Jsou SUV bezpečnější než „konvenční“ auta?

V poslední době vzestup SUV nebo vozidla s estetikou všechny terény je nezastavitelný výsledek, ale Jsou SUV bezpečná?. Ať už z důvodu všestrannosti nebo image, stále více řidičů se rozhoduje pro tento typ vozidla a výrobci na to reagují velmi pestrou nabídkou, ať už vozy takto navržené od začátku, nebo, jak se v některých případech stává, jednoduše přidají pár navíc. palce světlé výšky a zdobí karoserii jednoduchým plastovým obložením.

Nejpodivnějším případem, který byl v posledních měsících viděn, bylo spuštění Crossback DS4, se střešním nosičem, černými plastovými podběhy (přidané) a o 32 mm větší světlou výškou než zbytek DS 4. Je v tom nějaký háček? No samozřejmě, že ano. Když značka DS začala nabízet své produkty samostatně a odlišovala se od předchozí řady Citroën DS, bylo rozhodnuto snížit výšku Citroen DS4 jednoduše upravit odpružení tak, aby se snížilo o 3 centimetry. Pokud je DS 4 Crossback o 3 centimetry vyšší než konvenční DS 4, znamená to, že má stejnou výšku jako dnes již zaniklý Citroën DS4, ale ten první má estetiku. SUV a druhá byla určena k vytvoření obrazu francouzského luxusu.

Nikdy nepochopím, jestli tyto připoutanosti stačí přeměnit cestovní ruch na a SUV, zvláště pokud vezmeme v úvahu, že vozidla jako Mini F56 jsou již vybavena výraznými černými plastovými podběhy a volitelně může být vybavena podélnými ližinami na střeše také v černé barvě. Je nejmenší z Mini a SUV? No, je nám všem jasné, že ne, i když nikdo s jistotou neví, co a SUV.

Původ SUV

Termín SUV je zkratka pro Sportovní užitkové vozidlo a začalo se používat ve Spojených státech k označení vozidel, která měla terénní estetiku, ale ne její schopnosti. Nezapomínejme také, že Američané rozlišují SUV a Crossover, přičemž posledně jmenované jsou vozidla se vzhledem terénních resp SUV ale vyrobené z rámu auta. Na dnešním trhu, s pokrokem v budování modulárních platforem, rozlišovat mezi SUV y Crossover bylo by to těžké a složité.

Na evropském trhu, i když je nyní velmi módní zkratku používat SUV, měli jsme kategorii celou cestu označit ta vozidla, která se v 90. letech začala dostávat na naše silnice s terénním vzhledem, ale bez redukčního převodu, protože, aby bylo jasné, pohonem všech kol byli vybaveni všichni bez výjimky. Když to bylo řečeno, myslím si, že všichni myslíme na Toyotu Rav4 XA10 z roku 1994 nebo Hondu CR V RD1 z roku 1995.

Nicméně vozidlo, které lze klasifikovat jako první SUV automobilové historie je Jeep Cherokee XJ 1984. Toto prohlášení má velkou věrohodnost, zvláště s vědomím, že jej učinil dopravní komisař z Muzea Henryho Forda ve Filadelfii (Pennsylvánie).

První všechny silnice, které byly nabízeny na evropském trhu, Toyota, Honda nebo stejný Jeep prodávaný Renaultem, neměly zrovna jednoduchou cestu hlavně kvůli tomu, že byly vybaveny Na svou dobu docela silné a žíznivé benzínové motory: bloky dvou litrů pro Japonce a až čtyři litry pro americký model. Jeep Cherokee, který v Evropě prodává Renault, sice vybavil 114koňovým přeplňovaným dieselovým blokem vyráběným VM Motori, ale i tak bylo jeho přijetí na trhu diskrétní.

Co se stane teď?

Na současném trhu se toho hodně změnilo a změnila se i nabídka, což dělá ve Španělsku SUV přesahovat 25 % tržeb. Ale samozřejmě, ještě jednou, toto číslo je opět ošemetné. A Citroen C4 Cactus je SUV? A Hyundai i20 Active? Jejich výrobci říkají ano, ale s centimetrem v ruce je Citroën C4 Cactus jen o 6 milimetrů vyšší než Citroën C3 druhé generace a Hyundai i20 Active se od ostatních bratrů v řadě liší kromě obvyklých střešních tyčí a plastových ozdob tím, že nabízí o 2 centimetry větší světlou výšku.

Tím myslím, že v průběhu let podmínky SUV, Crossover y celou cestu prošly velmi důležitou změnou v jejich významu. Přestaly se používat k označení vozidel s určitými, ale omezenými terénními schopnostmi a nyní se používají k označení vozidla vyrobená podle estetického trendu, který poskytuje určitou vizuální robustnost ale to vůbec nebere v úvahu chování těchto vozidel mimo asfalt (normálně průměrné, ne-li přímo špatné).

V tomto smyslu stojí za to připomenout, jak během světové tiskové prezentace porsche macan, musel být „zachráněn“ celkem Dacia Duster...

Kdo prohrává s nástupem SUV?

přejímka vozidel SUV na evropských trzích brzdí další tradičnější segmenty, jejichž objem prodeje postupně klesá. Například, sedany střední třídy jsou v útlumu a pouze německé skupiny BMW, Mercedes a Volkswagen si udržují přijatelná prodejní čísla. Dalším segmentem, který mizí, je segment všechny terény "opravdu". Dnes, kdo potřebuje a všechny terény s reduktorem byste se měli podívat na Ladu 4 × 4, na Suzuki Jimny nebo investovat minimálně 40.000 XNUMX eur.

Potenciální zákazníci typu vozidel SUV mají tendenci věnovat jim pozornost z důvodu image, všestrannosti nebo bezpečnosti, vzhledem k tomu, že i v procesu nákupu si více než 90 procent zákazníků uvědomuje, že nikdy nepoužijí své SUV mimo asfalt. Jsou tedy tyto argumenty pravdivé?

Pokud jde o image a vkus, nemůžete se přimlouvat. Je to zcela osobní volba, kterou musíme všichni respektovat. Všestrannost je však něco, o čem lze objektivně diskutovat.

EL SUV nejprodávanějším ve Španělsku v roce 2016 byl Nissan Qashqai s více než 25.000 XNUMX registrovanými vozidly. Mnoho lidí, kteří si všimli tohoto vozu pro jeho všestrannost, si mohli všimnout například Citroën Picasso C4, což je s něco přes polovinu prodaných kusů oproti Japoncům větší auto, pohodlnější a s větším kufrem než Nissan. Nemá však takovou image robustnosti, která poskytuje bezpečnost a která se trhu tolik líbí.

Bezpečnost SUV vs sedany

Než budeme mluvit o údajném bezpečnost, kterou poskytují SUV ve srovnání se sedany konvenční, je vhodné rozdělit bezpečnost nabízenou automobilem do tří částí:

• psychické bezpečí: odkazuje na míru bezpečnosti nebo klidu, kterou na nás vozidlo přenáší, a přestože jde o abstrakci, souvisí s úrovní pasivní a aktivní bezpečnosti. Bez jakéhokoli měřitelného důvodu se jako obecné pravidlo cítíme bezpečněji ve velkých vozidlech než například v užitkovém vozidle.
• aktivní zabezpečení: Je to soubor prvků, které podporují fyzickou a dynamickou stabilitu vozidla a do určité míry zabraňují nehodě. Příkladem této sekce může být kontrola stability.
• Pasivní zabezpečení: Je to soubor prvků vozidla, které jsou v případě nehody zaměřeny na minimalizaci škod na zdraví, jako jsou bezpečnostní pásy nebo samotné opěrky hlavy.

Podle průzkumů prováděných průběžně jak ze strany motorlisu, tak samotných výrobců, psychické bezpečí nabízející SUV je na velmi vysoké úrovni pro část svého potenciálního trhu a je často a důležité prodejní místo, zejména pokud jde o sezení lehce nadprůměrné a obalené hodně plechem, což má za následek i agresivnější jízdu.

V krátkém dynamickém testu však každý řidič může říci, že a celou cestu je vozidlo, které má a Větší váha ve vztahu k rovnocennému cestovnímu ruchu. Tato větší hmotnost dělá setrvačnost z tohoto typu aut jsou mnohem lepší a že při úhybných manévrech jsou nemotornější. Je pravda, že pokroky v odpružení umožňují těmto vyšším a těžším vozům cestovat po dálnici nebo dálnici s nezpochybnitelným komfortem, ale co se stane, když přijdou zatáčky? Zdá se, že pohodlí mizí. Dnes SUV mají tendenci vybavovat poněkud tuhé odpružení a některé (velmi drahé) nízkoprofilové pneumatiky které umožňují minimalizovat naklánění vozidla, ale jedná se pouze o doplnění. Také, bez ohledu na to, jak moc se reklamy snaží, vozidlo, čím je vyšší, tím větší je riziko jeho převrácení. Další velmi důležitý bod, zvláště nyní tolik SUV použití platforem sdílených s „konvenčními“ osobními automobily je, že větší setrvačnost těchto vozidel prodlužuje brzdnou dráhu.

Dalším problémem odvozeným z tohoto obrazu robustnosti, kterou chtějí designéři svým produktům dát, je vše, co souvisí s viditelností. Při jízdě po silnici může sezení ve vyšší poloze navodit pocit větší viditelnosti před sebou. Je však snadné pochopit, že pokud se podíváme na cíl umístěný například 100 metrů, skutečnost, že sedíme o 15 centimetrů výše nebo níže, nemá téměř žádný význam. Co může vést k jinému problému, je nedostatek výhledu dozadu, který se vyskytuje u tak masivní konstrukce, ne nutně rigidní, mají některé z nejnovějších produktů, které se dostaly na trh. V tomto ohledu zpochybňuji vzhled C-sloupků některých vozů, jako jsou např Kia Sportage nebo ty z Audi Q2, kde byla viditelnost a vnitřní světlo obětovány ve prospěch robustnějšího designu?

Nyní, když již téměř neexistují vozidla vyrobená s rámovým rámem, je pasivní bezpečnost těchto vozidel ve srovnání s vozidly s nižší karoserií v nepříjemné pozici. V případě nárazu větší výška SUV znamená, že zóna nárazu je umístěna nad šokové struktury nižších vozidel. To způsobí, že nižší auto utrpí největší poškození, i když je to mnohem větší auto celou cestu která ho zasáhne, což představuje jasnou výhodu SUV ohledně cestovního ruchu.

Nicméně tato výhoda se změní na negativní, pokud jde o nízké auto, které narazí do SUV bočně. Je pravda, že uživatelé a Crossover mají boky o něco výše, než by byla nárazová zóna, ale pokud je auto, které do nich narazí, dostatečně nízko, například Porsche 911 proti Porsche Cayenne, může se stát, že se boční airbagy nenafouknou ve správnou chvíli (právě v okamžiku kolize), ale spíše že jsou aktivovány samotnou deformací karoserie. Logicky, v případě nárazu ze strany, není nerozumné si myslet, že celou cestu mají mnohem vyšší riziko převrácení než třeba užitkový vůz.

Zkrátka většinaos SUV které jsou nabízeny na trhu, nejsou tak univerzální nebo tak robustní jak chtějí, abychom přemýšleli. Navíc mohou ve srovnání s ekvivalentním vozem představovat z hlediska bezpečnosti dokonce nevýhodu. Většina řidičů, kteří se rozhodnou pro vozidlo s těmito vlastnostmi, tak však činí z důvodů všestrannosti, robustnosti a bezpečnosti.

Kdo za to může? No, nikdy se nedozvíme, jestli značky nebo příčky barů, ale jasné je, že mezi realitou naší země není žádný vztah a že více než čtvrtina vozidel registrovaných v roce 2016 měla vzhled a pouze zdání všechny terény.