Од када су се Карл Вендлингер и Џеј Џеј Лехто први пут утркивали у тиму Петера Заубера 1993. са БМВ моторима, до садашњег и скромног тима који је предводила Мониша Калтенборн коју је покретао Ферари и коју су возили млади Маркус Ериксон и Паскал Верлајн, много тога се променило. Ипак, постоји нешто што остаје непромењено, а то је бренд Саубер, који ове године слави 25 година постојања и прослављају га променом декорације новог Очистите Ц36 златних тонова и много атрактивније него последњих година. Ти сиви тонови нису били баш привлачни, као ни плава са жутом коју је наметнуо спонзор Банцо до Брасил, које више нема откако је отишао Фелипе Наср...
Дана 22. овог месеца Имају испланиран дан снимања на стази у Барселони, и иако ФИА контролише гуме, брзину, километражу и тестове који ће се обавити јер је то промотивно и због апсурдних ограничења снимања које Ф1 тимови имају, нема сумње да су инжењери ће искористити све што могу да виде како аутомобил ради пре почетка предсезонских тестова који ће се одржати за неколико дана. Само по изгледу, аутомобил је много лепши од прошлогодишњег, а делује и разрађенији од дизајна који нам је Грове показао за Виллиамс ФВ40, мада не заборавимо да су то слике направљене компјутером и сигурно ће нешто сачувати за предсезоне.
Ако кренемо да анализирамо аутомобил с предње стране, видимо нешто што смо већ видели код ФВ40, а то је да нос на врху носа није нестао. Тај врх и даље остаје, остављајући празнине на бочним странама за каналисање већег протока ка задњем делу, нешто веома тражено пошто су високи носови забрањени. Предњи спојлер Прилично је сличан ономе што је имао прошлогодишњи аутомобил, нешто што је обично уобичајено на почетку сезоне, пошто обично настављају са својим дизајном да га развијају током целе сезоне. Очигледно, оно што се променило је ширина, да се прилагоди новим правилима, а такође представља онај делта облик који смо већ видели код Вилијамса. Наравно, везана је за нешто дужи нос и са прилично благим нагибом у паду. Мора се имати на уму да нове гуме представљају нови изазов, а спојлер мора да преусмери ток који иде ка гумама на одговарајући начин како би смањио отпор бочне стране и смањио турбуленцију изазвану кретањем кућишта...
Геометрија кракова вешања се такође може видети и није се променила, нити су се претерано променили расхладни канали кочница. Оно што се много променило је начин бочне подлоге или понтоне, пошто су усисници ваздуха доста измењени у односу на прошлу сезону. Баш као што је то урадио Вилијамс, момци из Заубера су одлучили да их подигну и, уместо да буду заобљени као прошле године, они су више издужени у горњем делу, али стварају затварач у облику троугла у доњем делу како би Тхе аир клизао. кроз доњи део понтона према задњем делу. На слици се чини да усиси ваздуха за радијаторе нису смањени као у случају Виллиамса, оно што је урађено је да се у великој мери модификује ваздушна кутија. Прошле године је био троугласт и имао је два усисника додата са сваке стране централног троугла да каналише више ваздуха за хлађење, док је ове године заобљенији усис и подељен на два дела структуром против превртања, одлажући усиснике уназад, и стварајући друге две мале шупљине иза главе пилота. Нешто што нас подсећа на дизајн изумрлог Цатерхама (Лотус Т128).
На бочној слици можете видети висину снимака понтона о којима смо говорили у претходним параграфима. Тај жлеб који је остављен од тела учиниће да ваздух клизи у задњи део, користећи предност Цоанда ефекта. Као што видимо у задњем делу, шупља област у којој врући гасови излазе након хлађења компоненти је такође подигнута како би се оставио већи канал за ношење већег протока према профилу горње области дифузора. Видимо и веће баргебоарде као што смо очекивали, али најупечатљивија ствар је ајкула пераја, који је много већи и традиционалнији од Виллиамса ФВ40. То не мора да буде предност, у ствари је укључено да се носи са турбуленцијама које допиру до обновљеног задњег крила. Занимљиво је да је Ред Булл први пут представио ово пераје 2008. године, али ове године су изгледали превише узбуђени његовим дизајном, па су били најневољнији да га врате. Иако је коначно имплементиран, ово показује да би РБ13 могао имати јасну аеродинамичку предност у односу на своје конкуренте којима је био потребан како би се избегло губитак ефикасности на задњем крилу.
На бочној слици можете видети и добар рад равно дно, са профилима и наборима у карбонским влакнима пода за заптивање доњег дела, спречавајући турбуленције које ствара точак да покваре хармонију ваздуха који путује до дифузора и смањи његову ефикасност. Није то нешто ново, већ смо то виђали у другим аутомобилима последњих сезона, али после „изненађења“ Вилијамса, које делује посебно једноставно и континуирано, привукло је нашу пажњу у случају Заубера. Задњи део аутомобила је такође поприлично смањен, сви инжењери су и даље опседнути измештањем свих делова агрегата и прављењем мањих мењача како би се оставило што више слободног простора у овој области, не заборављајући да спусте центар гравитације.и повећање тежине за бољу динамику возила.
Нешто што ми је привукло пажњу је да Чини се да је С-Дуцт упадљив по свом одсуству, нешто чудно, пошто смо га раније видели у Зауберу и такође га ценимо у новом ФВ40. Ове године аеродинамичка ефикасност је од виталног значаја, промене у прописима су створиле шире аутомобиле са већим отпором или аеродинамичким отпором, тако да би напредна аеродинамичка решења требало да буде добра. Упркос томе, у Зауберу изгледа да су изабрали да га немају или да још нису желели да га покажу... Међутим, то је сложен „алат“ који није лако направити упркос једноставном концепту, нешто као што се десило са МцЛарен Ф-Дуцт (забрањен пре неколико година), или двоструким ДРС-ом Мерцедеса који је прекинуо проток крила да би смањио аеродинамичко оптерећење и такође отпор на равнима. А ако наставимо да гледамо уназад, можемо видети задње крило у најчистијем Вилијамсовом стилу, прилагођено новим димензијама предвиђеним техничким прописима, закривљено и нагнуто уназад у погледу завршних плоча (што ће бити тренд за све аутомобиле Ове године).
Коначно, није нимало чудно што Саубер није желео да покаже слике задњег дела, јер је, како понављамо, то подручје које инжењери љубоморно чувају због важност дифузора. Иако за многе од нас смртника једноставно видимо неке жлебове са профилима и оградама без много мистерије, аеродинамичари умиру од жеље да виде тајне које ова област крије у конкурентским аутомобилима. Због тога је типично видети инжењере или фабричко особље из сваког тима са професионалним камерама на струјним колима како би детаљно ухватили све тајне ривала и могли да добију идеје за њихове дизајне (не директно копирају). Разлог да се дизајни не копирају директно је то што су аутомобили дизајнирани почевши од предњег крила, а затим почињу да се дизајнирају према задњем, завршавајући задњим крилом и дифузором тако да компензују оптерећење створено у предњем делу, дакле , нека Аеродинамичка решења која раде на једном возилу можда неће добро функционисати на другом концепту. Чак смо видели колико људи праве аутомобил у потпуности око његовог аеродинамичког камена темељца када нађу рупу у техничким прописима.
УкраткоЗаубер има шта да прослави на ову 25. годишњицу, а ако Фераријев мотор испуни очекивања и третман тима из Маранела буде једнак швајцарском тиму, можда ће се наћи у бољој позицији него прошле године. од шасије не изгледа лоше. Подсетимо се да су се 2016. године борили са сада већ непостојећим Манором да не буду последњи, уз неке битке са Реноом и Хасом, али увек на дну табеле. Што се тиче мотора, можемо мало да знамо, наравно да Феррари неће седети скрштених руку и до сада имају други најбољи мотор после Мерцедеса, заправо ове године су се надали да ће дати још један подстицај развоју користећи технологију 3Д штампања механичара, али никад не знамо колико ће се сваки побољшати док их не видимо на делу у Аустралији, а камоли шта раде Мерцедес, Хонда и Рено.
Из онога што видимо у Не можемо веровати предсезонским тестовима, будући да је могуће повлачење токена навело тимове као што су Ренаулт и Хонда да преузму више ризика у развоју и промене свој дизајн на радикалнији начин, тако да ће поузданост бити кључна и можда ћемо видети мало снимања неких тимова за ове проблеме. Међутим, не би требало превише да се уздржавају, јер има много промена и мислим да ће морати да добро познају његове концепте...