Ja estem a finals del 2013 i els equips comencen a preparar la temporada que ve. El primer pas és fabricar el nou xassís, i perquè aquest sigui homologat, ha de superar els tests de xoc obligatoris per part de la FIA. Aquest any, el nou xassís, no només ha de superar els tests abans de la primera cursa, com era habitual en altres temporades, sinó que a més s'han d'haver superats abans de la primera presa de contacte del cotxe en pretemporada, és a dir abans dels primers entrenaments que se celebrin al circuit de Jerez, el dia 28 de Gener.
Així els primers equips a posar-se mans a l'obra, han estat els modestos, i com a resultat, abans de finalitzar l'any, ja han aconseguit passar aquests tests, primer l'equip Sauber, i després l'equip Caterham, que aquesta temporada ha acabat en última posició al mundial de constructors, però, no per això han perdut el temps i ja s'estan preparant com els millors perquè el proper any estiguin tractant de lluitar i millorar dins de les seves possibilitats. Però potser hem d'incidir a conèixer una mica més com són aquestes proves que fan que els cotxes siguin més segurs.
igual que passa amb els cotxes de carrer, els F1, també passen uns tes de xoc, que estan supervisats per la FIA. Aquestes mesures es van començar a utilitzar a partir de l'any 1985, ia dia d'avui només hi ha tres centres homologats per a aquestes proves, el Cranfield Impact Centre, a Anglaterra, el Laboratori de Recerca de Transport del Regne Unit, i el Laboratori CSI de Milà, a Itàlia. Aquests test comprenen proves dinàmiques de xoc, proves de càrrega estàtica i proves de bolcada.
Les proves d'impacte dinàmic es duen a terme a la part davantera, als costats, al darrere ia més hi ha una altra prova a la columna de direcció. Després de la prova, l'habitacle, deu romandre en bon estat, és a dir sense patir grans deformacions, ja que això farà que el pilot no pateixi lesions greus. A la prova de xoc frontal, el xassís és ancorat a un trineu amb rodes, i amb un pes de 780 kg, incloent el maniquí, és llançat a una velocitat de 15 m/s (54 km/h) contra una paret, a la prova lateral la velocitat és de 10 m/s (36 km/h), Mentre que la prova del darrere és de 11 m/s ( 39,6 km/h).
Si bé sembla que la velocitat no és excessiva, sobretot perquè un monoplaça és capaç d'anar a força més velocitat, es fan així per mesurar amb més precisió la capacitat del cotxe per absorbir l'energia alliberada en un accident. Els límits per a una desacceleració màxima, absorció d'energia i deformació estan definits amb precisió, per exemple, a la prova frontal, la màxima desacceleració mesurada al pit del maniquí, no pot superar els 60 G (aproximadament 60 vegades el pes corporal), dins dels tres mil·lisegons de l'impacte.
Una cosa semblant passa a la prova de la columna de la direcció, on després de ser ancorada la mateixa al terra, es llança un objecte de 8 kg al centre de la roda a una velocitat de 7 m/s (25 km/h), i la desacceleració màxima no ha de superar els 80 G, a més que els mecanismes dalliberament ràpid de la roda han de funcionar correctament després de la prova. A més dels assaigs dinàmics, fins a 13 proves de càrrega estàtica més són dutes a terme al front, als costats del xassís, ia les estructures posteriors per assegurar que poden suportar els nivells de pressió exigits per la normativa.
Per descomptat, també es fan proves de bolcada, aplicant una força de manera lateral de cinc tones, de manera longitudinal de sis tones, i en forma vertical de nou tones. La màxima deformació sota càrrega de l'estructura no ha de superar els 50 mm, cosa que dóna una idea de com n'és de resistent l'estructura antibolcada. Per fer-nos una idea, les parets del cockpit són de cinc centímetres, i han de suportar impactes equivalents a 250 tones. La veritat és que totes aquestes proves a què se sotmeten els monoplaces fan que siguin més segurs i que puguem gaudir d'aquest esport sense que arribin a passar desgràcies.
Més informació - La seguretat passiva a la Formula 1, és cada vegada millor
Font – F1 Web oficial
Foto – Caterham