La normativa tècnica per F1 2021 canvia els cotxes actuals de forma radical. Sembla que els motors es mantenen per manca d'acords i no hi hauria canvis. Però no és així a l'aspecte aerodinàmic. Tot serà molt diferent com ja t'expliquem en un article previ. A més, els equips i Liberty Media no volen que la FIA cometi el mateix error de tots els anteriors reglaments tècnics, és a dir, els forats o buits reglamentaris.
Quan es redacta el nou reglament tècnic, moltes dels articles o normes deixen alguns punts que es poden interpretar de diverses maneres. Això ho saben bé els enginyers i per això aprofiten per treure'n avantatge. El resultat és que el que millor sàpiga eludir la norma i fer el millor disseny sense que «contradigui» la norma, en traurà un gran avantatge. Els equips grans tenen la capacitat per analitzar millor aquests reglaments i treure'n partit, per això les diferències que de vegades hi ha…
Reglament tècnic F1 2021
I saps que canviaran algunes coses al disseny del F1 2021 com aquest resum que t'hi incloc. A més, ja podeu veure com queda implementat en aquestes imatges de la galeria:
objectiu: carreres com la del GP d'Alemanya del 2019, però sense dependre de la climatologia…
- Pneumàtics més duradors amb llantes de 18 polzades. perquè els pilots puguin lluitar sense preocupar-se del desgast o la temperatura. És a dir, busquen pneumàtics tipus WEC. A més, seran de 18″ i s'hauran d'adaptar a la prohibició de mantes tèrmiques.
- s'ha simplificat l'aerodinàmica eliminant elements.
- La nas o morro també es pretén baixar, com als anys 90. I sense turning vans…
- Simplificació dels conductes de frens perquè no tinguin tant d'efecte aerodinàmic.
- Millor integració de l'halo.
- Nou terra amb un difusor molt més gran sota el cotxe estil canal Venturi i túnels sota els pontons fins a la zona del darrere per tornar l'efecte terra. Per tant, el terra que apareixerà pels costats no serà pla per albergar aquests canals…
- Aleró davanter més simple i menys sensible que el de F1 2019, perquè en comptes de perdre aquest 45% de càrrega quan es persegueix un altre cotxe de prop, ara sigui de només el 5 o el 10%.
- Aleró del darrere redissenyat perquè deixi menys estela de turbulències i no perjudiqui tant el cotxe que va darrere, una mesura que anirà de la mà de l'anterior. Els seus endplates també seran simplificats.
- També es parla de altres mesures, com la congelació de les caixes de canvis per 5 anys, prohibició de suspensions hidràuliques, estandardització de les llantes i les femelles, també l'equipament de parada a boxes serà estàndard, reducció d'un 40% l'ús del túnel de vent, etc.
La veritat és que el aspecte es veu força bonic, tret de les ales que són més simples i donen aspecte d'un F1 menys avançat o d'altres categories com GP2, IndyCar, etc. Pel que fa a les primeres proves realitzades, han parlat dos homes importants que estan liderant aquest desenvolupament des de dins de la FIA/Liberty Media, i són dos vells coneguts del pàdoc de la F1. Els enginyers Symonds i Tombazis.
Pat Symonds (cap tècnic de la Fórmula 1)
«La prova completada amb aquest monoplaça ha estat diferent respecte de les que els equips desenvolupen normalment. La raó principal és que es busquen dades no només referents a la força, sinó també a l'aire brut que deixa darrere seu un cotxe. Els equips es concentren només a les forces del cotxe mitjançant una varietat de posicions mentre mouen el monoplaça. […] Estem encara més interessats en el que passa amb l'aire brut darrere el cotxe.»
«Es treballa a marxes forçades perquè tot estigui llest per al 2021. Per això, a més de proves al túnel de vent, es farà també un test físic. Encara que la major part del nostre desenvolupament ho fem amb CFD i es fa servir una tècnica més avançada que la que utilitzen els equips normalment, volem donar suport a les simulacions virtuals amb una simulació física".
«Hem optat per utilitzar un model al 50% en comptes del 60% i l'hem col·locat força lluny del túnel de vent, per inspeccionar millor l'estela del monoplaça. Ocupa menys espai al túnel i, per tant, ens permet mirar, en termes de longitud del cotxe, més enrere. Amb un cotxe a mida completa, només podries observar una dècima del monoplaça quan està al darrere, així que fer-ne servir un amb la meitat de mida està bé».
«El 2008 vam posar un cotxe darrere l'altre durant els estudis d'avançaments que vam fer per al 2009 i vam haver d'anar-nos a un model d'una cambra de la mida original, que era anar-nos-en massa petits. Per això no col·loquem dos models al túnel de vent. Fins i tot en unes instal·lacions com les de Sauber, només es pot rodar amb una configuració amb els cotxes molt a prop un de laltre. El que intentem fer és utilitzar CFD com a eina de simulació real".
"El fitxer enviem documents als equips i els proven amb el CFD i ens envien els resultats. Alguns equips no tenen els recursos per fer-ho, però tots els resultats es comparteixen fins que arribem al punt d?unió ia partir d?aquí, hem de treballar dins de les regles».
Nikolas Tombazis (cap de monoplaces de la FIA)
«El rake té tubs de mesurament de flux amb gran sensibilitat per mesurar la direcció, la pressió i la velocitat del flux, principalment la velocitat dels components i la pressió. D'aquesta manera, ens assegurem que el CFD és correcte, ja que el 99% del treball d?aquestes configuracions s?ha fet amb CFD».
«El punt fonamental de tot això és que intentem reduir la pèrdua de càrrega aerodinàmica que tindria el cotxe de darrere. La simplificació de l'aerodinàmica del cotxe líder també ajuda al rendiment del que va al darrere perquè, d'una banda, el monoplaça davanter no té tantes maneres per controlar la seva estela. D'altra banda, el cotxe del darrere, com que no té tots aquests dispositius petits, té menys aire brut».
«El CFD tenia raó. No hi ha hagut grans sorpreses. Per tant, hi ha una pèrdua entre el 5 i el 10% de càrrega aerodinàmica en comparació dels nivells actuals del 50%, encara que depèn de la configuració exacta que s'utilitzi. Amb les configuracions que tenim ara mateix, els resultats són excepcionals».