Det er vanlig å snakke om autoincendido y detonasjon i forbrenningskamrene til motorer, men ikke alle er helt klare på forskjellene mellom disse to begrepene. Vi skal rydde opp i den tvilen, og vi vil også snakke om andre konsepter, som f.eks hullet koblingsstang eller fremdrift av tenningen.
Det første vi må vurdere er at i bensinmotorer må forbrenningen av luft- og drivstoffblandingen stamme fra et gnistgap. Denne gnisten skapes av pluggen flere grader før stempelet når Top Dead Center (TDC) på slaget. kompresjon. Men selvfølgelig skjer ikke alt umiddelbart i praksis.
Forbrenningen av blandingen er ikke øyeblikkelig, men den utføres som om av lag fra tennpluggen til resten av kammeret, det er det som er kjent som flamme foran. Det er derfor det er en fremdrift av tenningen flere grader før stemplet når TDC. Trykket øker betraktelig og like etter å ha nådd TDC, skyver det stempelet mot Bottom Dead Center (BDC) på ekspansjonsslaget. I denne ekspansjonsfasen synker trykket i sylinderen.
For sin del, i dieselmotorer metoden er veldig lik den for bensinmotorer; men det er ingen tennplugg for å lage den elektriske lysbuen som brenner blandingen. I disse drivmidlene skapes eksplosjonen på grunn av høye temperaturer og kompresjon. Det er derfor de kalles kompresjonstennings- eller selvtenningsmotorer. Den kompresjonsforhold Det er mye høyere enn diesel.
Hvordan kontrollerer moderne dieseler det nøyaktige øyeblikket for drivstoffforbrenning? Med høytrykks drivstoffinnsprøytning. Når stempelet er nær TDC og all luften er på et veldig høyt trykk, sprøyter innsprøytningssystemet drivstoffet inn i forbrenningskammeret med svært høyt trykk. Den kommer umiddelbart i forbrenning og "kaster" stempelet mot sin BDC.
Autoenndido
Når vi har en grunnleggende ide om hvordan "arbeid" oppstår i bensin- og dieselmotorer, kan vi nå snakke om disse fenomenene som kan oppstå. Som du har sett, styres flammen i motorene, enten det er bensin eller diesel. Men det er tider da feil oppstår. Vi starter med selvantenning, som også kan kalles overflateantenning i noen land.
El autoincendido oppstår når et hvilket som helst område, punkt i brennkammeret eller partikkelen gløder. Det kan også skyldes at noen chip, karbon eller til og med elektroden på selve tennpluggen har en veldig høy temperatur. På et bestemt tidspunkt forårsaker dette "hot spot" i forbrenningskammeret at luft-drivstoffblandingen plagget før gnisthopp, starter forbrenningen på et upassende tidspunkt.
Logisk, kan forårsake sammenbrudd, fordi flammen og dens utbredelse ikke er kontrollert. Jo raskere denne selvantenningen skjer i forhold til det øyeblikket gnisten skal hoppe under normale forhold, jo mer skadelig kan det være for motoren. Ikke bare vil ytelsen falle, men det vil produsere vibrasjoner og trykk som kan være kritiske for mekanikken.
I gamle forgasserbiler kan det være slik at vi kobler ut tenningsnøkkelen og motoren stopper ikke på grunn av selvantenning. Dette er fordi denne typen motor i noen tilfeller ikke stenger drivstofftilførselen når vi tar ut tenningsnøkkelen, men snarere tenningssystemet. Å ha en hot spot i sylinderen fortsetter å forårsake eksplosjoner og motoren fortsetter å rotere, og trekker dermed luft og drivstoff fra forgasseren. feeds tilbake, så å si.
Detonasjon
Detonasjon er forskjellig fra selvantennelse, selv om det ikke er mindre sant at de ofte blir forvirret. I dette tilfellet brenner ikke luft-drivstoffblandingen gjennom et varmt sted (som ved selvantenning), men for å nå et høyere trykk enn det burde. Som en generell regel, når dette skjer, skjer det med svært få øyeblikks forskjell med gnisthoppet forårsaket av tennpluggen.
Dermed har vi i brennkammeret to flammefronter og to sjokkbølger som kolliderer med hverandre. Drivstoffforbrenningen er ukontrollert og flammen utvider seg ikke slik produsenten hadde tenkt. Husk at hele utformingen av forbrenningskammeret, inkludert stempelhodet, er møysommelig laget. På samme måte kan store havarier oppstå og selvfølgelig reduseres motorens ytelse betydelig.
hullet koblingsstang
El hullet koblingsstang Det er fenomenet som oppstår når antennelsen av blandingen skjer for tidlig. Hvis tennpluggen produserer gnisthoppet når motoren ikke går med høye omdreininger og stempelet fortsatt er langt fra TDC, flammefronten vil skyve stempelet tilbake til BDC før det har fullført inntaksslaget.
Logisk sett er dette veldig farlig og kan føre til at motoren går i stykker, siden kraften til flammefronten prøver å reversere rotasjonen av mekanikken og all dens treghet. I ekstreme tilfeller har noen koblingsstang blitt sett bøyd fordi det er den som har absorbert de sjokkerende kreftene.
For å gjøre dette har alle motorer i årevis hatt en koblingsstang bankesensor. Denne sensoren er der for å oppdage frekvenser forårsaket av banking, og når dette er tilfelle, sender den ordren til det elektroniske motorstyringssystemet. Varierer øyeblikkelig tenningsfremføring og drivstoffinnsprøytning, og unngår et så kostbart sammenbrudd.
I svært gamle biler finnes ikke denne sensoren. Det er derfor du i disse kjøretøyene kan legge merke til typisk sveikende lyd, som vanligvis vises når du kjører i et for høyt gir, ved lave omdreininger og akselererer hardt. Det er en ganske karakteristisk metallisk lyd som må unngås for enhver pris.
Hvordan unngå selvantenning, detonasjon og vevstangslag?
Logisk nåværende biler, takket være elektronikk, er i stand til å kontrollere disse situasjonene alene. Men ikke alle bilene vi har i gatene våre er moderne og på den annen side er det alltid bedre å gjøre det «naturlig», altså uten at elektronikken trenger å handle. Det vil alltid være sunnere.
Disse tre fenomenene skyldes hovedsakelig kjøring med motoren oversvømmet, på grunn av høye temperaturer og trykk inne i sylindrene, samt på grunn av bruk av lavoktan drivstoff.
Å sirkulere i veldig høye gir og akselerere fullt (eller nesten helt) er ikke bra for mekanikken. Det koster ingenting å senke et gir eller to slik at motoren går med passende omdreininger og er i en optimal driftssone. Responsen vil være mye bedre og mekanikken vil ikke lide, noe som skaper sunnere eksplosjoner i sylindrene. Du må vite hvordan du bruker girene riktig.
Veldig viktig er også bruk av riktig oktan. I et normalt kjøretøy med standard mekanikk vil det ikke gi store fordeler å bruke mer oktan enn produsenten anbefaler; men det vil heller ikke skape problemer. Vi bør imidlertid aldri fylle drivstoff med lavere oktantal enn anbefalt.
Oktantallet (95 rom, 98 rom, etc.) er drivstoffets evne til å antennes av seg selv. Jo høyere oktantall, desto vanskeligere er det for blandingen å eksplodere uten gnisthoppet forårsaket av tennpluggen. Derfor, hvis vi bruker et drivstoff med et lavere oktantall enn det som er anbefalt av merket, er det lett at disse detonasjonene, selvantennelsen og gropdannelsen av vevstangen oppstår. I tilfelle av elektronikk korrigere det, er det sannsynlig at vi vil ha tap av ytelse.
