Marahil ay narinig mo na ang mga tuntunin drift ng sasakyan o drift angle. Ito ay isang kababalaghan na nangyayari sa mga sasakyan kapag gumagawa ng isang kurba at may kinalaman sa mahigpit na pagkakahawak o, mas mahusay na sabihin, ang lateral adherence ng mga gulong sa aspalto.
Huwag mag-alala, hindi tayo papasok sa mga kumplikadong termino o paniwala ng pisika. Ipapaliwanag namin ito bilang maikli, simple at kolokyal upang ang sinuman, kahit na hindi sila masyadong mahilig sa mga kotse, ay lubos na maunawaan ito. Ito ay walang kumplikado. Go for it!
drift angle
Ang drift angle o drift ay ang pagkakaiba sa pagitan ng pagliko na hinihiling ng driver sa pamamagitan ng manibela at ang tunay na pagliko na nakuha ng sasakyan. Upang maunawaan ito, maaari tayong umikot gamit ang manibela na ipinapadala sa mga gulong sa harap bilang 8 degrees na may paggalang sa longitudinal plane (na may kinalaman sa pagdiretso), ngunit ang trajectory ng kotse ay maaari lamang magbago ng 5 degrees, para sa halimbawa.
Ito ay dahil sa ilang mga kadahilanan, ngunit higit sa lahat sa koepisyent ng pagdirikit ng gulong at puwersa ng sentripugal. Kung mas mataas ang bilis, mas malaki ang drift dahil mas malaki ang inertia. Katulad nito, kapag mas mababa ang grip ng gulong, mas maraming drift ang makukuha natin.
Mula sa diretsong pagmamaneho hanggang sa pagliko
Ang unang bagay na dapat nating tandaan ay iyon pagliko o pagbabago ng direksyon ay hindi nangyayari kaagad. Oo, ito ay nangyayari nang napakabilis, sa maikling panahon, ngunit hindi kaagad. At na ang address ay direktang konektado sa mga gulong sa harap.
Sa isang normal na kotse sa kalye, ang pagbabago ng direksyon ay mabilis, ngunit mas mabagal kaysa sa isang sasakyan sa kompetisyon o, sa katunayan, kaysa sa isang kart. Bakit? Dahil ang isang kart ay halos walang suspensyon, dahil ang steering geometry ay ibang-iba at dahil ang mga gulong ay ibang-iba din.
Tingnan ang iyong sarili sa isang kinokontrol na kapaligiran
Upang suriin ito para sa ating sarili, maaari tayong pumunta sa isang kontrolado at ligtas na lugar. Sa katamtamang bilis -mga 30 o 40 km/h-, maaari tayong gumawa ng biglaang pagliko ng manibela at panatilihing nakaliko ang direksyon. Mapapansin natin yan ilang sandali ang lumipas mula sa pagpihit namin ng manibela hanggang sa umikot ang sasakyan.
Ang pagkakasunud-sunod ay ang pag-ikot ng manibela at sa turn ang mga gulong ay nagbabago ng tilapon, ang mga gulong ay nababago sa aspalto sa lugar ng bakas ng paa (bahagi ng tread na nakikipag-ugnay sa lupa) at ang paggalaw ay ipinadala sa suspensyon habang nagbabago ang trajectory ng sasakyan. Gumagalaw ang katawan at suspensyon.
Kung liliko tayo nang napakabilis at diretso, mapapansin natin na napakaliit ng pagbabago ng trajectory, dahil hindi natin ito nabigyan ng sapat na oras. Ito ay dahil tayo humihiling ng maraming anggulo ng pagpipiloto mula sa sasakyan sa napakaikling panahon. Ang mga gulong ay umiikot sa contact patch, ngunit hindi namin ito binibigyan ng sapat na oras para makumpleto ang buong pagkakasunud-sunod at ganap na mailipat sa gabay ng sasakyan.
Sabay ikot namin
Kasunod ng nasa itaas, kung mag-iiwan tayo ng kaunting oras sa pagpapanatili ng anggulo ng pagpipiloto, isang segundo, halimbawa, ang buong kotse ay liliko nang malaki at ang pagkakaiba sa pagitan ng pagliko na ipinapahiwatig natin sa manibela at ang pagliko na nararanasan ng bodywork ay mababawasan. . Ito ay isinasalin sa ang sasakyan ay makikinig sa amin at susundin ang mga utos na ipinadala namin gamit ang manibela.
Ngunit kailangan mong mag-ingat. Dahil man sa bilis, pagkawalang-kilos o dahil lang sa pagbabago ng aspalto sa mas kaunting grip (kung aapakan natin ang isang linya ng pintura, halimbawa) ay bumaba ang halaga ng grip at ang kotse ay nadulas. Kung ang mga gulong sa harap ay dumulas, ang kotse ay magiging mas mababa kaysa sa ipinahiwatig namin sa manibela at, samakatuwid, ang anggulo ng drift ay tataas nang husto. Ito ay kung ano ang kilala bilang understeer o, colloquially, "going nose".
Ang pagkakaiba sa pagitan ng mga gulong sa harap at likuran
Kanina ay napag-usapan natin ang tungkol sa "going nose" o understeer. Maraming mga tao ang nag-iisip na dahil ang mga gulong sa likuran ay karaniwang walang pagpipiloto, ang kababalaghan ng drift ay hindi nakakaapekto sa likuran ng isang kotse. Ito ay hindi totoo, siyempre ito ay nakakaapekto sa kanila at ito ay may malaking kahalagahan para sa pangkalahatang balanse ng kotse. Ang mga gulong sa likuran ay mayroon ding drift.
Ang hulihan ay napapailalim din sa mga puwersa at ang mga gulong ay may limitasyon sa pagkakahawak. Tulad ng alam mo, ang pangunahing misyon ng rear axle ay suportahan ang bigat ng likurang bahagi ng kotse at magpatuloy sa landas na itinakda ng front axle.
Samakatuwid, ang mga gulong sa harap at likuran ng aming mga kotse ay may mga drift angle, na ay independyente sa isa't isa. Ano ang mangyayari kapag naabot natin ang limitasyon ng pagkakahawak ng gulong at may iba't ibang mga drift angle? Well, ang kotse ay hindi kumikilos nang neutral, na kung ano ang pinaka-interes sa amin.
Un neutral na pag-uugali Ito ay kapag gumuhit kami ng isang kurba nang napakabilis, lumampas kami sa limitasyon ng pagsunod ng mga gulong at lumilitaw ang isang slip ng apat na gulong. Ang pag-slide o pag-skidding na ito ay makinis at hindi gaanong nakompromiso ang driver, dahil ang kotse ay nananatiling medyo matatag. Walang alinlangan, ito ang hinahanap ng bawat racing car engineer kapag nag-configure ng set-up.
Sa pamamagitan ng kaibahan, ang sitwasyon ay kumplikado kung mayroon tayong kapansin-pansing pagkakaiba sa pagitan ng harap at likurang mga ehe. Kung mayroon tayong mas maraming drift angle sa harap na tren kaysa sa likuran, magkakaroon tayo ng understeer, o kung ano ang pareho, ang kotse ay liliko nang mas kaunti kaysa sa ipinapahiwatig natin sa manibela (ito ay nauuna sa ilong). Sa kabaligtaran, kung mayroong mas maraming drift sa likuran kaysa sa harap, lilitaw ang isang oversteer, iyon ay, ang katawan ay liliko nang higit pa kaysa sa gusto natin patungo sa loob ng kurba (ito ay pumupunta sa asno).
Tulad ng naiintindihan mo na, hindi gaanong kapaki-pakinabang ang pagkakaroon ng front end na may napaka-contained na drift angle kung ang hulihan ay may mataas na drift. Hindi magiging madaling kumuha ng mga kurba sa isang mataas na bilis dahil ang "asno" ng kotse ay malamang na mag-slide. Hindi rin mahalaga kung kabaligtaran ang mangyayari. Hindi maganda ang pagkakaroon ng maayos na pagkakaupo sa likurang ehe kung ang harap ay madaling madulas. Ang ideal, siyempre, ay neutral na pag-uugali.
Hindi dapat malito sa pag-anod ng gulong
Marahil ay narinig mo na rin ang tungkol sa pag-anod ng gulong. Ang kabuuang drift ng kotse ay hindi katulad ng drift ng isang gulong; Kahit na medyo magkamag-anak sila. Sa katunayan, ang drift ng gulong ay direktang nakakaimpluwensya sa kapasidad ng pagliko ng kotse, iyon ay, ang kabuuang drift angle, na kung ano ang ipinaliwanag namin sa itaas.
Ang drift angle ng gulong ay tinatawag na pagkakaiba sa twist sa pagitan ng mga degree na ipinapahiwatig namin sa pagpipiloto at na dumating sa gitna ng gulong, kumpara sa aktwal na twist na dumarating sa footprint ng gulong. Ito ay dahil ang umiikot ang istraktura ng gulong sa pamamagitan ng bigat na ibinibigay sa gulong mismo at sa pamamagitan ng pagkawalang-kilos, na kung saan ay ang ugali na magpatuloy sa isang tuwid na linya.
Tulad ng makikita sa video na iniwan ka namin sa itaas lamang ng talatang ito, kapag pinihit ng driver ang manibela, ang gulong ay nag-deform. Ito mas malaki ang deformation kapag mas malaki ang bilis at anggulo ng twist, dahil ang natural na ugali ay dumiretso. Totoo rin na, bilang pangkalahatang tuntunin, ang mga gulong na may pinakamalaking drift ay ang mga may mas mataas na profile. Kung mababa ang gulong presión o ito ay sumasailalim sa maraming timbang, malinaw naman, ang drift ay mas mataas.
Kumusta. Mas nakita ko itong mas nakita sa video at napagtanto ko, "mahinang gulong" ang pressure na natatanggap ng "apat" na piraso ng goma na iyon, talagang kamangha-mangha. Nagustuhan ko ito nang husto. Salamat… ..