Hidroinjekcijas sistēmas mīts vai realitāte?

ĪSĀ ŪDENS DZINĒJA VĒSTURE.
Autors: Aress Van Jāgs

1970.-ARTURO RUFINO ESTEVEZ VARELA

Neskatoties uz daudzajiem testiem, ko viņš veica visā Spānijā pirms pārpildītām auditorijām, Estévezs nespēja pārvarēt zinātnieku un tehniķu bažas. Tikai daži no tiem, kas saprata šo lietu, atzītu, ka dzinējs, kurā tika izmantots ūdens, kuram tika pievienots neatklāts produkts, varētu kalpot par degvielu un spēj saražot pietiekami daudz enerģijas, lai pārvietotu transportlīdzekli.

Bet patiesība ir tāda, ka dzinējs tika iedarbināts daudzās izstādēs, kas tika rīkotas, lai demonstrētu izgudrojuma iespējamību. Tās radītājs, dzimis Valle de la Serena 1914. gadā, ieguva bēdīgu slavu un kļuva populārs parasto cilvēku vidū. Lielākā daļa uzskatīja, ka ūdens dzinējs ir tehniski iespējams, taču spēcīgais eļļas lobijs liedza tā attīstību.

Pēc lielas aktivitātes perioda ar prezentācijām visā Spānijā un biežām uzstāšanās avīzēs Arturo Estévezs pazuda no publiskās skatuves, un par viņu nekas nav dzirdēts, jo neviens nav atgriezies, lai risinātu jautājumu, kas ilgu laiku bija uzmanības centrā. .

No savas dzimtās pilsētas Valle de la Serena viņš pārcēlās uz Madridi, lai vēlāk ar sievu un pieciem bērniem apmestos uz dzīvi Seviljā. Arturo Estévezs apguva komerciālās zināšanas, bija mehāniskās darbnīcas vadītājs un rūpnīcas vadītājs, kā arī citas profesijas. Bet tas, kas viņu patiešām piesaistīja, bija izgudrojums, kuram viņš dažus gadus pilnībā veltīja.

Viņa patentu saraksts sākās 1931. gadā, un gadu gaitā tas pieaugs līdz gandrīz simtam. Starptautiskajos izgudrojumu popularizēšanas konkursos Arturo Estevesam izdevās iegūt divas sudraba medaļas. Viens paredzēts “piesārņojošo gāzu attīrītājam” un otrs – “helikoptera atgūšanas sistēmai avārijas gadījumā”, par ko, acīmredzot, NASA bija ieinteresēta.

Taču viņa radītā zvaigzne, kas atnesa viņam slavu, bija “ūdens dzinējs”, lai gan tas nebūt nav viņu bagātinājis, bet radīja milzīgus izdevumus, kurus viņš tolaik lēsa 9 miljonu pesetu apmērā. Viņa ideja par motora pārvietošanu, pamatojoties uz tekošu ūdeni, tika uzskatīta par absurdu, jo tas nebija iespējams.

Tomēr tās radītājs atkal un atkal pierādītu sava izdomājuma efektivitāti. Patiesībā, kā viņš uzstāja, tas nebija ūdens dzinējs, bet gan ūdeņraža ģenerators no ūdens, kas tika piegādāts kopā ar reaģentu, kura sastāvu Estevezs nekad neatklāja.

Pēc viņa teiktā, ar divarpus litriem ūdens un kilogramu viņa «slepenprodukta» iegūti trīs kubikmetri ūdeņraža. “Tas ir, tikpat daudz kaloriju, cik saražo deviņi litri benzīna ar 96. oktānskaitli. Bet mans ūdeņradis maksā mazāk nekā desmit pesetas, ”sacīja Arturo Estévezs intervijā, kas līdz šim nav publicēta.

Ar šo degvielu izgudrotājs cirkulēja ar motociklu, kuram benzīna tvertne bija nomainīta ar ģeneratoru, testā, kas tika veikts divas stundas Spānijas laukumā Seviļā. Daudzi cilvēki bija liecinieki tam, ka "tas pievilka".

Nepielūdzamie mehānikas un termodinamikas likumi, pie kuriem ķērās inženieri, izjauca Estéveza Varela teorijas, lai gan tās viņam nevarēja būt nezināmas, jo viņam bija rūpniecības eksperta tituls. Augstākajiem tehniķiem ūdens dzinēja projektu praktiski nebija iespējams īstenot, vismaz tā, kā toreiz tika uzskatīts.

Zinātniekiem Ekstremaduras vīrieša atjautība bija tīra viltība, vēl viens no bezgalīgiem mēģinājumiem panākt nepārtrauktu kustību vai atrast filozofu akmeni. Tomēr cilvēku vidū tas tika uzskatīts par iespēju izbeigt atkarību no degvielas, kas iegūta no naftas. Skepse pulsēja cerība, ka ūdens dzinējs kļūs par realitāti.

Veiksmīgās demonstrācijas, ko viņš veica visā valstī, padarīja Arturo Estévezu par slavenu cilvēku, kuram plašsaziņas līdzekļi pievērsa lielu uzmanību. Vīrietis no Ekstremaduras vairākkārt tika uzaicināts uz raidījumu, ko TVE prezentēja Rafaels Eskamillas, pazīstamais autobraucēju komentētājs. Presē bieži tika publicētas intervijas ar izgudrotāju un informācija par viņa izgudrojumu, savukārt radio, neskatoties uz to, ka tolaik ar aktualitātēm gandrīz nenodarbojās, arī šim jaunumam kādu laiku veltīja.

Un Extremaduran Arturo Estévez Varela "ūdens dzinēja" tehnoloģijas atgūšana ir efektīva, kurš publiski pierādīja, ka citi automobiļu ceļi, izņemot ogļūdeņražus, ar vienkāršām, bet efektīvām un ekonomiskām reformām mūsu automobiļu transportlīdzekļos ir dzīvotspējīgi.

Norādes, kā atgūt viņa izgudrojuma tehnoloģiskos sasniegumus automobiļu transportlīdzekļos, var atrast viņa publiskajos un nepublicētajos paziņojumos, ko mēs nesen atradām plašsaziņas līdzekļos.

Atjaunosim viņa mantojuma dārgo mozaīku.

Pirmkārt, atcerēsimies, ka "tā sākotnējais mērķis bija uzbūvēt jaunu dzinēju... "taču es sapratu, ka tas būtu ekonomisks zaudējums visiem, tāpēc es izvēlējos pētīt risinājumu tradicionālajiem dzinējiem, gan sprādzienbīstamiem, gan iekšējiem. degšana."

Tādējādi, sākot no šīs bāzes, viņa izdoma bija vērsta uz tādas degvielas iegūšanu, kas iegūta no materiāliem, kas ir viegli pieejami visām grupām, parastiem un ikdienas materiāliem un lēti.

Viņa ģenialitāte un labā griba mums parādīja, ka mūsu planētas visizplatītākajā elementā ūdenī ir iespējams atrast veidu, kā panākt ekonomisku, ilgtspējīgu un veselīgu automobiļu rūpniecību.

Šim ūdenim tika pievienots "komponents", kas darbojās tādā veidā, kā viņš raksturoja kā "katalizatoru" vai kā dažu ūdens sastāvdaļu pārveidotāju "degvielā"; un, lai gan ir tie, kas domā, ka minētā sastāvdaļa varētu būt mazi karbīda akmeņi, ko agrāk izmantoja acetilēna gāzes ražošanai kalnrūpniecībā kā degvielu apgaismes laternās, citi plašsaziņas līdzekļi ir uzdrošinājušies minēt bromu, taču mēs izvēlējāmies turpināt noteiktus ceļus.

Divas ūdens sastāvdaļas ir:
Dubultais ūdeņradis + vienkāršs skābeklis = H2O

(Šeit pievēršu uzmanību, lai atcerētos, kā pat visnekaitīgākā un izplatītākā lieta, piemēram, ūdens, ir veikta apmelojoša propaganda un tās aizliegums, lai redzētu, cik mēs esam manipulējami. Skaties internetā -ūdeņraža oksīds-)

Patiesība ir tāda, ka abas ūdens sastāvdaļas var izmantot kā daļu no degvielas. Es uzdrošinos norādīt, ka to cilvēku kļūda, kuri ir koncentrējuši savus pētījumus uz Arturo Estéveza sasniegumu atrašanu (pēdējie ir bijuši... Minesotas universitāte un Veizmaņa Zinātņu institūts, cita starpā...). koncentrēties tikai un vienīgi uz ūdeņraža kā degvielas iegūšanu automobiļu rūpniecībai.

Bet, ja mēs izsekojam pavedienus Arturo Estévez izteikumos, mēs atklājam kaut ko citu…

Ļoti atklājoši ir nepublicēti un nesen publicēti izteikumi, kuros ģēnijs stāstīja, ka “ar divarpus litriem ūdens un vienu kilogramu viņa “slepenprodukta” iegūti “trīs kubikmetri” ūdeņraža. Tas ir, tikpat daudz kaloriju, cik saražo deviņi litri benzīna ar 96. oktānskaitli. "Bet mans ūdeņradis maksā mazāk nekā desmit pesetas," sacīja Arturo Estévezs intervijā, kas atgūta no arhīva, kas līdz šim nebija publicēts.

Viņš norāda uz ūdens reakciju ar "katalizatoru", kas papildus ūdeņraža līmeņa dubultošanai maisījumā (no kā izriet, ka "katalizators" satur ūdeņradi) radītu lielu kaloriju daudzumu.

Šādai reakcijai, ko rada elements, kas reaģē ar ūdeni, kas ikdienā tiek lietots un plaši izplatīts iedzīvotāju vidū un satur ūdeņradi, ir jābūt "kaustiskajai sodai". Reakcijai ar ūdeni elementam būtībā jāsatur viens no diviem specifiskajiem reaģentiem, kas iegūti no diviem ikdienā lietotākajiem elementiem; nātrijs vai kalcijs.

Turklāt ar šo septiņdesmito gadu cenu ikdienas lietošanas ķīmisko elementu saraksts, ko mēs varētu izmantot, ir vēl ierobežots.

Mums ir trīs elementi, kas atbilst aprakstītajam profilam:
Kaļķis (kalcija hidroksīds), kaustiskā soda (nātrija hidroksīds) un bikarbonāts (nātrija hidroksīds).
Soda ar ūdeni rada ievērojamu siltuma daudzumu, pateicoties "eksotermiskai" reakcijai, kas varētu radīt 74,81178 kalorijas, kas rodas, sadedzinot 9 litrus benzīna.

“Pēc dažām manipulācijām un dažiem neregulāriem sprādzieniem dzinējs iedarbojās. Izgudrotājs pielika degunu pie izplūdes caurules un ieelpoja gāzi, kas izplūda, lai izbrīnītajam pūlim iesauktos: skābeklis!

Šeit viņš sniedz mums būtisku pavedienu. Ūdenim tika pievienots "katalizatora" komponents, kas atdalītu skābekli no ūdenī esošā ūdeņraža. Ja tas, kas izplūst no izplūdes caurules, ir skābeklis, ir arī pamatoti domāt, ka daļa no šī skābekļa varēja būt atdalīta no ūdens un izraisīt degšanu, kas izraisīja apstrādātā transportlīdzekļa kustību.

Ja pievienojam ūdeni (H2O), kaustisko sodu un bikarbonātu, notiek šāda reakcija:
NaOH + H2O + NaHCO4 =è2 Na-1 + (CO4) – + O (gāze) + H3O1 + OH
(Soda) + (Ūdens) + (Bikarbonāts) = (Nātrija joni) + (Karbonāta joni) + (Skābeklis gāzveida stāvoklī) + Jonizēts ūdens
(Uzmanieties no šīm manipulācijām, kas mēdz eksplodēt nepieredzējušās rokās...)
Skābeklis rodas gāzveida stāvoklī!!! Nākamais solis būtu pielāgot mūsu transportlīdzekļus darbam ar iegūto maisījumu.

1978.- PET GOODMAN

Hidroinjekcijas sistēmas nav jaunas; pirmās versijas ir datētas ar 1920. gadsimta 51. gadiem. Otrā pasaules kara laikā vairāki lidmašīnu modeļi izmantoja hidroinjekciju, lai palielinātu dzinēju jaudu, vienlaikus veicinot to dzesēšanu; slavenākie piemēri bija ASV gaisa spēku P-190 Mustang un vācu Focke-Wulf FWXNUMX.

Vēlāk sistēma tika izmantota galvenokārt dzinējos ar turbokompresoru, galvenokārt, lai izmantotu ūdens dzesēšanas potenciālu, līdz nozare nosliecās uz siltummaiņa vai plašāk pazīstama kā radiatora izmantošanu. Sacīkšu automašīnās bieži izmanto hidroiesmidzināšanu, apvienojot ūdeni ar metanolu, lai uzlabotu dzinēja veiktspēju.

Būtībā hidroinjekcijas sistēma sadegšanas kamerā izsmidzina ļoti mazu ūdens daudzumu. Sajaucot ar degvielu, augstā temperatūra izraisa ūdens molekulu disociāciju, kas veicina maisījuma oktānskaitļa palielināšanos un dod dzinējam lielāku jaudu. Savukārt sprādziens, būdams daudz efektīvāks, samazina patēriņu un izdala mazāk piesārņojošu gāzu.

Viens no hidrauliskās iesmidzināšanas izmantošanas pionieriem jebkura veida automašīnām bija ziemeļamerikānis Pats Gudmens, kurš 1978. gadā vadīja viņam piederošo Ford Fiesta, kurai viņš bija uzstādījis hidroinžektora prototipu, ar kuru viņš apgalvoja, ka ir izdevies samazināt patēriņš līdz 50 procentiem.

Neskatoties uz Gudmena centieniem, viņa izgudrojums neizdevās. Amerikas Savienoto Valstu Vides aizsardzības aģentūra (EPA), iestāde, kas kontrolē un regulē jauno tehnoloģiju ieviešanu un to ietekmi uz vidi, bija pārliecinoša, izdodot savu ziņojumu par Peta Gudmena izgudrojumu: "Šī ziņojuma vispārīgais secinājums ir tāds, ka sistēma, ko izstrādājusi Goodmanam nav būtiskas ietekmes patēriņa samazināšanas ziņā. Tomēr neliels slāpekļa oksīda emisiju samazinājums (…) liecina par daudzsološu ūdens iesmidzināšanas sistēmu attīstību, neskatoties uz to, ka nav novēroti būtiski degvielas patēriņa uzlabojumi.

Tajā pašā laikā, kad Pets Gudmens un viņa izgudrojums sāka grimt aizmirstībā, kāds argentīniešu inženieris bija sajūsmā par ideju izstrādāt hidroiesmidzināšanas ierīci, ko varētu izmantot jebkura veida transportlīdzeklim. Kopš tā laika Horhe Fioramonti ir veltījis sevi sistēmas pilnveidošanai, ko palīdzējis mikroprocesoru tehnoloģiskais progress, kas šobrīd ļauj precīzi regulēt ūdens devas, kurām jāieplūst sadegšanas kamerā.

Vairāk nekā divus gadu desmitus Roque Pérez (Buenosairesa, Argentīna) ielās cirkulē tūkstošiem transportlīdzekļu, kuru dzinējos tiek izmantota hidroiesmidzināšanas sistēma, lai samazinātu patēriņu, palielinātu efektivitāti un samazinātu piesārņojošo gāzu emisiju. Tās veidotājs inženieris Horhe Fioramonti lepojas ar savu darbu un iegūtajiem rezultātiem.

Viņa uzņēmums Hidroinyección Fioramonti, kas atrodas Buenosairesas pilsētā Roque Pérez, ir uzstādījis sistēmu visu veidu transportlīdzekļos, sākot no motocikliem līdz lielām kravas automašīnām un autobusiem; Daudzi no tiem jau vairāk nekā divus gadu desmitus cirkulē pa šīs pilsētas ielām. Savā vietnē Fioramonti norāda, ka sistēma, kas piemērota gan benzīna, gan dīzeļdegvielas, gan SDG darbināmiem dzinējiem, samazina degvielas patēriņu par aptuveni 10 līdz 25% un palielina dzinēja jaudu par aptuveni desmit procentiem.

Jāpiebilst, ka, izņemot paša Fioramonti savā tīmekļa vietnē sniegtos pierādījumus, mēs neesam atraduši nevienu trešo pušu ziņojumu, kas noteiktu sistēmas patieso efektivitāti. Mēs varējām tikai noskaidrot, ka Argentīnas armija 2006. gada vidū veica virkni pārbaužu, lai novērtētu hidroinžektoru veiktspēju tās militārajos transportlīdzekļos, publiski neziņojot par testa gala rezultātiem.

1982.- DANIELS DINGELS

Filipīnietis ir strādājis pie ūdens dzinēju tehnoloģijas 39 gadus. Viņu sauc Daniels Dingels, viņš neklātienē studējis mašīnbūvi un pieredzi guvis pats savā praksē. 80. gadu sākumā viņš paziņoja, ka uzbūvējis ar ūdeni darbināmu auto. Viņi ieradās no citām valstīm, lai redzētu viņa izgudrojumu, un gadu vēlāk kāds paziņoja, ka tā ir krāpšana. Daniels pieprasīja, lai Filipīnu varas iestādes novērtē viņa izgudrojumu un veica vairākas demonstrācijas, kas to apstiprināja.

Daniela Dingela ūdens automašīna bija vairāku tā laika laikrakstu galvenais varonis. 1985. gadā Daniels brauca ar savu automašīnu no Manilas metro uz Lagunu, 167 kilometrus garā attālumā, ar 15 litriem ūdens un pusi benzīna. Ceļojumā uz ASV viņam bija iespēja veikt vēl vienu demonstrāciju, šoreiz viņš devās no Detroitas uz Floridu ar 60 litriem ūdens un 2 litriem benzīna.

Kāpēc izmantojāt benzīnu? Daniela izdomātais dzinējs patērēja benzīnu tikai dzinēja iedarbināšanai un minimālas darba temperatūras uzturēšanai, no tā brīža automašīnu darbināja tikai ūdens. Izmantotā sistēma bija bioloģiskā disociācija, ūdens izgāja cauri 2 reaktoriem un ar baktēriju palīdzību tika atdalīts ūdeņradī un skābeklī. Kad tika iegūtas 2 gāzes, tās sadedzināja dzinējs. Tas bija iekšdedzes dzinējs.

Daniels jau gadiem ilgi ir bijis pieejams internetā. Viņš 2002. gada jūlijā izveidoja slaveno Yahoo grupu ar nosaukumu "Watercar" ar vairāk nekā 14.000 XNUMX reģistrētu lietotāju. Daniels arī atklāja savu vietni, kurā varat lasīt par viņa biogrāfiju, projektiem un piedalīties viņa forumos.

1990.- STENS MEIERS

Apsūdzēts dažu fizikas likumu, piemēram, termodinamikas pirmā likuma, pārkāpšanā, Stenlijam Meieram pēc 30 gadu eksperimentiem izdevās iekšdedzes dzinējā izveidot ierīci, kas ar elektrību ražoja ūdeņradi un skābekli no ūdens, izmantojot Maikla Faradeja veco metodi, ko sauc par elektrolīzi. no ūdens.

Mejera galvenais ieguldījums bija impulsu vilciena pielietošana ar noteiktu frekvenci, nevis līdzstrāvu, jo viņš bija novērojis, ka elektrolīzes process tiek uzturēts noteiktu laiku pēc ķēdes atvienošanas, tādējādi ietaupot divreiz vairāk enerģijas. notika lielāka gāzes ražošana, daļēji pateicoties rezonansei un daļēji tās elektrolītiskās šūnas kapacitatīvās struktūras dēļ, kas ir līdzīga lielam elektroniskam kondensatoram.

Meijers arī apgalvoja, ka aizdedzes sveces nomainījis pret inžektoriem, lai cilindros izsmidzinātu smalku ūdens miglu. Gāze no kurināmā elementiem pēc ūdens sadalīšanas skābeklī un ūdeņradi sajaucas ar ūdens miglu un atkal tiek sadedzināta dzinēja iekšpusē, kā rezultātā izplešas ūdens tvaiki, radot neto enerģiju.

Stena Meiera izgudrojums tika darīts zināms, un viņa sapnis, viņa utopija, joprojām ir dzīvs ar dažiem projektiem, kas jau tiek īstenoti. Šis bija projekts, par kuru interesēja pat Pentagons.

Meiers to izdarīja, nebūdams zinātnieks vai ķīmiķis, kā arī viņam nebija koledžas grāda. Tomēr viņš radīja bagiju, kas varētu darboties ar vienkāršu H2O, lai gan nav droši zināms, vai dzinējs sadedzināja kādu benzīna daļu. Lai gan mēs zinām, ka viņš bija ieinteresēts aizsargāt vidi no fosilā kurināmā radītā piesārņojuma.

Izmantojot elektrolīzi, nevis ūdeņraža tvertnes, bet tikai ūdeni, viņš nobrauca 100 jūdzes ar vienu galonu. Viņš patentēja savu izgudrojumu 1998. gadā un tāpēc tika uzskatīts par gadsimta otro labāko izgudrotāju. Viņš dzimis Grove City pilsētā Ohaio štatā. Un par skumjām mums visiem, kas cieš no kaprīzajiem benzīna cenu kāpumiem un kritumiem, 21. gada 98. martā viņš tika atrasts miris savas dzimtās pilsētas autostāvvietā. Autopsijas ziņojumā no Franklinas apgabala Ohaio štatā secināts, ka Meiers miris no smadzeņu aneirismas, taču sazvērestības teorētiķi uzstāj, ka viņš tika saindēts, lai apspiestu šo tehnoloģiju, un ka viņa nāvē bija iesaistītas naftas kompānijas un ASV valdība.

Bet tas vēl nav viss: citplanētiešu mīļotāji neļāva pasaulei dalīties ar šo izgudrojumu, nozogot viņa bagiju un visu viņa eksperimentālo aprīkojumu, norāda viņa brālis Stīvs Meiers.

Stens sacīja, ka, kamēr viņš bija dzīvs, viņam daudzas reizes tika draudēts. Viņš atteicās pārdot savu izgudrojumu naftas korporāciju arābu īpašniekiem, kuri, protams, mēģinātu aizsargāt savas intereses.

Meieram bija sava izgudrojuma patenti, un viņš bija gatavs jaunā transportlīdzekļa masveida ražošanai. Toreiz pietika ar piecpadsmit simtiem dolāru, lai aprīkotu automašīnu braukšanai pa ūdeni.

Viņš arī sacīja, ka kāds arābs viņam piedāvājis miljonu dolāru par viņa noslēpumu, uz ko Stens sacīja: "Nē, šī tehnoloģija ir paredzēta cilvēkiem." Bet paradoksālā kārtā 1996. gadā izgudrotāju iesūdzēja tiesā divi investori, kuriem viņš bija pārdevis koncesijas, kas deva tiesības veikt uzņēmējdarbību ar viņa ūdens degvielas šūnu tehnoloģiju.

Viņa brālis Stīvs Meijers meklē savus atklājumus, lai noskaidrotu, vai viņš var salikt kopā galvenās detaļas, taču viņš joprojām ir pieticīgs, atturīgs, lai saglabātu savu un savas ģimenes privātumu...

1998.- PAULS PANTONE

1998. gadā 48 gadus vecais amerikāņu inženieris Pols Pantons patentēja dīvainu izdomājumu, ko sauca par “GEET multifuel processor” (Global Environmental Energy Technology). Tas bija dzinējs, kas it kā uzlaboja degvielas efektivitāti un samazināja piesārņojošo gāzu emisiju par 90%.

Saskaņā ar Pantone aprakstu viņa izgudrojumam izdevās pārveidot siltuma zudumus mehāniskā enerģijā, izmantojot vienkāršu procesu, kas pat ļāva izmantot ūdeni kā papildu degvielu (tātad ūdens dzinējs). Patiesībā tas nebija pirmais izgudrojums šajā ziņā: 25. gada 1975. februārī franču izgudrotājs Žans Šambrins patentēja ļoti līdzīgu dzinēju.

Tomēr nevienam no viņiem tas neizdevās. Jean Chambrin vienkārši pazuda no sabiedriskās dzīves. Pantones stāsts, ja iespējams, vēl dīvaināks, ir vairojis sazvērestības teorijas.

Pols Pantons savu dzinēju izstrādāja pilnīgi neatkarīgi. Ņemot vērā finansiālā atbalsta trūkumu un pārliecināts par tā lietderību, viņš šos plānus publiskoja internetā. Kopš tā laika ir vairojušās liecības, kas apliecina, ka dzinējs patiešām darbojas. Galvenokārt Francijā, Šambrinas dzimtenē, kur viņš atradis lielu prestižu.

Tomēr ne visiem ir tik skaidrs. Neraugoties uz vairākkārtējiem pašmācības demonstrējumiem, ko veica neskaitāmi cilvēki, kuri pārveido savu zāles pļāvēju, nav neviena nopietna zinātniska pētījuma, kas atbalstītu Pantone teoriju. Turklāt tas ir saņēmis nopietnu kritiku: no tiem, kas noliedz tā iespējamību, jo tas ignorē otro termodinamikas likumu, līdz tiem, kas to noraida kā nederīgu, jo patiesībā tas nenovērš piesārņojumu, bet gan pārvērš to šķidrumā. ..

Runājot par ūdens izmantošanu kā degvielas piedevu, tas šķiet pārāk viegls triks, lai būtu patiesība: tiek apgalvots, ka tas patērē mazāk, atņemot jaudu no dzinēja; tas ir tikpat efektīvs kā, piemēram, vienmērīga paātrinājuma vai neliekot dzinējam miera stāvoklī; un tas nekādā gadījumā neaizstāj eļļu kā galveno degvielu.

Citi atzīst, ka Pantone teorija principā ir daļēji derīga, lai gan tās attīstība tā nav. BMW, piemēram, pēc tāda paša principa pēta hibrīdmodeli, kas ļautu ietaupīt līdz pat 80% degvielas. Bet sliktās ziņas: TurboSteamer, kāds tas ir kristīts, diez vai būs pārdošanā 10 gadus.

Taču Francijā uzņēmums HYPNOW tirgo sistēmu, ko iedvesmojis GEET Pantone dzinējs ar komercnosaukumu RETROKIT© kā lauksaimniecības, rūpniecības, sabiedrisko darbu, jūrniecības un upju tehnikas piederumu, bez nepieciešamības veikt būtiskas dzinēja modifikācijas. .

Darbība ir ļoti vienkārša. Būtībā apkārtējais gaiss tiek ievilkts katlā, lai izveidotu mitru gaisu, laižot to caur ūdeni. Šo aerosolu endotermiskā reaktorā pārveido sintēzes gāzē, kas sajaucas ar gaisu, kas nāk no gaisa filtra caur difuzoru virzienā uz dzinēja ieplūdi, pirms turbo, ja tāds ir, kā rezultātā notiek sadegšana. Uzlabots un samazināts patēriņš. Izplūdes gāzes, teorētiski tīrākas, ir tās, kas piegādā nepieciešamo enerģiju transformācijai reaktora iekšienē.

Franču lauksaimnieki, kuri to uzstāda saviem traktoriem, apgalvo, ka ietaupa līdz pat 50% dīzeļdegvielas patēriņā.

Bet Pantone stāsts ar to nebeidzas. 2002. gadā viņš tika atzīts par vainīgu krāpšanas noziegumā. Tā bija tikai pirmā no virknes mulsinošu tiesas prāvu: piemēram, uzņēmums Better World Technologies, kas specializējas brīnumainu un, domājams, pseidozinātnisku enerģijas risinājumu pārdošanā, sāka tirgot Pantone dzinēju, apgalvojot, ka ir ieguvis patentu, kas ir galējība. Pantone vienmēr noliedza..

Pols Pantons pēc tam, kad atzina savu vainu vairākās pret viņu izvirzītajās apsūdzībās, 2005. gadā nonāca cietumā. Pašlaik viņš ir brīvs pēc soda izciešanas psihiatriskajā slimnīcā Provo, Jūtas štatā.

2006.- BILLS VILLIAMS

2006. gada sākumā ziemeļamerikānis Bils Viljamss paziņoja, ka viņš savu kravas automašīnu ir vadījis tikai ar ūdeņradi, ko ražo viņa elektrolītiskā šūna, kas vairāk pazīstama ar vārdu Džo Cells.

Vēlāk viņš atteicās sniegt konkrētu informāciju par pieredzi, paziņojot, ka viņu apdraud tumšas intereses.

Iespējamais incidents ir veicinājis interesi par šo tehnoloģiju, mudinot arvien lielāku cilvēku skaitu, kuri ir ieinteresēti mēģināt atkārtot eksperimentu pašiem.
Viljamss jau bija atklājis svarīgu informāciju par savu pētniecisko darbu, taču laikā, kas pagājis kopš viņam draudēšanas, nevienam nav izdevies atražot šķietamos panākumus, kas vairo, vēl jo vairāk, neticību paziņotajiem rezultātiem. Viljamss. Daži autodidakti pētnieki kautrīgi tuvojas, panākot līdz pat 50% degvielas ietaupījumu, izmantojot Džo šūnas dzinējspēku.

Pašlaik pieejamajām instrukcijām, kas apkopotas no dažādiem avotiem, vajadzētu radīt transportlīdzekli, kas spēj izpildīt 100% tūres ar Džo šūnu. Acīmredzot instrukcijas joprojām varētu būt nepietiekamas, jo tās nevienam nav spējušas panākt gala rezultātu, neskatoties uz to, ka montāža un uzstādīšana būtībā ir vienkārša.

Izmantojot papildu informāciju par Bilu Viljamsu, mēs esam nonākuši pie skaidrojuma, kas varētu palīdzēt noskaidrot grūtības, ar kurām saskaras Džo šūnu pētnieki. Bils Viljamss strādāja ar divām šūnām, viena lielāka par otru, un vienā no tām elektrolīts bija sārmains, bet otrā – skābe.

Panākumi bija ļoti nenotverami arī Williamsam, kurš pakāpeniski uzlaboja savu lidmašīnu korpusu veiktspēju, uzlabojot Stena Meiera konstrukciju un testējot dažādas konfigurācijas un materiālus. Pārbaudot dažādus elektrolītu komponentus, Viljamsam daudzas reizes nācās noņemt savas šūnas un atklāja, ka savienojošie vadi sāka atdalīties, norādot, ka cauri ir izgājusi liels elektriskās strāvas daudzums. Un pat tad, kad veiktspēja tuvojās 100% efektivitātei, arī motora skaņa norādīja, ka ierīce varētu nebūt pilnīgi droša.

Patiesībā Viljamss iesaistījās šajā stāstā ar nolūku izveidot standarta ūdeņraža elektrolīzes iekārtu un palielināt efektivitāti ar šūnām, kas ir guvis zināmus panākumus daudzās privātpersonās un uzņēmumos.

Kad viņš sāka būvēt šo ierīci, izmantojot konisku nerūsējošā tērauda cauruli, viņš saprata, ka tas, ko viņš atrada, ir vairāk nekā tikai elektrolītiskā šūna, tāpēc viņš konsultējās ar dažiem cilvēkiem ar zināmu zināšanu līmeni. par šīm tehnoloģijām. Tādējādi viņš pabeidza savu ierīci, atkāpjoties no elektrolīzes šūnas sākotnējās konstrukcijas.

Un, ņemot vērā viņa zinātnisko pieredzi kā flotes inženiera amatā un fizikas maģistra grādu universitātē, viņam bija grūti noticēt, ka tas notiek, neskatoties uz to, ka šī parādība viņam bija tieši priekšā.

2007.- BRĀĻI SOLMI

Šis jaunais firmas Solmi dzinējs darbojas ar 30 procentiem ūdens un 70 procentiem dīzeļdegvielas, un to jau izmanto dažos pilsētas autobusos Rosario pilsētā, aptuveni 300 kilometrus uz ziemeļrietumiem no Buenosairesas, un uz ledlauža, kas nesen devās ceļā uz Antarktīda.

Austrālijas Zinātniskās izpētes asociācijas ledlauzis "Patagonia Ice Lady" ir vienīgais kuģis pasaulē, kas darbojas ar hibrīda ūdens dzinēju.

Papildus ietaupījumiem, kas saistīti ar fosilā kurināmā aizstāšanu ar ūdeni, jaunais dzinējs ir sadarbojies ar mazāku vides piesārņojumu Antarktīdā un globālās sasilšanas izpēti, jo viens no ceļojuma mērķiem bija tieši analizēt šīs parādības ietekmi uz ledu.

Brāļi Serhio un Viktors Solmi, šī jaunā ekoloģiskā dzinēja izgudrotāji, radīja šo produktu galvenokārt tāpēc, ka viņi rūpējas par vidi, bet arī tāpēc, ka viņi uzskatīja, ka "vienā litrā ūdens ir tikpat daudz enerģijas kā trijos benzīna. " viņš paskaidroja. pirmais Ef.

Šī revolucionārā modeļa izcelsme bija jautājums, kas tika uzdots pirms pieciem gadiem: "Kāpēc automašīna brauc ātrāk, kad līst?"

"Agrāk ūdens tika izmantots, lai uz dažām minūtēm palielinātu motoru jaudu, bet tagad mūsu mērķis ir tikai un vienīgi enerģijas taupīšana," paziņoja Serhio Solmi.

"Lasot vecās mehāniskās grāmatas, mēs atklājām aizmirsto praksi pievienot ūdeni, lai palielinātu jaudu: šī Pirmā pasaules kara laikā izmantotā tehnika tika pārtraukta, pievienojot turbokompresorus.

Argentīnas brāļu izstrādātā hibrīdtehnoloģija ļauj iegūt degšanu ar mazāku izmešu daudzumu un samazināt ogļūdeņraža patēriņu līdz pat 20 procentiem.

"Mēs plānojam dot ieguldījumu siltumnīcefekta gāzu apkarošanā un pēc iespējas ātrāk izpildīt Kioto protokolu," viņš uzsvēra.

Oglekļa dioksīds pašlaik veido 82 procentus no kopējām siltumnīcefekta gāzu emisijām; pilsētās 98 procentus no šīm emisijām rada automašīnas.
"Ar šo projektu neviens transportlīdzeklis netiek aizstāts, bet esošie iegūs tehnoloģiju, kas palielinās kilometru skaitu, ko tie var nobraukt ar litru dīzeļdegvielas," skaidroja izgudrotājs.

Brāļi Solmi, kuri ir arī automašīnu vadītāji, ir daļa no viena no vecākajiem ģimenes īpašumā esošajiem mazajiem un vidējiem uzņēmumiem (MVU) valstī, kas dibināts 1889. gadā Sanpedro pilsētā, Buenosairesas provincē.

Argentīniešu tehnoloģijas, pēc izgudrotāju domām, pēta dažas autobūves kompānijas un pat starptautisko sporta autosacīkšu vadītāji, kuri nesen izteica iespējas, ka Pirmā formula varētu darboties ar hibrīddzinējiem.

2008.- ANTONIO IBAÑEZ DE ALBA

Inženieris Antonio Ibáness de Alba, būdams Sjudareālas Alba Montekristo laboratorijas ģenerāldirektors, ir izstrādājis sprādziena bloku, kas, pievienojot to jebkura transportlīdzekļa dzinējam, varētu likt kravas automašīnām, automašīnām, mopēdiem vai laivām neizmantot degviela, kas iegūta no eļļas, bez dzinēja būtiskām modifikācijām.

Saskaņā ar pētījumu, pašreizējie dzinēji attīsta kustību caur benzīna vai dīzeļdegvielas eksploziju, kas notiek cilindru iekšpusē, savukārt ar šo "mikrosprādzienu" tiek radīts spiediens, kas kustina virzuļus, izraisot kustību.

Piedāvātais aprīkojums piedāvā "mikrosprādzienus" ārpus paša dzinēja, izmantojot cieto-šķidro degvielu, kas rada nepieciešamo spiedienu, lai transportlīdzeklis varētu pārvietoties ar tādu pašu veiktspēju kā ar parasto degvielu.

Inženieris šī priekšlikuma skaidrojumā komentē, ka iekārtas uzstādīšana jebkura transportlīdzekļa dzinējā būtu "ātri un vienkārši", bez nepieciešamības pārveidot tā struktūru.

Lai gan Ibanezs pētījumā nevēlējās precizēt cietā-šķidrā kurināmā raksturu, viņš apliecina, ka tā izmaksas būtu aptuveni 40 procenti no pašreizējās naftas barela cenas, veicot aprēķinus, pamatojoties uz izejvielu cenu. kas veido šo cieto-šķidro degvielu.

Tomēr ir aizdomas, ka degvielas cietā daļa varētu būt alumīnijs, kas kopā ar šķidro daļu (kāda veida skābe, kas atšķaidīta ūdenī) radītu lielu daudzumu ūdeņraža. Faktiski, salīdzinot ar litru dīzeļdegvielas, jaunās degvielas cena būtu no 0.48 eiro līdz 0.52 eiro atkarībā no tās sastāvdaļu kvalitātes.

Transportlīdzekļa lietotājs var noteikt izmantojamo degvielu, jo iekārtas uzstādīšana nenozīmētu dzinēja atcelšanu tā darbībai ar oriģinālo degvielu. Tas nozīmē, ka tam būtu "hibrīda" patēriņa dzinējs, kas varētu izvēlēties degvielu vai izmantot to, kas bija vistuvāk.

Patlaban inženieris precizē, ka iekārtas mazumtirdzniecības cenu nav izdevies novērtēt, taču tās būvniecībā izmantoto materiālu cena padara to par ļoti pieņemamu cenu, turklāt ar masveida ražošanu tās izmaksas krasi samazinātos. galīgais.

Kā piemēru tajā norādīts, ka 100CV dīzeļdzinēja transportlīdzeklis, kura patēriņš ir 5.2 litri uz 100 kilometriem, par cenu 1.32 eiro litrā, nobrauktu 6.86 kilometrus, izmaksātu 100 eiro, savukārt ar uzstādītu aprīkojumu un izmantojot cieto degvielu - šķidrums, nobraucot tādu pašu attālumu, izmaksas būtu no 2.5 līdz 2.7 eiro.

Tādējādi tā lēš, ka iekārtu un tās degvielas izmantošana visu veidu transportlīdzekļos nozīmētu 50 procentu eļļas patēriņa ietaupījumu automobiļu rūpniecībai trīs gados pēc tās pārdošanas, tiecoties pēc pilnīgas samazināšanas termiņā. no 10 gadiem.

Prototipa izpēte un izstrāde kopš 2004. gada tiek veikta Alba Montecristo grupas laboratorijās Daimielā (Siudadreāla), ko vadīja Antonio Ibánez de Alba un viņa inženieru komanda, ko veido Ino Feijoo, Francisco Havier Avileo. un Oscar Campos. sadarbībā ar rūpnieciskā dizaina uzņēmumu Nova Diseño no Ciudad Real.

2008.- GENEPAX

Visi zīmoli strādā pie jauniem ūdeņraža prototipiem, pat japāņi ražo paši savu ūdens dzinēju Genepax, kas ir degvielas šūnu transportlīdzeklis ar elektromotoru. Ūdens pats par sevi neražo enerģiju, pieņemsim, ka Genepax pārvadā ūdeņradi, jo tas spēj atdalīt ūdeņradi un skābekli no ūdens. Kad ūdeņradis ir iegūts, tas baro elektromotora baterijas.

Abu elementu atdalīšana notiek, pateicoties membrānām, šīs membrānas ir izgatavotas no materiāla, kas ķīmiskas reakcijas ceļā spēj atdalīt ūdeņradi un skābekli no ūdens. Uzņēmums nav atklājis, kādi materiāli tie ir, vai sniedzis sīkāku informāciju par sistēmu, taču tas norāda, ka tie ir materiāli, kurus mēs jau zinājām.

Autonomija ir 60 minūtes ar ātrumu aptuveni 80 km/h ar vienu litru ūdens. Šī dzinēja efektivitāte pārsniedz jebkuru no esošajiem ūdeņraža prototipiem un pat FCX Clarity. Turklāt jums pat nav nepieciešams destilēts ūdens, pat jūras ūdens darbojas.

Šķiet, ka šī tehnoloģija ir ļoti attīstīta un viņi ir aprēķinājuši, ka katra šī dzinēja vienība (neskaitot automašīnu) maksās aptuveni 18.000 XNUMX dolāru. Viņi cer to masveidā ražot ļoti drīz.