Prova BMW M3 DKG, estimaràs caure a l'excés (amb vídeo)

Vaig a 100-110 km/h per l'autovia, no tinc pressa. Un cotxe es posa a la meva alçada, miro i el conductor m'alça el polze alhora que posa un somriure murri. Torno al meu trajecte, al meu camí, també al gep al capó que es veu, i es deixarà veure, durant tota una setmana. Vaig en un BMW M3, tot just uns quilòmetres després de recollir-ho, i tot m'indica ja que estic al capdavant d'un tros d'història.

Com bé saps BMW ha canviat les denominacions per a la seva berlina esportiva. Mentre que el M3 és la berlina com a tal, l'antic M3 Coupé ha passat a anomenar-se M4 i el descapotable M4 Cabrio. Així, de cop i volta, ja saps que estic als comandaments de la berlina esportiva de 5 places, sense trets de coupé ni sostre de descapotable. En altres paraules, els comandaments del model més racional dins del que és irracional d'aquest segment. Ho posarem a prova.

Pur múscul

He de parar a contemplar el cotxe. Un BMW amb segell M ha de tenir potència, però també sembla que la té. I tant que ho fa, ara entenc per què, encara sense tenir ni idea de quants cavalls s'allotgen sota el capó, la gent desgasta la bonica pintura blau Yas Marina amb la mirada. I és que vagi pintura, no se m'acut millor elecció per presentar al món una berlina que el teu jo interior desitja sense contemplació.

El para-xocs davanter té un curiós efecte 3 dimensions format per les línies i arestes dels spoilers, un aspecte intimidant al retrovisor i que, si encara segueixes intrigat, t'aclareix el dubte el petit logotip de M3 a la graella específica de lamel·les dobles. De la gepa al capó ja t'he parlat, cal fer forat al propulsor encara que, sense avançar-te esdeveniments, no és l'enorme bloc de la generació anterior. El sostre de carboni no estava presenta a la nostra unitat, ja que el sostre de vidre elimina aquesta característica.

Els aletes eixamplades són una altra de les seves cartes però em quedo amb les del darrere. És més, pel retrovisor amb doble ancoratge simulat les aletes del darrere es deixen notar. I no, no és efecte del vidre. La part del darrere és més bruta. Un discret spoiler a la tapa del meleter intenta amagar uns gens esportius extrems. Mira aquest modelat para-xocs, mira aquest difusor i mira aquestes quatre sortides d'escapament que posaran la banda sonora a aquesta pel·lícula mereixedora d'un Oscar.

Dins la cosa canvia, no hi ha tants detalls bruts, i és que no oblidem que és una berlina amb un cert caràcter familiar. Tant com un esportiu d'alta volada, no ens enganyem. L'habitacle ens saluda amb uns bonics seients esportius amb el logotip de M il·luminat, donant pas a petits detalls diferenciadors com el volant esportiu, el pom del canvi automàtic o les insercions de fibra de carboni.

No sóc gaire seguidor d'aquest tipus d'insercions però, sent, a contrast amb la pell en color blanc que s'estén i cobreix també el quadre de comandament començo a veure-les amb altres ulls. Davant meu un quadre típic de BMW, una mica insípid, molt fàcil de llegir i simple. Però aquesta vegada no m'importa tant perquè veig una M il·luminada, diversos indicadors dels diferents estats de direcció, motor o suspensió i un velocímetre que supera els 300 km/h. És hora de veure què passa quan prems el botó Start.

Despertant el gegant

Em diuen fa deu anys que una berlina esportiva arribaria als 431 cavalls i m'hauria rigut. Ara sóc jo qui, al capdavant d'aquest M3, me rio dels esportius d'aquell llavors. És una potència desorbitada, es miri per on es miri però, compte, que BMW ha sabut mantenir-la a ratlla. Davant els seus competidors directes és fins al menys potent i davant del seu antecessor només guanya poc més d'una desena de cavalls. M'agrada aquest plantejament.

BMW M ha optat per canviar una vegada més les coses a la gamma M3. Si el primer era un 4 cilindres, el segon i tercer un 6 cilindres i el quart un V8, ara tornem als 6 cilindres en línia, però aquesta vegada amb una parella de turbocompressors sota el capó per destil·lar fins a l'últim dels 431 cavalls aquest bloc de 3.0 litres.

Arrencar-lo en fred és tot un espectacle, durant els segons necessaris perquè la mecànica agafi alguns graus de temperatura. A partir d'aquí pot ser noble i discret com vulguis. Els primers compassos són estranys, i és que sorprèn veure com n'és de fàcil portar a baixes velocitats. És fàcil de carrerejar amb ell, i el més important, quan volem resposta no haurem de buscar la part alta del compte tornades. Si m'apures gairebé ni la part mitjana.

Això és perquè el M3 ho dóna tot el seu parell, 550 Nm, des de només 1.800 voltes i fins a 5.390 revolucions. Com podreu imaginar, tot aquest potencial es tradueix en molta força a la part baixa i la nul·la necessitat d'estirar les marxes. En el nostre cas portem un canvi automàtic de doble embragatge DKG, però podem triar-ne un de manual. La diferència de preu entre tots dos, a més, és simbòlica. Amb ella tot serà més fàcil, encara que peca de poc suau maniobrant.

Però n'hi ha prou de fer un carrer i d'usar un esportiu amb cara de berlina d'una manera que no mereix. És hora de sortir a carretera i comprovar si aquesta estètica bruta i aquestes xifres passen del paper a la carretera. Abans d'encarar el meu tram de corbes favorit joc amb els modes per a la direcció, el motor o la suspensió, tot a Sport Plus, sense la mínima concessió al confort. El canvi també té tres velocitats per al mode automàtic i tres més per al mode manual. Vaig a la més ràpida.

De sobte descobreixo que el dòcil company de fatigues que abans feia recargolar el coll als vianants ara m'ho està recargolant a mi entre moviment i moviment de peu dret. El motor és absolutament explosiu. Funciona bé a baix, funciona bé a mitjans i funciona bé a altes. Tot i que tot s'ha de dir, ja no es tracta de mantenir el cotxe a la part alta. És més, aquest punt ha deixat de ser completament una preocupació.

El retard de la sobrealimentació només es fa palès a baixes voltes, però BMW ha aconseguit que no hi hagi gaire temps d'espera entre la petició de potència i, literalment, l'enlairament. De tota manera, l'acceleració és tan contundent que aquestes mil·lèsimes de segon que hàgim perdut les deixarem enrere sense miraments. Escomet el 0-100 km/ha 4,1 segons amb la caixa automàtica. En altres paraules, pot deixar en absolut ridícul un esportiu de fa només una dècada. I amb la família a bord!

La caixa del canvi és ràpida, però no diria precisament suau. Ja hem dit que té diferents velocitats, i en la més ràpida arriba a ser violenta entre canvi i canvi a altes voltes. Hi ha molt parell per transmetre a les rodes del darrere. A més ens regala un magnífic punta taló en reduccions que, per una banda evitarà que la del darrere es desestabilitzi en reduccions, de l'altra ens farà treure un somriure amb el so emès per aquestes quatre canonades d'escapament.

salvatge

Aquest lliurament de potència té, però, un problema. Les rodes del darrere no són capaces de pair tant parell i passaran dues coses. O bé els controls electrònics et tallaran l'empenta de manera insistent, o bé els desconnectes i t'encomanes al mateix Ari Vatanen. Té un mode MDM que permet un major lliscament sense acabar de desconnectar l'assistència, però sincerament em sembla una manera més dedicada a circuit, ja que a la carretera continua sent força poc permissiva.

D'entre tot em quedo que és un cotxe tremendament eficaç. Només cal saber que les rodes del darrere ens demanen respecte, i amb això a la mà, traslladat al peu dret, tenim un autèntic tiralínies on gaudir de cada tram. Sé que potser no és la filosofia que entén l'aficionat a l'M3, però també sé que BMW sembla haver volgut crear un cotxe amb un enfocament més de track day que de divertiment esporàdic.

I el so? Metàl·lic. BMW, malgrat l'arribada de la sobrealimentació, ha aconseguit guardar aquest so característic metàl·lic. Alguns diuen que sona pitjor que els seus antecessors, al meu sincerament em sembla un so força contundent. De fet, per sobre dels 5.000 voltes es nota com el so és més potent i arriben els gorgoteigs i els petardeigs que tan imprescindibles veig en un cotxe esportiu. Amb les diferents maneres del motor podem jugar també amb la sonoritat del motor.

El xassís és un punt a destacar. La suspensió és molt dura. En el mode Confort és més suau i còmoda, apta per al dia a dia però a Sport o Sport Plus aquesta s'endureix fins al punt de resultar una mica seca. Sembla una configuració pensada més per a un ús de circuit, encara que personalment m'agrada la duresa a la suspensió alhora que em xoca que una berlina de cert caràcter familiar ho sigui tant. La direcció també és de duresa variable i es nota clarament la diferència entre maneres. D'altra banda, és força directa i, encara que no gaire comunicativa, sí que m'agrada i molt el seu funcionament.

El millor és això, les seves dues cares, una mena de Dr. Jekyll i Mr. Hyde. Mentre que en mode Confort podem fins i tot plantejar-nos llarg recorreguts sense problema, ia sobre a altíssima velocitat (de sèrie fa topall electrònic a 250 km/h, però podem augmentar-lo fins als 280 km/h), en les maneres més esportives tenim un autèntic cotxe de cremat, d'addicte al track day de cada dissabte de principi de mes.

Encara no t'he parlat dels frens. Imposen. La unitat de proves no portava l'equip de sèrie, sinó els frens carboceràmics ni més ni menys que 9.000 euros. A la vista imposen, usant-los també. El seu poder de frenada és exquisit, com també ho és el tacte. La seva major resistència a l'ús en fa una interessant aposta per al qual hagi d'esprémer sovint tots i cadascun dels 431 cavalls. En condicions normals i quotidianes no funcionen malament ni cal esperar que agafin temperatura per a un funcionament òptim.

De consums, si estàs buscant aquest cotxe, potser no t'ha de parlar però anem a llançar una mica de llum per simple curiositat. A la prova, combinant un ús urbà, per autopista i sumant un ús esportiu, sense entrar a circuit, hem tret una mitjana d'uns 11 l/100 km. A la ciutat, el consum no és tan elevat per a un cotxe d'aquesta potència, amb uns 13 l/100 km de mitjana. En viatges per carretera no és complicat moure's a l'entorn dels 9 l/100 km. En conducció esportiva importa poc, i el comptador pujarà per sobre dels 25 i 30 litres.

en definitiva

BMW ha creat una berlina absolutament irracional. Perquè ho és. Un Sèrie 3 340i, ara amb el nou restyling, és ja una berlina exageradament potent i ràpida, fins i tot més còmoda, més racional. Però sempre en volem més, i en aquest cas volem un M3. El que és irracional de vegades és benvingut, i en aquest cas ho és.

Els alemanys han volgut crear potser l'esportiu definitiu. Sí, perquè té prestacions d'esportiu, pots portar-lo al límit com un esportiu, fins i tot t'exigeix que tinguis mans per fer-lo servir com un esportiu. I després mires pel retrovisor i pots veure un somriure o un plor desesperat dels teus nens als seients del darrere. Pocs esportius en poden fer gala.

Tot i això, tot aquest caràcter serà el que defineixi el conductor, i no al revés. És un cotxe que, pel seu gran potencial, s'ha convertit en complicat de domar si anem al límit. Encara més, conduir alegrement amb ell pot ser un bon exercici mental i de mans si decidim desconnectar els controls. Afortunadament hi són, i la veritat és que donaràs tanta mà d'ells que acabaràs forjant una estreta amistat.