Prova Audi R8 V10 Plus. 610 CV per a vosaltres, somiadors

Si t'agraden els cotxes no em queda cap dubte que també t'agraden els esportius i, és clar, també els superesportius. No és fàcil veure'ls en viu i en directe, encara menys conduir-los o posseir-los. Reconeix-ho, et trenques el coll igual que nosaltres en veure un superesportiu, bé vagi circulant o bé estigui aturat; i segurament més d'una vegada t'has fet alguna foto amb un.

Per tot això tinc clar que la prova d'aquesta setmana t'encantarà. A Actualidad Motor ens posem als comandaments de l'Audi R8 V10 Plus, la segona generació del superesportiu alemany. Si ets fan d'aquests monstres de la velocitat, ja sabràs que darrere dels dos seients hi ha un motor V10 de 5.2 litres que desenvolupa la barbaritat de 610 CV, sent el mateix propulsor que utilitza el Lamborghini Huracan, el seu cosí italià. No t'entretinc més, ¡¡acompanya'ns!

La gestació de l'Audi R8

Abans d'entrar de ple amb la prova de l'Audi R8 volem fer-vos saber com Audi llançava la primera generació d'aquest superesportiu. Audi i superesportius de carrer, dos conceptes que semblaven impossibles de casar a l'arribada del segle XXI. Audi sempre ha estat titllada de crear cotxes que, encara que molt refinats, no tenien una gran esportivitat. Sembla que a Ingolstadt es van cansar d'aquest clixé i van aprofitar la seva experiència en competició per tancar la boca a tots aquells que dubtaven de les possibilitats amb productes esportius.

D'aquesta manera, el 2007 arribava al mercat el primer Audi R8. Un superesportiu de motor central (primer cotxe de carrer d'Audi amb motor central) amb un V8 de 4.2 litres i admissió atmosfèrica després del suport de les dues butaques, que rendia 420 CV. La tracció, és clar, a les quatre rodes mitjançant el sistema de tracció quattro. Als detractors de la marca no els va quedar més remei que treure's el barret.

No contents amb això, i aprofitant el bon xassís, Audi va decidir introduir un V10 5.2, també atmosfèric, extret del Lamborghini Gallardo. Desenvolupava 525 CV a ple rendiment, encara que algunes versions posteriors van augmentar la potència. La darrera edició de l'Audi R8 de primera generació va ser el LMX, que portava els primers fars làser utilitzats per la firma alemanya. Ja el 2015 s'estrenaria la segona generació del superesportiu alemany, protagonista d'aquestes línies.

Excitants proporcions exteriors

Veient que la gran majoria de cotxes que abunden els nostres carrers s'assemblen força entre si, resulta excitant parlar d'un cotxe tan baix i ample, i d'unes formes tan agressives a la carrosseria. L'Audi R8 té unes dimensions de 4,43 metres de llargada, per 1,94 d'amplada i 1,24 metres d'alçada; sí, només 1,24 metres d'alçada, no ens hem equivocat. La distància entre eixos és de 2,65 metres.

Com es pot apreciar a les imatges exteriors que ens acompanyen al llarg de tot l'article ia la galeria, probablement el primer que ens sorprèn és aquesta continguda alçada de la carrosseria a la qual fèiem referència, així com com estan a prop els baixos del terra, sempre que no tinguem en compte aquest cridaner color Solar Orange de la nostra unitat de proves. Ja podràs imaginar que hem d'extremar les precaucions en aparcar a prop d'un rastell, en passar per ressalts i també a les rampes dels garatges.

A banda, l'Audi R8 de segona generació té unes línies molt més esmolades i agressives que el seu predecessor, que era més rodó. Al frontal ens trobem amb la graella singleframe de la marca alemanya en tipus bresca d'abella, molt més “esclafada” que en cap altre model d'Audi.

Els fars, que són de il·luminació làser per a la llum de carretera i LED per a intermitents, encreuament i diürna, aporten molt dinamisme a aquesta vista davantera, ja que tenen un disseny esquinçat poc habitual a la marca. Sota ells apareixen unes enormes preses d'aire per canalitzar-lo i refrigerar diferents components del cotxe, entre d'altres els enormes discos de frens carboni-ceràmics. A la part baixa del para-xocs hi trobem un petit llavi en fibra de carboni. Si ens fixem en el capó, té un parell de traços suaus que moren al pilar davanter.

Mentre encara no hem assimilat encara que estem davant d'un cotxe de més de 600 CV, anem canviant de vista per observar-lo lateralment. Mentre girem i ens trobem de perfil, no ens podem aturar a comprovar la enorme envergadura de les preses d'aire laterals que es troben darrere les portes, així com les formes de les portes. Tot això ha estat concebut així per aconseguir la màxima refrigeració possible del motor intentant perjudicar el mínim l'aerodinàmica. Els sideblades, que ja tenia el R8 anterior, ara utilitzen un disseny diferent i deixen veure l'espatlla de la carrosseria.

Havent fet aquesta petita parada, ara sí que observem el nostre protagonista completament de costat. El contrast del Solar Orange amb la fibra de carboni dels miralls retrovisors i dels sideblades, així com les llantes de 20 polzades opcionals de la nostra unitat acabades en negre, en resulta brutal. Encara que reconec que jo no me'l compraria així, aquesta configuració és exageradament cridanera. Un altre dels apartats destacables és la poca superfície de les finestretes de les portes, que ja ens fan saber que la visibilitat no serà la seva millor carta i que tampoc no tindrem una sensació visual de gran amplitud.

Tornem a fer uns lents passets sense treure'l ull i ens situem darrere de l'Audi R8. No podem evitar treure el cap pel vidre del darrere per admirar durant uns segons (o minuts) el cor d'aquest superesportiu alemany. Aquí hi ha la doble bancada, els deu canons cilindres, el doble logotip de la marca i tantes altres coses custodiades per unes barres de reforç estructural cridant: Anem! A què esperes per arrencar-me!? Resistim i seguim parlant del seu disseny, acabant amb la part exterior.

Ens allunyem un parell de metres, sense apartar la mirada de la defensa i continuem al·lucinant amb el seu aleró de fibra de carboni, amb els fins pilots de LED amb intermitents dinàmics, amb les grans reixetes de ventilació que trobem immediatament sota els pilots i amb aquest espaterrant difusor acabat en fibra de carboni, així com amb les sortides d'escapament ubicades als extrems. Ens posem gairebé de genolls i veiem que les llantes de 20 polzades són uns autèntics rodets. Darrere estan calçades per uns pneumàtics en mides 305/30 mentre que davant són 245/30.

Habitabilitat

Ja hem bavejat força amb l'exterior, veurem com és la convivència aquí dins. Per començar, hem de trobar la maneta d'obertura, ja que ningú que conec i que hagi intentat pujar al cotxe no ho ha aconseguit a la primera. Jo també em vaig haver d'ajupir la primera vegada per localitzar-la. Un cop oberta la porta hem d'introduir la cama, agafar-nos on puguem i deixar lliscar suaument les nostres posaderes sobre el respatller fins que arribin a la base del seient. El següent pas és introduir la cama esquerra, estirar el braç i portar-nos la porta a l'habitacle. Una mica de contorsionisme mai ve malament.

L'Audi R8 no serà el cotxe més ampli del mercat, com ja podeu imaginar. És probable que persones de gran altura es trobin una mica aclaparades, més per la distància longitudinal que per altura per al cap. Això sí, té la seva lògica, hem de posar un motor darrere dels seients i hi ha d'haver una important mampara de seguretat i aïllament (tèrmic i acústic) entre mitges. L'espai per al cap serà una mica millor, encara que no vagis amb la idea que aquest cotxe té un espai de SUV. En qualsevol cas, una persona d'1,90 metres s'ha pogut asseure i sentir-se còmoda.

Darrere dels seients hi ha un petit compartiment descobert que pot venir bé per deixar una jaqueta, així com una petita redeta on podem subjectar, per exemple, alguns papers o una petita ampolla d'aigua. Segons Audi, aquest buit que queda darrere dels seients té un volum de 226 litres, encara que la utilitat és molt reduïda, sincerament. El maleter de la part davantera (recorda que el motor va darrere) cubica un espai de 112 litres. És relativament profund i aprofitable per les seves formes, però són molt pocs litres i hi cabrà poc més que una bossa de gimnàs.

Tanta esportivitat com bons acabats

En general podem dir obertament que el disseny de l'Audi R8 és senzill. Audi no ha volgut, en aquest sentit, iniciar una revolució. Les qualitats freguen la perfecció, amb uns remats i ajustaments que no solen aparèixer en cotxes del dia a dia. Una de les curiositats és que, si ens hi fixem, no veiem una pantalla al centre del tauler de control. Aquí només trobem la regulació del climatitzador (que no és bizona, per cert), llums warning, sensors d'aparcament, desactivació de l'ESP i poca cosa més.

Audi ha preferit centralitzar tot al conductor, incorporant tots els controls i informacions al famós quadre d'instruments Audi virtual cockpit. Pot semblar una mica molest, però la veritat és que triguem poc a acostumar-nos al seu maneig, doncs és molt intuïtiu i ofereix multitud de configuracions. Al túnel central tenim la palanca de canvis i un comandament per saltar ràpidament al navegador, ràdio, telèfon o introduir caràcters. Tot, com diem, força senzill; però no podem negar que ens hagués agradat comptar també amb una pantalla al tauler de control.

El vol mereix una menció a part. Comptem amb l'opcional de la fuita esportiva (2.505 euros) i la suspensió magnetic ride (2.375 euros). Això significa que, a més d'augmentar notablement el preu del cotxe, al volant s'hi afegeixen els dos botons inferiors que ens permeten variar el so d'escapament i jugar entre diverses maneres de gestió del comportament del motor, depenent de si estem en circuit amb terra sec, en una pista mullada o sobre neu, per exemple. Però lògicament el que més crida la nostra atenció és el botó vermell, per donar despertar o fer que el que V10 atmosfèric es faci una migdiada. Darrere els radis horitzontals tenim les lleves per a la gestió del canvi. El tacte del volant és difícilment millorable i, en aquest cas, no m'ha importat tant que estigui aplatat a la part inferior.

D'altra banda, la nostra unitat de proves compta amb els opcionals de l'encoixinat de rombes en cuir napa fina (1.425 euros), seients amb reglatges elèctrics (1.255 euros) i revestiment interior del sostre a Alcantara amb encoixinat de rombes (3.690 euros). Tots aquests opcionals, juntament amb els acabats en fibra de carboni, creen un interior que probablement et facin somriure encara que sigui un dels pitjors dies de la teva vida.

V10 5.2 FSI

El cor de l'Audi R8 és, en totes les variants, un motor V10 atmosfèric. La menys potent, per dir-ho d'alguna manera, desenvolupa 540 CV i 540 Nm de parell; mentre que la versió Plus, la que nosaltres provem, eroga 610 CV i 560 Nm. El parell màxim, en totes dues variants, arriba a 6.500 rpm. Veient les taules de potència i parell, poques diferències apreciarem quant al lliurament d'energia a mitjà i baix règim, ja que la versió Plus destaca a la zona alta amb un pic més gran de potència. El tall d'alimentació apareix ni més ni menys que 8.700 rpm.

El propulsor s'associa a una caixa de canvis S tronic de set velocitats, que podem gestionar nosaltres mateixos des de les lleves del volant o deixar que sigui l'electrònica qui determini en tot moment què marxa acoblar. Com no podia ser altrament, l'energia del V10 es reparteix entre les quatre rodes gràcies al sistema de tracció quattro, que a més compta amb un diferencial autoblocant posterior per millorar al màxim la motricitat.

Per reduir les emissions i els consums, Audi ha incorporat diferents solucions com la desactivació de la meitat dels cilindres quan la demanda d'energia és baixa (cylinder on demand), la conducció a vela quan aixequem el peu de l'accelerador o el doble sistema d'injecciófuncionant com un motor d'injecció indirecta o d'injecció directa depenent del rang de revolucions i la càrrega que gestionem amb el pedal dret. Audi diu estalviar fins a un 13% en comparació del seu predecessor homologant un consum mixt de 12,3 l/100 km a l'Audi R8 V10 Plus.

Quant a les prestacions, la variant Plus de 610 CV accelera de 0 a 100 km/ha 3,2 segons, gràcies a la seva funció Launch Control, i pot viatjar a una velocitat màxima de 330 km / h. Pesa 1.454 kg en sec (1.555 amb líquids i sense conductor), per la qual cosa la relació pes/potència és de només 2,38 kg per CV. Això, juntament amb els grans frens carbonoceràmics, també l'ajuda a aturar-se de 200 km/h en només 0 segons.

Ara sí, al volant de l'Audi R8 V10 Plus

Ja n'hi ha prou de xerrameques i anem al que tots estem esperant. Ens vam ajustar seient, volant i miralls i vam polsar aquest botó vermell del volant a què abans fèiem referència. Creu-me quan et dic que t'hauràs adonat que està arrencat, tu i els teus veïns. En arrencar el motor puja força de voltes i triga uns segons a estabilitzar-se al ralentí. Si activeu el mode dynamic l'escapament opcional augmentarà el so. Si vols fer saltar alarmes, dóna-li un toc a l'accelerador. Bromes de banda, posem D i sortim.

Els primers metres amb l'Audi R8 són difícils. No estem acostumats a anar asseguts tan a prop del terra i la visibilitat en aquest cotxe és molt reduïda. Una de les curiositats és que pots parar en un semàfor al costat de qualsevol SUV i el teu cap queda a l'alçada de les manetes de les portes. A més, hem de tenir molt compte amb les rampes de garatge i els ressalts, ja que l'alçada lliure és mínima, com també el recorregut de les suspensions. Maniobrar és complicat, tant com evitar fregar les llantes en intentar aparcar. Prenem-ho amb calma i amb prudència. Sort que comptem amb sensors d'aparcament i una càmera de marxa enrere que, de fet, queda lluny de comptar amb una bona definició i es projecta únicament sobre el quadre digital. Una fallada, sincerament.

Abandonem la ciutat així que podem, ja que és clarament el pitjor hàbitat per a un cotxe d'aquestes característiques. Sortim a autovia, amb el mode de conducció autoactivat, i al primer carril d'acceleració ens portem la primera puntada de peu. Premeu el pedal, encara que només sigui un 25% més, de forma ràpida fa que la caixa S tronic baixi unes quantes marxes instantàniament i sortim com una fletxa. Quina burrada!

Mantenint una velocitat relativament constant de 120 km/h no sentirem que estem en un superesportiu. La suspensió filtra molt millor del que ens esperàvem totes les irregularitats, per la qual cosa no seria una bogeria gaire gran aventurar-se a fer un viatge amb l'Audi R8. Activem el mode dynamic, redueix marxes i en pocs instants ens adonem que, ara sí, la suspensió es torna com una roca. Millor tornem a mode auto o fins i tot al confort, no volem arribar a casa amb els ronyons fets un acordió en poques desenes de quilòmetres.

Decidim escapar-nos de la ciutat i també de les vies ràpides a la recerca de carreteres on abunden les corbes. No volem passar-nos de llestos i simplement circulem a un ritme alegre però molt segur, gaudint dels viratges, del so del V10 i dels petardeigs en les retencions. L'Audi R8 és molt fàcil de conduir en aquest tipus de carreteres. La direcció dinàmica (direcció amb desmultiplicació adaptativa, val 1.845 euros) fica el morro on nosaltres indiquem amb el volant, podent ajustar al centímetre i sense necessitat de fer correccions. Això sí, portem un cotxe molt ample i rígid, per la qual cosa és millor escollir carreteres amb carrils amples i amb bon paviment.

Augmentant una mica el ritme ens adonem que no hi ha corba que se li resisteixi. Pots esgotar més i més, frenar més tard, accelerar abans, que tret que cometis un error descomunal, el cotxe completarà la corba i sortirà disparat buscant la següent. No hi ha ni rastre d'inclinacions longitudinals o transversals, no hi ha temps morts en canvis de suport, això no existeix. El que sí que pot existir amb facilitat és un clar excés de velocitat respecte al que marca la llei sense que gairebé no te n'adonis. La sensació de seguretat és tan elevada que no ho percebem. Per recriminar alguna cosa, estaria bé que rebéssim una mica més d'informació a través de l'adreça, ja que es percep més aïllada del que ens esperàvem.

Per si t'ho preguntes, et diré que no; no és un cotxe al qual puguis extreure gran part del seu potencial a la carretera oberta. Pots gaudir a ritmes normals, però intentar estar a prop dels límits del cotxe a la carretera és anar molt molt ràpid. Pots estrènyer l'accelerador a fons en una acceleració perquè et deixi enganxat al seient, però en pocs segons estaràs cometent un delicte; t'agafen o no, però estaràs delinquint. La solució? La de sempre: anar a un circuit.

Prova Audi R8 V10 Plus al circuit

No cada dia provem cotxes amb aquest potencial dinàmic i, com ja hem dit, intentar acostar-se als límits és una bogeria. És per això que ens hem acostat al Circuit del Jarama per allà intentar buscar-li les pessigolles de forma legal i, sobretot, amb moltíssima seguretat. Ara sí, mode dynamic de l'Audi drive select i Race del botó esquerre inferior del volant. Mode seqüencial esportiu activat per a la caixa de canvis, peu esquerre al fre i dret trepitjant laccelerador a fons. El Control de llançament està activat. Deixem anar el pedal de fre i vam quedar totalment enganxats al seient.

És difícil saber a quina velocitat anem a cada instant, ja que el velocímetre digital no para d'augmentar desenes de km/h. Abans de adonar-nos hem passat els 100 km/h, anem empalmant marxes, l'udol del V10 després del nostre clatell cada cop sembla ser més fort. Tornem a mirar breument el velocímetre i ja hem superat els 200 km/h. Peu dret al fre i sentim com tot el nostre cos va endavant amb molta violència, ja que la desacceleració és brutal. Tracem el lleu primer revolt de Nuvolari i ens tirem a sac a Fangio. Anem ràpid, però el cotxe i els pneumàtics accepten tot el que els fem fora i més. Només en sortir de la corba, gas a fons i motor força revolucionat, ens adonem que l'electrònica entra en funcionament per augmentar la motricitat.

Només han passat uns instants i ja estem frenant amb el cotxe recte per després deixar anar el pedal esquerre i traçar Varzi amb seguretat, encara que no per això a poc a poc. El cotxe ni es mou, no inclina, simplement obeeix. Pocs instants accelerant i arribem a la sempre complicada Le Mans. Ens obrim per agafar el segon vèrtex amb seguretat, de nou gas a fons i, encara que la carrosseria no llisca pràcticament res, l'ESP torna a actuar. Frenada i ens tirem a la forquilla de dretes, Farina. Entrem una mica més de pressa del compte i notem un breu sobreviratge ràpidament corregit. Arribem al piano i ràpidament busquem el costat dret de la pista per pujar Pegaso.

El rasant fa que l'adherència al vèrtex sigui màxim, perdent mínimament tracció en coronar. Sort que portem els controls d'estabilitat activats, doncs una pèrdua brusca d'adherència aquí a dalt sol acabar amb la grua acudint al rescat. Aixequem i la complicada Ascari es fa encara més difícil del que és habitual, ja que en anar asseguts tan baix es fa encara més cega del que ja de per si mateix és amb un cotxe normal.

Arribats a aquest punt, decidim canviar d'estratègia; en lloc de traçar fi, volem forçar perquè apareguin els límits endarrerint l'entrada i ficant el cotxe bruscament a l'interior, com si ens haguéssim colat. Igualment “colpegem” el pedal dret abans del que és habitual. Passen les corbes ia cadascuna d'elles ens adonem de l'adherència alta, tant longitudinal com lateral, de l'Audi R8, de les seves pràcticament inexistents inèrcies i de el fàcil que és portar molt ràpid encara que el nivell de conducció sigui mínim. Això sí, per portar-lo a l'extrem i sense ajudes caldrà mans de pilot, podent causar un gran desastre si no ho ets. Aquests cotxes són dòcils i fàcils de portar perquè el seu límit és molt alt però, una vegada que el sobrepassis, resa i creua els dits tan ràpid com puguis.

Conclusions

L'Audi R8 no és un cotxe a l'abast de qualsevol, una cosa que ja et podries imaginar. Tampoc no és un cotxe utilitzable diàriament, encara que el teu compte bancari t'ho permeti. És un autèntic imant de mirades i de fotos, de manera que potser no et sents del tot còmode en els teus desplaçaments diaris. Segur que tens la curiositat de quant combustible necessita una bèstia de quatre rodes com aquesta: nosaltres, després de 1.100 quilòmetres recorreguts, hem obtingut un consum mitjà de 16 litres. És cert que hem fet moltes acceleracions fulgurants (com per no fer-ho), però també hem rodat molts quilòmetres per autovia a ritmes legals i pocs han estat els recorreguts urbans. Ah, i recorda que només accepta benzina de 98 octans.

Després de conviure diversos dies amb ell, encara és difícil dir quin ha estat l'aspecte que més ens ha agradat d'aquest cotxe, ja que han estat diversos. L'acceleració és senzillament brutal, però no s'aconsegueix només amb molta potència. El sistema de tracció quattro, l'electrònica i la caixa de canvis fan una feina fascinant. Precisament la seva caixa de canvis ens ha deixat sorpresos, i t'explico per què. Pots anar en mode auto del drive select i amb la caixa en mode automàtic a 65 km/h en la marxa més llarga, setena. Si acceleres a fons bruscament redueix diverses marxes com un llamp, sense que te n'adonis, i veuràs al quadre que ha engranat tercera alhora que el teu clatell queda enganxat al reposacaps fins que aixequis el peu dret.

El que menys ens ha agradat probablement ha estat el cost d'alguns opcionals que haurien de ser de sèrie. Haver de pagar més de 800 euros de més per una càmera de marxa enrere en un cotxe que s?acosta als 220.000 euros de sèrie hauria d?estar penat amb presó. Igualment, l'Audi R8 no ofereix (ni de forma opcional) alguns sistemes importants d'ajuda a la conducció com ara el control de creuer adaptatiu o el sensor de presència en angle mort. La postura de conducció també podria ser millorable, havent trobat a faltar uns centímetres més de regulació del volant en profunditat, ja que se'ns quedava una mica lluny.

Altres inconvenients d'aquest cotxe, i de tots els de la seva nissaga, és la reduïda visibilitat lateral i posterior a l'hora de maniobrar; però és una cosa amb què ja has de comptar quan et planteges la compra de qualsevol superesportiu.

Equipaments Audi R8

Audi R8 V10

• Llandes d'aliatge de 19 polzades
• fars LED
• seients esportius
• Volant esportiu de cuir multifunció
• climatitzador automàtic
• MMI Naavegació plus amb MMI touch
• Equip de so Bang&Olufsen
• Audi connect
• Sensors d'aparcament
• Audi virtual cockpit
• Regulador de velocitat
• Kit de reparació de pneumàtics
• Aleron del darrere
• Spolier frontal
• Seients calefactables i amb reglatge elèctric
• Paquet cuir
• Accés i arrencada mans lliures

Audi R8 V10 Plus

• Sideblade en carboni brillant
• Paquet carboni Audi exclusive
• Seients bucket Audi exclusive
• Insercions decoratives interiors en carboni mat
• Frens ceràmics sobredimensionats
• Pedalier en acer

Preus Audi R8

Opinió de l'editor

Galeria de l'Audi R8 V10 Plus