Prøv Audi e-tron GT og RS e-tron GT, trodde du fremtiden ville bli kjedelig?

Det var februar måned da Audi offisielt viste representasjonen av elektrisk luksus. De Audi etron GT Det er en stor salong i coupé-format med svært gode egenskaper og det vanlige kvalitetsnivået i selskapets mest luksuriøse modeller. Vi har allerede kunnet eksperimentere med ham ved rattet, både i e-tron GT-versjonen og i sportsbilen Audi RS e-tron GT.

Men før jeg går i dybden med denne nye elektriske modellen av firmaet, vil jeg gjennomgå noen viktige detaljer. For eksempel er det første produksjons elektrisk sportsbil i serie og er også den første elbil fra Audi Sport (RS). I tillegg er den posisjonert som den maksimale eksponenten når det gjelder elektrifisering innenfor merkevaren, hovedsakelig en imagemodell.

Og det er at produsentene ikke har noe annet valg enn å satse tungt på elbiler. Ifølge Audi vil rundt en tredjedel av salget i 2025 være av elektrifiserte kjøretøy (elektriske og plug-in), mens de tar sikte på å ha 30 elektrifiserte biler for salg snart og 20 helelektriske. Den neste som kommer til Spania vil være Audi Q4 e-tron og Q4 Sportback e-tron, som vil dukke opp i 2021.

Aerodynamikk er alt, men uten å ofre eleganse

Med fokus nå på Audi e-tron GT og starter med designet, er det ingen tvil om at bilen er spektakulær. Veldig kort, ganske lang, bred, med hjulene tett inntil hjørnene og med den spektakulære coupé-formen som får nakken til å knekke i kjølvannet Sannheten er at jeg har mistet tellingen på mobiltelefonene som har fulgt oss nedover veien under denne presentasjonen.

Denne modellen tar mange funksjoner fra e-tron GT Concept presentert i 2018. Takket være formene på kroppen og aerodynamiske løsninger som de aktive klaffene, luftinntakene som unngår virvler i området rundt forhjulene, den bakre diffusoren og den flate bunnen, en Cx på bare 0,24. Hekkspoileren er forresten også aktiv og har tre posisjoner.

Det er vanskelig å beholde bare en del av eksteriøret til Audi e-tron GT

Linjene er unike og svært forskjellige fra alle andre Audi. Alle synspunkter vekker mye oppmerksomhet, men med utgangspunkt forfra ser vi at det er en veldig bred og lav modell, så mye at den er overraskende sett forfra. De fyr Lysdioder er standard på GT, Matrix på RS og valgfritt lasere tilbys for begge.

Den lukkede grillen kan være grå, svart eller i samme tone som karosseriet.

longitud	Bredde med speil	Bredde uten speil	Altura	Slag
longitud	Bredde med speil	Bredde uten speil	Altura	Slag
4.989 mm	2.158 mm	1.964 mm	1.414 mm	2.900 mm

I mellomtiden ser siden virkelig spektakulær ut. Som vi sa, proporsjonene med praktisk talt 5 meter i lengde, nesten 3 i akselavstand og bare 1,4 i høyden, med integrering av to dører på hver side, en veldig god høyde til bakken og enorm felger mellom 19 og 21 tommer som knapt etterlater 3 fingre mellom dekket og hjulbuen. Til dette må vi legge til de elegante linjene kombinert med de markerte hoftene og oppadgående slag.

Taket er laget av glass som standard uten åpning, men vi kan valgfritt erstatte det med et karbonfibertak, som er 12 kilo lettere.

Designmessig er nok bakstykket det mest forseggjorte. Den lille rammen med en viss krumning, den aktive spoileren, LED-belysningen i full bredde, de svært klumpete hoftene og den fremtredende støtfangeren som ikke virker så stor på grunn av hele delen som den lave diffusoren opptar gjør den utrolig slående når den sees i bevegelse. Det sier seg selv at det ikke finnes rømningsveier... verken sant eller usant.

Kvalitet og personlighet i hytta

Du trenger ikke å være en contortionist, men ja vi må ha litt smidighet for å komme inn og ut av Audi e-tron GT. Og det er at det er en komfortabel bil når vi allerede sitter, men hvor vi er veldig nær bakken. Vel inne er kjørestillingen veldig naturlig med bena strukket ut, rattet rett og en god orientering av kontrollene mot sjåføren.

Justeringene av de svært komfortable setene er brede og elektriske, samt i rattet som for øvrig er foret i Alcantara i vår testenhet. Instrumenteringen er selvfølgelig det heldigital med en stor ramme (12,3 tommer) og veldig konfigurerbar. I det sentrale området vises den 10-tommers infotainmentskjermen, med upåklagelig kvalitet og orientert mot føreren.

Med fysiske kontroller klimakontroll, men med få hull for å forlate gjenstander

I motsetning til andre modeller, i denne e-tron GT Audi har unnlatt berøringsskjerm for klimakontrollved hjelp av fysiske kontroller. Det virker for meg som et godt alternativ, selv om det ville vært enda bedre om temperaturen ble justert med hjul i stedet for knapper, som er mer intuitive.

Det som plager meg litt er det designet på klimaanlegget er praktisk talt det samme som på en Audi A3… Nytt er også inkorporeringen av de sentrale luftuttakene i denne svært lave posisjonen.

For resten oppfattet kvalitet i denne bilen er den veldig høy. Den blanke sorten på midtkonsollen er litt malplassert, som du allerede vet er umulig å holde ren, men den veier opp for det med andre materialer som ser og føles bra ut, i vår enhet som også imiterer karbonfiber.

Hva ja Jeg har savnet litt er noen kupé mer i disse forsetene å plassere mobilen, siden hvis den er litt stor passer den ikke i brystet som vi bærer mellom de to setene.

Og den vanlige plassen i en Gran Turismo av denne stilen

Utenfor tilgang når vi først er inne har vi nok plass for hodet, med mindre vi er veldig høye. For bredde er vi ikke dårlige heller, selv om du er "wide boned" kan merke noe smalhet. Hva skjer i baksetene?

På bildet over er forsetene plassert langt bak. Benplassen er veldig god; selv om det ikke er det for hodet.

Det er en firedørs modell, men med Gran Turismo karosseri, altså tilgang til baksiden er noe mer upraktisk det på første rad. Du må være forsiktig så du ikke slår hodet på den øvre rammen. Innvendig er benplassen veldig god, men vi kan ikke si det samme om hodet. Med min høyde på 1,76 børster jeg praktisk talt taket med håret.

Passasjerrommet byr på fem seter, men logisk du må være veldig modig for å bruke det sentrale torget. Faktisk viser Audi den som en 4+1. For øvrig vil jeg påpeke at de to sidesetene har en god mykhet og finish, samt er ganske markerte for å holde godt på passasjerene når svingene kommer. Det mangler ikke på en klimakontroll bak med dobbelt luftuttak og sentralt armlen.

Hvor mange stammer og hvilken kapasitet har de?

Går vi over til lastekapasitet, har Audi e-tron GT to bagasjerom, en foran og en bak, som er den viktigste. I e-tron GT bak bagasjerom kubikk 405 liter og lastemunnen er ikke særlig praktisk.

I tillegg må man huske på at i Audi RS e-tron GT synker kapasiteten opptil 350 fordi den under gulvet har en ekstra høyttaler som standard til Bang & Olufsen lydanlegg og stjeler litt plass.

Mellomtiden under panseret foran vi har den andre stammen, som kuber 81 litros. Det vil komme godt med å oppbevare ladekablene og også å bære en annen reiseveske når vi skal tilbringe noen dager hjemmefra.

Teknisk del av Audi e-tron GT: Motor, batteri og andre muligheter

Hvis vi går inn på den tekniske delen, er det mye å snakke om her. Starter med motorer, vi har en på hver akse av permanente magneter, så det er en bil av firehjulstrekk. For e-tron GT er den totale effekten 476 CV, men med funksjonen øke stiger til 530 CV i noen sekunder, og utvikler også et maksimalt dreiemoment på 640 Nm. Dermed kan du møte 0 til 100 km/t på bare 4,1 sekunder.

På den annen side, hvis vi kommer på Audi RS e-tron GT ytelsen økes til 598 hk ved normal drift, som blir 646 hk i modus øke. Dreiemomentet stiger til ikke mindre enn 830 Nm. I mellomtiden forteller hans godkjente fil oss at han kan gjøre det 0 til 100 på bare 3,3 sekunder og at toppfarten er begrenset til 250 km/t.

Som mange av dere vet, tar den plattformen og mange komponenter til den berømte Porsche Taycan.

Til alt det ovennevnte må vi legge til at de to elektriske kjøretøyene kommer med en to-trinns girkasse, selv om det er noe som går helt upåaktet hen hos sjåføren. For det meste av tiden vil det andre giret fungere som et fast utvekslingsforhold, mens det første giret kun brukes til akselerasjoner fra stillestående eller svært lav hastighet, som i Start kontroll.

Opptil 487 miles rekkevidde

Disse motorene tar strøm fra en 93kWh batteri brutto kapasitet, som er 85 netto kWh. Således, og i henhold til homologeringen, er Autonomi i WLTP-syklus er 487 kilometer for GT og 472 for den sporty RS-modellen. Avhengig av versjoner og alternativer er det godkjente forbruket mellom 19,9 og 21,6 kWh/100 km i den første, og mellom 20,6 og 21,7 i den mest effektive.

Aksepterer hurtiglader opptil 270 kW i likestrøm, med en port for likestrøm og en annen for vekselstrøm. Som standard leveres den til kunder med mode 3-kabel for offentlige ladepunkter og med det kompakte ladesystemet for hjemmet. Den kan lades med AC og 11 kW, selv om en valgfri 22 kW-lader vil være tilgjengelig snart.

Luftfjæring, styrt bakaksel og tre typer bremser

Men det er mye mer å fortelle. For eksempel har vi adaptiv luftfjæring valgfritt på GT og standard på RS, som også varierer kjørehøyden for å forbedre effektiviteten avhengig av kjøreforhold og valgt kjøremodus.

Standard på RS og ekstrautstyr på GT er også bakakselstyring som reduserer svingradiusen med 60 cm og gir stor smidighet, samt sportsdifferensial bak som garanterer en bedre utstigning fra kurvene ved sporty kjøring.

Hvis vi snakker om bremser, er det tre forskjellige typer. Standard på GT er stålskiver, som kan bli wolframkarbid valgfritt, sistnevnte er de som RS har som standard. For de mest krevende eller for de som skal inn i kretsen tilbys begge variantene med en karbon-keramikksett.

Ved rattet starter vi med Audi RS e-tron GT

Og etter all den forrige historien er det endelig på tide å sette seg bak rattet. Det er en touchdown i den nasjonale presentasjonen, men vi fikk tilbakelagt mange kilometer. Først vi ville begynne med Audi RS e-tron GT og senere skulle vi gå til 476 hk e-tron GT. Dagen ble mørk, men den respekterte oss og regnet dukket opp for en veldig kort stund.

Sannheten er at det er en bil som ganske imponerende når du starter marsjen for første gang. Av de som genererer kiler i magen. Som vi allerede har sagt, har den betydelige dimensjoner og logisk sikten er ikke god. Uansett hjelper den styrende bakakselen oss mye når det kommer til manøvrering.

En gang startet, og i Comfort-modus er alt jevnt og god kjørekvalitet. Retningen oppleves som veldig assistert, noe som kommer godt med ved slentretur. Reaktiviteten til gasspedalen er også veldig progressiv, noe viktig når vi har mer enn 600 CV til rådighet under høyre pedal.

Til dette må vi legge til at fjæringen er ganske myk og virkelig behagelig for asfalt av alle slag, men du må være forsiktig når du vandrer rundt siden karosseriet er veldig nært bakken. Jeg innrømmer frykt for integriteten til bassene i hver eneste lille støt. Heldigvis slapp jeg å parkere i nærheten av en fortauskant.

Akselerasjoner forårsaker avhengighet

Vi forlater bysentrene og de kjedelige omkjøringsveiene for å gå inn på kronglete veier. Og det er her jeg ikke kan motstå å aktivere dynamisk modus og begynn å tråkke mer og mer på gasspedalen. Alltid med respekt, ja, og gradvis.

Inkorporeringer materialiseres før hjernen din er i stand til å behandle sparket fra de to elektriske motorene. Det samme skjer med forbikjøringer, fordi man må tilpasse seg siden det ikke er nødvendig å forberede seg på manøveren ved å ta en løpetur.

Du setter på venstre blinklys, beveger deg inn i møtende kjørefelt, gir full gass i to sekunder, trekker opp, svinger til høyre og går tilbake til kjørefeltet ditt. Du ser deg i bakspeilet og i det fjerne ser du bilen du nettopp passerte.

Akselerasjonen den overfører er en følelse som er vanskelig å forklare. Legg merke til hvordan skyvekraften er at uansett hvor fort du tramper med foten, er du allerede limt til setet før gasspedalen når bunnen. Speedometeret legger til kilometer i timen i et forrykende tempo. Og så mye at du på bare et par sekunder med foten på brettet allerede overskrider fartsgrensene. Du må være veldig forsiktig med dette hvis du ikke ønsker å motta et postkort fra DGT.

Og med en nysgjerrig kunstig lyd

På den annen side, og selv om det høres rart ut, Audi har utviklet en kunstig lyd for å forbedre kjøreopplevelsen. Ja, du vil være enig med meg i at det ikke er noe som en V10 eller en V8 når det gjelder å lage en fin kjøremelodi, men denne "e-tron lyd” dreper litt den kjedelige stillheten til elbiler. Det låter forresten både inne og ute.

Fortsetter med dynamisk kjøring i vridd områder, fremhever trekkraft ved utgangen av kurvene. Jeg har ikke turt å gå på full gass med ulike grader av styring, men det er sjelden man setter kjørehjelpemidler i arbeid. Selvfølgelig, som relativt bra, hvis vi gjør eselet vil de ha mye lekser.

Arbeidet til chassiset og fjæringen er også bemerkelsesverdig. Selv i Dynamic-modus går det fortsatt jevnt over ujevnheter, men med et så lavt tyngdepunkt kjører bilen som et brett.

5 meter og 2,5 tonn, som virker mye mindre ved kjøring

Og at vi skal i høyt tempo med en 5-meters sedan og ca 2,5 tonn av vekt, som sies snart. Audi e-tron GT har forresten en perfekt vektfordeling, 50:50. Sidegrepet er veldig høyt og bilen gjør det ikke det minste rart, oppfører seg bra ved inngangen til kurven, i full støtte og ved utgangen.

unødvendig å si bremsekapasiteten er opp til pari av dette høyytelseskjøretøyet. I hvert fall når det gjelder den testede enheten, som inneholdt de valgfrie keramiske skivene. Til tross for at den er laget av dette materialet, er følelsen av bremsepedalen perfekt til enhver tid, selv om det ikke ville skadet om det var noe vanskeligere å ha mer følsomhet.

Det som ikke har overbevist meg så mye har vært retningen når du møter kurver. Ja, i byen og på motorveien er det veldig trivelig, men i en glad rytme mangler litt mer vekt, men fremfor alt mer informasjon. Vi frakter 2.500 kilo, enorme felger, 600 hk og 830 Nm umiddelbart men vi har ingen informasjon om grepsgrense. Noe ganske vanlig i Audi, forresten.

Og hva med tilgangen, Audi e-tron GT?

Etter en kort hvilestopp byttet vi fester og vi fikk på «tilgang»-versjonen, som starter på 104.000 XNUMX euro. Uansett, disse testenhetene kom veldig lastet, og inkluderte også elementer som det bakre styreutstyret.

Sannheten er det Jeg forventet mer forskjell mellom de to, men sannheten er at med Audi e-tron GT er vi mer enn nok på alle måter. Faktisk, følelsene er veldig jevne, selv om de er litt mykere. Fjæringen er fortsatt veldig komfortabel uten å tillate svaiing, berøringen av bremsen er noe mer føyelig siden vi ikke har de keramiske og retningen er enda mer assistert.

Det er heller ikke slik at det oppfattes stor forskjell i kraft når man akselererer hardt. Ja, den har litt mindre trøkk fordi det er en forskjell på 100 hk, men med full gass blir det umulig å løsne skallen fra hodestøtten. Wow, du vil ikke ha noen problemer med å få blinkene til å gå av mens du går...

Forbruk

Når det gjelder forbruk, med RS er vi rundt 26 kWh/100 km, gjør svært krevende bruk av elektriske motorer ved mange anledninger. I mellomtiden, med GT, og allerede i ferd med å øve på en mer naturlig kjøring (uten å gi opp brettet fra tid til annen) registrerte kjørecomputeren ca. 22 kWh hver 100. kilometer. På denne måten vil den reelle autonomien være på ca 330 kilometer, som kan utvides til 400 km ca med en mer ekte kjøring.

Million dollar-spørsmålet: Audi e-tron GT eller Porsche Taycan?

En Actualidad Motor Vi har ikke hatt muligheten til å komme på Taycan, som den deler en plattform og mange andre komponenter med. Derfor kan vi ikke si om den ene er bedre enn den andre, men sannheten er den ulike tilnærminger oppfattes avledet fra samme base.

Porsche velger et høyere nivå av ytelse, sportslighet og sensasjoner; mens Audi vil ha et annet preg, med mer fokus på komfort og en bil med større muligheter for daglig bruk. Uansett, og bortsett fra overraskelse, får logikken oss til å tro at flere enheter av Stuttgart-en vil bli solgt enn Ingolstadt-en til tross for at den med de fire ringene er billigere (eller rimeligere).