Већ смо на крају 2013. године и екипе почињу да се припремају за наредну сезону. Први корак је производња нове шасије, а да би била хомологована, мора проћи обавезне тестове судара од стране ФИА. Ове године нове шасије морају не само да прођу тестове пре прве трке, као што је било уобичајено у другим сезонама, већ морају да буду положене и пре првог контакта аутомобила у предсезони, тј. пред прве тренинге који ће се одржати на стази у Херезу, 28. јануара.
Тако су први тимови који су прионули на посао били скромни, а као резултат тога, пред крај године, Већ су успели да прођу ове тестове, прво екипа Заубер, а потом и Цатерхам, Ову сезону су завршили на последњој позицији у конструкторском шампионату, међутим, нису губили време и већ се припремају као најбољи да би следеће године покушали да се боре и напредују у оквиру својих могућности. Али можда би требало да се фокусирамо на сазнање мало више о томе какви су ови тестови. чине аутомобиле безбеднијим.
Као и код уличних аутомобила, Ф1 болида, они такође пролазе кроз црасх тестове, које надгледа ФИА. Ове мере су почеле да се примењују 1985. године., а данас постоје само три одобрена центра за ова испитивања, Цранфиелд Импацт Центре, у Енглеској, Лабораторија за истраживање транспорта Уједињеног Краљевства и ЦСИ лабораторија у Милану, у Италији. Ови тестови укључују динамичке тестове судара, тестове статичког оптерећења и тестове превртања..
Динамички тестови удара се спроводе напред, са стране, позади, а постоји још једно испитивање на стубу управљача. Након тестирања, кабина мора остати у добром стању, односно без већих деформација, јер ће то спречити пилота да задобије озбиљне повреде. У тесту од фронт црасх, шасија је укотвљена за санке са точковима, а са тежином од 780 кг, укључујући лутку, лансира се брзином од 15 м/с (54 км/х) уза зид, у бочни тест брзина је 10 м/с (36 км/х)док задњи тест је 11 м/с (39,6 км/х).
Иако се чини да брзина није превелика, посебно зато што је аутомобил способан да иде много брже, оне се раде на овај начин како би се прецизније измерила способност аутомобила да апсорбује енергију ослобођену у несрећи. Границе максималног успоравања, апсорпције енергије и деформације су прецизно дефинисане, на пример, у фронталном тесту, Максимално успоравање измерено на грудима лутке не може да пређе 60 Г (приближно 60 пута телесне тежине), у року од три милисекунде од удара.
Нешто слично се дешава у тесту стуба волана, где се након усидрења за земљу предмет од 8 кг баца у центар точка брзином од 7 м/с (25 км/х), и Максимално успоравање не би требало да прелази 80 Г, поред механизама за брзо отпуштање точка морају исправно функционисати након тестирања. Поред динамичких тестова, до 13 других тестова статичког оптерећења се спроводи на предњој, бочној страни шасије и задњим конструкцијама како би се осигурало да могу да издрже нивое притиска који захтевају прописи.
Наравно, врше се и испитивања превртања, применом бочне силе од пет тона, уздужно од шест тона, а вертикално од девет тона. Максимална деформација под оптерећењем конструкције не би требало да прелази 50 мм, што даје представу о томе колико отпорна конструкција постаје отпорна. да добијем идеју, Зидови кокпита су дугачки пет центиметара и морају да издрже ударе од 250 тона. Истина је да сви ови тестови којима су аутомобили подвргнути да би их учинили сигурнијим и омогућили нам да уживамо у овом спорту без икаквих несрећа.
Више информација - Пасивна безбедност у Формули 1 постаје све боља
Извор – званична веб страница Ф1
Фотографија – Цатерхам