrovimo laidams laikyti.

Lexus UX 300e ir jo jėgos agregatas

Šiame „Lexus UX 300e“ naudojama a elektros variklis nuolatinių magnetų priekiniame traukinyje, kuris vystosi 204 AG ir 300 Nm sukimo momento. Akumuliatorius yra 288 elementų ličio jonų akumuliatorius, kurio bendra talpa 54,35 kWh. Visa tai Lexus UX 300e homologuoja WLTP 315 km autonomijos versijose su 17 colių ratlankiu, o montuojant 305 colių – 18 km.

El homologuotas kombinuotas suvartojimas yra nuo 16,8 iki 17,1 kWh/100 km, taip pat priklausomai nuo sumontuotų ratlankių. Kalbant apie našumą, techniniame lape pateikiami pagreičio duomenys 0–100 km/h įsibėgėja per 7,5 sekundės, nuo 80 iki 120 km/h įsibėgėja per 5,3 sekundės. Didžiausias greitis ribojamas iki maždaug 160 km/val. Žinoma, pasiimk Nulinės emisijos aplinkosaugos ženklas DGT.

Susijęs straipsnis:

DGT automobilius klasifikuoja pagal taršą spalvotomis etiketėmis

Apie papildytiGreitai įkraunant 0 kW galia, akumuliatorius gali išsikrauti nuo 80 iki 50 % per 50 minučių. Lėtai įkraunant nuolatine srove su 32 amperais, tai užtrunka maždaug 8 valandas. Vienas dalykas, kurį reikia turėti omenyje, yra tai, kad perkant transporto priemonę Įkrovimo tašką (Wallbox) jie įsirengia namuose nemokamai bet kokių ir be įsipareigojimų su elektros įmonėmis.

Ant kiekvieno galinio sparno yra maitinimo lizdas.

Prie vairo: daugiau nei pakankamai našumo, bet prastas stabdžių pojūtis

Pamatę visa tai, kas išdėstyta aukščiau, laikas sėsti prie vairo. Šiame nacionaliniame savo pirmojo elektrinio modelio pristatyme Lexus surengė maršrutą per Valensijos provinciją. Mes deriname miesto maršrutus, šalutinius kelius ir greitus kelius.

Paprastai elektromobilių (taip pat ir įkraunamų hibridų) elgesys yra malonus beveik visur. Lexus UX 300e atveju jis nebuvo mažesnis. Adresas yra labai minkštas, todėl labai lengva manevruoti. Kita vertus, momentinis sukimo momentas 300 Nm ir 204 CV juda labai judriai į šį japonišką sankryžą tarp eismo.

Tačiau stabdžių pedalo pojūtis yra labai patobulintas. Sudėtinga išmatuoti stabdymą, kad jis būtų sklandus ir be inercijos visiškai sustojus. Perėjimas tarp regeneracinio stabdymo ir įprasto stabdymo nėra sklandus, erzina keleivius ir sukelia nemalonių situacijų.

Tai ypač pastebima, kai tenka sustoti prie šviesoforo ar sankryžoje ir, nors pamažu susigauname, niekada nesijaučiame patogiai. Rinkos hibridiniuose automobiliuose tai apibendrinta, bet, bent jau mano nuomone, „Toyota“ ir „Lexus“ modeliuose tai pasiekiama prasčiau. Jie turėtų daugiau dirbti.

Kartą iš miesto atsakymas yra daugiau nei pakankamai prisijungti prie greitosios juostos arba lenkti su daugybe garantijų dvipusiuose keliuose. Atsigavimas yra geras ir dėl automobilio tipo Aš nepasiilgau daugiau galios bet kurią akimirką.

Kalbant apie sąranką, važiuoklė yra labai standi, o svorio centras yra labai arti žemės. Tai leidžia prekės ženklui nenaudoti per kietų pakabų. Tai automobilis, kuris labai gerai filtruoja duobes o tai rūpinasi gyventojais.

Tačiau geriausia iš visų neparodo pastebimos inercijos posūkiuose dėl to jau minėto standumo ir žemo svorio centro, kuris daugiausia pasiekiamas dėl to, kad akumuliatoriai yra patalpinti apatinėje automobilio dalyje. Jei vairas būtų šiek tiek informatyvesnis, tam tikromis progomis kiltų noras važiuoti dinamiškiau.

Akivaizdu, kad nepraleidome progos atsirinkti Šiam modeliui įjunkite sportinį režimą ir „ieškokite kutenimų“. kokiame vingiuotame kelyje. Tai nėra iš esmės tam sukurtas automobilis, tačiau jis ginasi neblogai. Sekite liniją, kurią pažymime be problemų ir geros formos. Žinoma, stabdymo dozavimas ir toliau „karpo ritinį“, kai tenka stabdyti.

Žinoma, jei su keliais laipsniais vairu važiuojame visu gazu, sukimo momentas atsiranda staiga ir padangos ne visada sugeba suvirškinti visą tą energiją. Bet jokių problemų, elektronika įsikiša, kad viskas būtų kontroliuojama.

Svarbi detalė yra ta turime keturis išlaikymo lygius, kurį galima daug naudoti nusileidimo metu, nereikia nuolat spausti stabdžių pedalo. Minėtas laikymas yra valdomas iš vairo kumštelių, todėl jis yra labai sklandus. Galų gale jūs daug kartų dirbate su atrama per kumštelius ir beveik nereikia naudoti tradicinio stabdžio.

Pakeitus trečią, elektromobiliai greituose keliuose paprastai atrodo šiek tiek triukšmingi. Kadangi variklis beveik neskleidžia jokio garso, pastebime daugiau aerodinaminis ir riedėjimo triukšmas, nors tai nereiškia, kad jie vyresni. „Lexus“ teigia, kad dirbo šia kryptimi, kad dar labiau sušvelnintų jas šiame elektriniame modelyje.

Tiesa ta, kad važiuojant 120 km/h jis jaučiasi labai gerai izoliuotas visomis prasmėmis. Pavyzdžiui, matoma, kad priekinių langų stiklai yra dvigubi, kad sumažintų į vidų patenkantį išorinį triukšmą.

O kadangi kalbame apie važiavimą greitkeliais, Lexus UX 300e jis gerai nusiteikęs ir perteikia puikų kontrolės bei saugumo jausmą. Net ir esant tokiam greičiui elektrinis variklis vis dar nesukelia pagreičio problemų, o tai padidina pasitikėjimą sėdint už vairo.

O kaip su vartojimu?

Šiuose elektromobiliuose paprastai gauname geresnius suvartojimo duomenis mieste nei užmiestyje. Žinoma, norėdami būti tikrai efektyvūs, turime pratinti ramų vairavimą, kaip ir visose transporto priemonėse. Užmiestyje jie baudžia labiau nei šiluminės transporto priemonės.

Per visą šį išbandymą Pajudėjau nuo 19 iki 23 kWh/100 km pagal kelionės kompiuterį, pabaigoje likę 20,5 kWh. Tiesa, niekuomet nesijaudinau dėl labai efektyvaus vairavimo ir kad ne kartą įsibėgėjau iki galo, kad pastebėčiau mechanikų reakciją. Tiesą sakant, šio tipo sraigto momentinis sukimo momentas sukelia tam tikrą priklausomybę.

La tikroji autonomija buvo apie 280 kilometrų apie. Tai reiškia, kad natūralesniu vairavimu pasiekti 315 patvirtintų kilometrų problemų nebus per daug. Be to, „Lexus“ pasakojo, kad kelionės kompiuteris yra suprogramuotas taip, kad net jei autonomija rodytų „0 km“, vis tiek yra apie 10% įkrovos kaip paslėptas rezervas.

Išvados

„Lexus“ pradeda savo kelionę į 100 % elektromobilių rinką su daugelyje rinkų geriausiai parduodamu modeliu „Lexus UX“. Šio kontakto metu įsitikinome, kad tai gerai pagamintas produktas, turintis daugiau nei pakankamai savarankiškumo daugeliui maršrutų ir labai tirpus.

Tačiau ne mažiau tiesa, kad tai nėra erdvus automobilis galinėse sėdynėse. Tačiau pastebimiausia „problema“ yra kita: jos kaina.

Lexus UX 300h RRP yra 49.900 eurų labiausiai prieinamai versijai (žemiau rasite atitinkamą įrangą ir kainas). Palyginti su įprastu hibridiniu broliu, skirtumas – daugiau nei 15.000 XNUMX eurų prieigos variantuose.

Man atrodo, kad tai per didelė suma, bet mes taip pat turime tai nepamiršti Tai nėra automobilis, skirtas žmonėms, kurių perkamoji galia yra vidutiniškai maža, bet gana aukštas arba vidutiniškai aukštas. Be to, nuolatinis klientas jau turės kitą automobilį, leidžiantį leistis į tolimas keliones.

Viena detalė, kurios nenoriu pamiršti, yra ta akumuliatoriui suteikiama garantija iki "Lexus" metu 10 metų arba 1 milijonas kilometrų, atsižvelgiant į tai, kas įvyks anksčiau. Jei iki šių laikotarpių jų pajėgumas dėl degradacijos sumažėjo iki mažiau nei 70 %, jie laikomi atsakingi.