Hva er DSG-girkassen med dobbel clutch? Drift, historie og evolusjon

Mange er de som lurer hva er endringen DSG. Årsaken er mer enn enkel, dens spredning. Det er nesten umulig å henvende seg til en Volkswagen-konsernforhandler, som er den som bruker denne boksen, og søke gjennom kataloger etter en modell som ikke tilbyr den. Vi skal vite hva denne typen automatisk endring er og hvordan den fungerer. Akronymene reagerer på Direct Shift girkasse.

Til å begynne med må vi nesten takke VAG gruppe for å ha endret forbruksvaner med denne DSG-endringen. Mens den automatiske girkassen før ankomsten var noe som knapt hadde utviklet seg og ofte var forbeholdt dyre kjøretøy, har den nå blitt demokratisert og det er flere produsenter som utvikler eller allerede har en dobbelclutch automatisk girkasse tilgjengelig.

Første bil med DSG

For å finne ut hvordan det hele startet, må vi gå til behovene som Volkswagen vurderte da de bestemte seg for å gi grønt lys til en dobbelclutch automatgirkasse. Hans intensjon var beholde fordelene med de to valutakursene: den automatiske og den manuelle. Begge ville fungere sammen i samme enhet som har utviklet seg over tid.

Med fordelene med manuell girkasse mente de endringshastighet av sjåføren og gleden av å ha kontroll. Og med fordelene med automatgiret refererte de til brukervennlighet og mykheten. Det er nøklene som definerer DSG-endringen, blandingen av to verdener som endelig har blitt oppnådd. Dette betyr ikke at det ikke er noen avledede ulemper, at vi allerede vil vite om dem.

Selv om prinsippene går tilbake til begynnelsen av forrige århundre, ble den opplevd i konkurranse med Porsche 956 og 962 på Le Mans, men også i den berømte Audi Quattro S1. Adolphe Kegresse Han er faren til dobbeltclutch-girkassen, en ingeniør som jobbet i Citroën og som utviklet ideen uten å kunne bruke den kommersielt. Volkswagen reddet den, utviklet den, markedsførte den og leder nå dette markedet.

El første bil med en DSG dobbelclutch automatgirkasse til salgs var den Volkswagen Golf IV R32. En av datidens sportsbannere har æren av å ha åpnet et nytt marked som nå byr på et mangfold av muligheter. Derfor stammer DSG-endringen kommersielt fra 2003. Golf IV R32 hadde en 6-sylindret motor med 241 hestekrefter og firehjulsdrift. Og fra da av har DSG vært noe iboende for resten av sportsgolfene, inkludert den mest kjente GTI.

Hvordan virker det?

Driften av DSG-endringen er i teorien ganske enkel. Praksis gjør at vi ser at den utfører en noe mer komplisert jobb der en god del elementer er involvert. Den enkle beskrivelsen er å si at den doble clutch girkassen er kombinasjon av to manuelle bokser. På en måte er det slik, men ikke bare slik.

Når vi sier at DSG er dobbelclutch er det nettopp fordi den har det to clutcher, hver med en standardfunksjon. En av dem har ansvaret for en primærakse, eller inngang, og den andre for den andre primæraksen, eller inngang, begge plassert i samme plan. Disse aksene er de som igjen flytter sekundær- eller utgående akser, hvor tannhjulene "huses". For å forenkle alt, en clutch er ansvarlig for å koble inn de ulike girene (1., 3., 5., 7.) og revers, mens en annen clutch tar seg av parene (2., 4., 6.).

Grunnen til at det er to clutcher er for å få hurtigheten til et manuelt gir, til og med være raskere. Skiftetiden mellom gir og gir på den første DSG er ca. 40 millisekunder. Dette har vært i utvikling, men nøkkelen er én og bare én. Mens en clutch har et gir innkoblet, har den andre annet gir forhåndsvalgt. Og det kommer an på hvordan bilen beveger seg. Hvis vi akselererer, er det øvre giret forhåndsvalgt, uten innkobling. Hvis vi bremser, er det nedre giret forhåndsvalgt uten innkobling.

en mekatronisk kontrollenhet Det er den som har ansvaret for å utføre denne oppgaven sammen med forskjellige sensorer, som til enhver tid elektronisk kontrollerer behovene til girkassen, motoren og sjåføren. Mens den ene clutchen åpner lukkes den andre, så den avbrudd av kraftlevering er null. Det er nettopp en av dens klare fordeler. Som en detalj er clutchen som har ansvaret for oddegirene, som har mer arbeid og også tar seg av reversgiret, plassert eksternt for å dra bedre nytte av driften og skape mindre slitasje.

Oppsummert, i brede trekk og uten å gå inn i for kompliserte tekniske detaljer, består DSG-dobbeltclutch-transmisjonen av to clutcher som håndterer det ene oddegiret og det andre av parene. På denne måten, mens det ene giret er innkoblet, det andre topp- eller bunngir er forhåndsvalgt og klar til bruk mens den andre drar.

Samler det virkelig fordeler?

Vel, for praktiske formål, ja. Faktisk har DSG blitt, og i årevis, en av de automatiske referanseendringene. Det må også forstås at på tidspunktet for ankomsten var konkurransen umiddelbart ute av fase. Selv om DSG det har utviklet seg og driften har blitt bedre over tid, det er svært finjusterte momentomformerbokser i dag som kan måles fra deg til deg med dobbelclutchen.

En av dens største fordeler er endringshastigheten, som er i stand til å gå helt ubemerket av sjåføren. Men utover jevnhet er det også en ytelseskomponent. Det er raskere enn en momentomformer, og raskere enn en manuell endring. Derfor er det ganske vanlig å se hvordan samme bil med samme motor forbedrer ytelsen med DSG sammenlignet med manualen.

En annen av dens fordeler ligger teoretisk i forbruk. Ved å basere driften på en manuell girkasse, men utføres raskere, oppnår den redusere noen tideler av forbruket mot andre endringer. Tross alt er det mer effektivt at det ikke er noen avbrudd i kraftleveringen. Uten å gå lenger, godkjenner en Golf GTD med manuell girkasse et snittforbruk på 4,2 l/100 km, mens samme enhet med DSG-gir godkjenner 4,5 l/100 km.

Men det er også ulemper

I praksis er det når vi ser at i tillegg til fordelene er det en rekke ulemper. Den første av dem er ham vedlikehold og pålitelighet. Vedlikehold må være strengt, og det tvinger oss til å skifte girkasseolje på en mer regelmessig basis, hver 60.000 km de som bader platene sine i olje. Noen enheter har hatt problemer med sin mekatronikk.

På den annen side er det spørsmålet om mykhet. Selv i bevegelse og mellom marsj og marsj er driften umerkelig, i lav hastighet som å gjøre manøvrer er noe brå. Funksjonen med å slippe bremsen og bilen beveger seg lite er ennå ikke finjustert. På den annen side setter den elektroniske styringsenheten mye fart på girene, så responsen er noe død med mindre vi tråkker uhøytidelig på pedalen og endringen reagerer.

Hvilke typer DSG finnes det?

Hay ulike typer DSG i Volkswagen-gruppen, men vi kunne dele dem i to: de DSG 6 og DSG 7. Den første er originalen og merkelig nok en av de mest brukte. Det er inntil nylig den som har innrømmet flest par, opptil 350Nm. Derfor er den svært hyppig brukt i dieselmodeller. Bruker oljebadclutcher og selv om den krever mer vedlikehold, er påliteligheten høy.

På den annen side har vi DSG 7. På den ene siden er det DSG 7 med tørre clutcher, som er montert på noen av gruppens sportsbruksbiler, for eksempel. Dens største fordel er den svimlende endringen, siden å ha 7 gir gjør at forbruket kan reduseres med et lengre syvende forhold uten å påvirke ytelsen. Hans største handikap er det støtter kun opptil 250 Nm dreiemoment. Det har vært noen pålitelighetsproblemer med mekatronikken.

Den siste som kom var DSG 7 med våte clutcher, som hovedsakelig fikser feilen til den forrige. Kan stå mer enn 350 Nm dreiemoment, som er grunnen til at noen av de kraftigste bilene i gruppen drar nytte av denne nye versjonen. Over tid har det blitt installert ny programvare, som gliding, som nå aktiveres over 20 km/t, da det før måtte overstige 50 km/t.

Det må skilles mellom DSG-er montert på tverrgående motorer og de montert på langsgående motorer. Sistnevnte er i stand til å tåle større dreiemoment, og det er derfor de forbindes med sportigere motorer og modeller.

Evolusjon av DSG

Siden ankomsten av DSG har det blitt notert en klar utvikling av systemet. Til å begynne med er de nåværende modellene raskere enn de forrige, og i sin tur også mer effektiv og smidig. Pålitelighet er en annen forbedring, da bruk av oljebadede clutcher bør fremme lengre levetid og lengre vedlikeholdsintervaller.

På samme måte går de utholdende mer og mer par, slik at de kan monteres på kraftigere biler. Turbomekanikkens ankomst har tvunget Volkswagen til å forsterke hele systemet for å tilpasse seg for eksempel den nye 2.0 bi-TDI som den nye generasjonen Volkswagen Passat har sluppet.

Det er også introdusert ny programvare som gjør det mulig å redusere det totale forbruket. Nå er DSG kompatibel med den utvidede stopp-start system og klarer å jobbe uten for mye brå. På den annen side, og som vi nevnte før, er seildrivsystem som lar bilen stå "i nøytral" i visse hastigheter når vi slipper gasspedalen for å utnytte treghet. Dette systemet er nå mer effektivt enn i tidligere versjoner.

Hvis vi snakker om fremtiden, gikk DSG gjennom gå opp til 10 hastigheter, en utvikling som Volkswagen har lammet ved å ikke ha, visstnok, så mange fordeler som det så ut til. Andre momentomformer endringer allerede bruk 8 og 9 hastigheter, så det er å forvente at DSG vil utvide hastighetsområdet i fremtiden. Det er sant at Volkswagen nå fokuserer på å utvikle DSG installert på deres plug-in hybrider slik som Golf GTE eller A3 e-tron.

Er det bare Volkswagen som bruker DSG?

Når vi snakker om Volkswagen og dens DSG dobbelclutch-girkasse, må vi gjøre det som en gruppe og ikke som et merke. Volkswagen-gruppen eller VAG-gruppen har en rekke merker som også bruker denne typen endringer, noen ganger med andre navn, men praktisk talt alle merkene deres har en av disse girkassene tilgjengelig.

Dermed bruker Volkswagen den populære betegnelsen DSG, men det gjør også SEAT og Skoda-modeller. Det er ikke noe gir der, og du kan til og med se det skrevet på de automatiske girspakene. Audi bruker i mellomtiden nøyaktig det samme systemet, men de kaller det S-Tronic, kanskje for å gi den en mer sporty eller teknologisk stemning. Det er et spørsmål om markedsføring.

Hvilke andre merker bruker en dobbelclutch girkasse?

Til tross for at Volkswagen er faren kommersielt sett til DSG-byttet, eller dobbelclutch, er det andre produsenter som også satser i økende grad på denne typen automatisk endring. De reagerer på samme type operasjon, men bruker en annen teknologi, utvikling og selvfølgelig et annet navn.

Ford har for eksempel sin 6-trinns dobbelclutch automatgirkasse tilgjengelig for noen modeller, en girkasse tilgjengelig i blant annet Focus eller Kuga, og som svarer til navnet på Maktskifte. Renault har også sin doble clutch automatgirkasse EDC, et system som monteres for eksempel i Clio RS eller i Twingo. I tillegg Smart bruker den samme teknologien I sine to modeller, den twinamic. Alfa Romeo bruker sin TCT.

Andre produsenter som Kia har nettopp blitt med på eventyret med dobbelclutch-automatgiret. de kaller det DCT og den er egenutviklet, et system som vi kan plassere for eksempel i den fornyede Kia Cee'd. Med samme navn som DCT tilbyr Mercedes oss sitt doble clutchsystem for modeller som GLA. For ikke å nevne alle Porsche, også en del av Volkswagen-konsernet, bruker sin egen dobbelclutch-girkasse, KDP.