Mazda e-Skyactiv X 186 hk motortest. Vilka nyheter ger det?

Det var år 2018 när Mazda visade oss i en statisk presentation alla hemligheterna bakom dess revolutionerande motor, 2.0 Skyactiv-X 180. Knappt ett år senare kunde vi köra den, först i en förserieenhet, och några månader senare som en slutlig produktionsversion i en Mazda3.

Men även om denna mycket speciella mekaniker först nyligen släpptes på marknaden, får den redan en uppdatering. Huvudmålet, enligt hiroshima märke, har varit att fortsätta att minska förorenande utsläpp och konsumtion. Även om prestandan redan har förbättrats och dess funktion har förfinats. Nya e-Skyactiv X ger 186 CV och vi har redan fått testa den med en Mazda3 Sedan!

Vi försätter oss själva i en situation

Innan vi börjar beskriva nyheterna som ingår i denna motor är det bekvämt att vi gör en mycket snabb genomgång av karaktär av denna mekaniker. Ja, det är en bensinmotor.

Denna mekaniker kännetecknas av att ro mot strömmen. Varför? Jo, eftersom den inte har ett litet slagvolym, den har ingen turboladdning, den har ett mycket högt kompressionsförhållande för en bensinmotor och flamfronten härrör från kompression i de flesta situationer och inte från språnget av gnistan som skapas av tändstiftet.

Mazda kallar denna operation som SPCCI. Den består av att skapa en mycket dålig blandning på insugningsslaget, medan när kolven når TDC på kompressionsslaget, sprutas bränsle in bredvid tändstiftet. I detta sista område har vi en berikad blandning som brinner väldigt snabbt medan vi i de yttersta delarna har en väldigt dålig blandning.

Varumärket vill att dess motor ska fungera så länge som möjligt med en mager blandning. För att göra detta, skapa en mycket högt kompressionsförhållande och högt bränsleinsprutningstryck, som måste kontrolleras noggrant. Därmed erhålls god motorprestanda med låg bränsleförbrukning. Faktum är att det nästan alltid fungerar i SPCCI-läge, vilket kan ses på bilens skärm.

Jämfört med en traditionell mekaniker har denna Skyactiv-X, nu känd som e-Skyactiv X, en trycksensor på varje cylinder, en volumetrisk kompressor för att ytterligare fylla cylindrarna med luft, ett EGR-avgasrecirkulationssystem, trevägskatalysator och FAP-filter. Dessutom är det också 24 volt mikrohybrid, utrusta en generator som fungerar som elektriskt stöd och startmotor i vissa situationer.

Huvudnyheter

Det första vi måste nämna är att det ändrar sitt kommersiella namn. Även om det tidigare var känt som Skyactiv-X, nu bytt namn till e-Skyactiv X. På så sätt ökar känslan av eko, effektiv och elektrifierad mekanik att sätta det "e" framför. Marknadsföra saker utan större betydelse.

Men med fokus på de riktigt viktiga förändringarna bör det noteras att det finns mekaniska modifieringar. Till exempel Kompressionsförhållande minskar från 16,3:1 till 15:1 på grund av den nya formen på kolvhuvudena. Formen på kamaxel intag, förutom ventilerna. Allt detta, naturligtvis, tillsammans med en ny elektronisk hantering.

Det japanska företaget säger att med dessa förändringar a större kontroll under uppstart SPCCI, som uppnår högre effektivitet och bättre stabilitet under tändning. Dessutom minimerar de riskerna för självantändning, som redan var låga i den tidigare versionen av denna mekaniker.

Vilka resultat får vi med den uppdaterade 2.0 e-Skyactiv X-motorn?

Men genom att fokusera på det som verkligen är viktigt för kunder och förare, uppnår den nya versionen av denna mekaniker Skyactiv X förbättra vridmoment, effekt och bränsleförbrukning.

Vinsten är 16 Nm maximalt vridmoment och 6 hk. Dess maximala vridmoment ligger nu på 240 Nm vid 4.000 186 rpm, medan maxeffekten stiger till 6.000 hk vid XNUMX XNUMX varv. Bäst av allt, även om varvtalsområdet där det maximala vridmomentet är tillgängligt är högre, är linjen också förbättrad jämfört med föregångaren, vilket kan ses på följande bild. När det gäller bränsleekonomi är det så 0,5 liter per 100 kilometer jämföra med den föregående.

Vridmomentleveransen har förbättrats i praktiskt taget alla motorvarvtalsband. Med motorn på maximal belastning och över 2.000 XNUMX rpm, varvar den mer flexibelt och erbjuder förbättrat accelerationsbeteende.

Vid ratten i den nya 2.0 e-Skyactiv X-motorn

Mazda förberedde en 150 kilometer lång rutt för oss att testa denna uppdaterade motor. För tillfället når den här mekanikern Mazda3 y CX-30 av det japanska företaget. I vårat fall, vi bestämde oss för att testa den i en Mazda3 Sedan 2.0 e-Skyactiv X, som i teorin är den modell med vilken den bästa effektiviteten erhålls.

Det var ett tag sedan jag fick en modell av märket med denna motor för sista gången, men känslorna har varit väldigt lika de jag kom ihåg från förra versionen. Under denna kontakt har vi cirkulerat på ringvägar som Madrids M-40 och andra vägar begränsade till 100 km/h, samt på mer krokiga sträckor och sekundära vägar som går genom småstäder.

Utöver själva bilen, som är en produkt som ska beaktas av alla som letar efter en kompakt kompakt, denna motor utmärker sig för sin behagliga smidighet i driften. Det minsta ljud förekommer inte oavsett situation, varvtal eller belastning vi gör på gaspedalen.

Relaterad artikel:

Jämförande Mazda 3 vs Toyota Corolla

Det är sant att vid normala driftsområden, under 4.000 XNUMX rpm kan det ge känslan av att det trycker mindre än förväntat när vi trycker hårt på gaspedalen för en bil med sådana hästkrafter. Men det är vad icke-turbomotorer har, som har sina egenheter. Allt har sin goda sida och sin dåliga sida, men se upp, för de flesta vardagliga situationer behöver vi inte anpassa vår körning.

Om vi ​​vill att det ska driva kraftfullt måste vi ta till förändring, som för övrigt har en touch som är svår att förbättra, och höja den över 4.000 XNUMX varv. Särskilt kommer det att behöva göras vid körning på snabba vägar, i mycket branta sluttningar eller vid omkörningar. Det är från det området och upp till 6.500 XNUMX rpm som cutoff kommer när man märker att vi har att göra med en bil med slagvolym och effekt. Dessutom ackompanjerar ljudet från mekaniken, vilket bibehåller en bra jämnhet även om vi är abrupta med gaspedalen.

Allt detta resulterar i en bra drift, men framför allt en mycket låg förbrukning

Beträffande 24 volt mikrohybridsystemstöd, föraren uppfattar inget anmärkningsvärt, och ur min synvinkel är det en fördel. Vi fick bättre vridmoment än någon annan icke-turboladdad modell med liknande vikt och effekt, men vi märkte inte någon yttre eller konstig prestanda. Dessutom, och till skillnad från andra bilar med mild hybridisering, är retentionen stabil och inte för stor.

Och framför allt ovanstående Bränsleförbrukning är värt att nämna.. Svårt att tro att en kompakt med 186 CV bensin spenderar så lite. Det är sant, vi har knappt färdats på snabba vägar, men det är också sant att vi på många sträckor har försökt få ut maximal prestanda genom att ta motorn till högsta punkt och köra aggressivt.

Som du kan se på bilden, efter 150 kilometers sträcka förbrukningen för denna Mazda3 Sedan 2.0 e-Skyactiv X har stannat kvar endast 5,3 l/100 km. Jag tycker att det är riktigt bra data. Dessutom minns jag att motorn får Eco-märkningen av DGT, med de fördelar det innebär.

Motorpriser 2.0 e-Skyactiv X i Mazda-sortimentet

Priserna på CX-30 och Mazda3 av Mazda utan rabatter eller kampanjer är följande:

Mer information om denna modell

Mazda 3

• plazas 5
• Effekt 122 - 186 hk
• konsumtion 5 - 6,1 l/100 km
• Bedömning 4,7