Brembo GT pidurid, põhjalik test pikaajalisel katsel (II osa)

Pärineb: Brembo GT pidurid, põhjalik test pikaajalisel testil

Pärast kogu varustuse kokkupanemist läksime väga ettevaatlikult välja proovige natuke tervikust.

Esimene mulje: piduripedaalil on umbes pool käik. Panen teise käigu umbes 35 km/h peale, vajutan väga kergelt pidurit ja…peaaegu mitte miski ei peatu, millega kaasneb kõva hõõrumismüra plaatidel. Tulen välja ja näen, et pinnakiht (ilmselt tsingitud) hakkab kaduma palju efektiivsema teraspinna kasuks. Filmimine tuleb ära teha!

See ilus värv kestab kaks esimest pidurdamist ... nii nagu peab

Brembo soovitan teha vähemalt 15 peatust alates umbes 80 km/h, väikese-keskmise aeglustusega, jättes pidurdamise ja pidurdamise vahele umbes 30 sekundit, et vältida soojuslööke ja hõõrdematerjali kettad ja padjad sobib ideaalselt.
Üks kord filmimine lõppenud, piduripedaal on veelgi kindlam (oletan, et selle põhjuseks on klotside väiksem kokkusurutavus), kuigi sama kasuliku käiguga.

Punane värv talub suurepäraselt temperatuuri, kuid peate selle puhastama et see näeks välja selline 🙂

ilmselt mõned pidurid sellel stiilil on palju öelda sportlik sõit, kuid me ei tohi unustada, et hakkame neid ka igapäevaselt kasutama, seega kasutame neid võimalikult paljude stsenaariumide puhul. Olen nendega läbinud umbes 3.000 km ja tulemus on selline:

Käitumine linnas:
Pedaalil on alguses vähe liikumist ja palju jõudu. Nõuab mõningast kohanemist et mitte anda väikseid tugev pidurdamine. See tuletab mulle meelde puudutust Volkswagen Golf GT (vähemalt minu testitud üksus). Pärast uue marsruudiga kohandamist töötavad need nagu tavalised pidurid (välja arvatud see, et Brembo inimesed vaatavad sind fooris, kuna need äratavad üsna palju tähelepanu).
Mõnikord nad karjuvad, kuid nad teevad seda väga vähe, palju vähem kui tänavaautod, millel on spordipadjad nagu mõned Ferodo DS 2500 või muud taolist. Selles mõttes on see testi läbinud, neid saab päevast päeva kasutada 🙂

Käitumine maanteel:
Kui auto kiirus kasvab, muutuvad pidurid loogiliselt tähtsaks. Nagu mõned teavad, Kineetiline energia mida tuleb hajutada, on võrdeline kiiruse ruuduga, ehk siis kahekordse kiirusega pidurdamiseks on vaja 8 korda rohkem pidurdusjõudu (jämedalt öeldes ei hakka ma füüsilistesse selgitustesse laskuma).
Selle tulemuseks on täispidurdamisel alates 100 km/h pole tavapidurisüsteemiga võrreldes peaaegu mingit erinevust, aga kui kiirus hakkab tõusma (140-150 km / h), võib erinevus olla kuristik.

Täiseraldusvõimega fotode vaatamiseks klõpsake galeriil

Eriti meeldis mulle esialgne piduri "hammustus", lihtsalt astuge veidi pedaalile ja tunnete juba suurt pidurdusjõudu, mis on valmis tegutsema. Kui te ei vaja täielikku pidurdamist, metallist voolikuds koos lühikese pedaalikäiguga võimaldavad a suurepärane annus, tavaliste voolikutega võimatu saavutada, vedel punkt4 tavalised ja "tavalised" pillid (palju kokkusurutavamad). On selge, et kui maksate... see on millegi eest.

Käitumine teel:
Operatsioon a Riigimaantee normaalne ja vool pole kaugel sellest, mis meil kiirteel olla saab. Meid aitab ainult parim esialgne hammustus vähendada peatumisteekonda.

Kui tee hakkab keerduma ja tekivad nõlvad, siis ilmneb veel üks potentsiaal: kuumutuskindlus. Seeriapidurduse puhul on tavaline, et pärast mitut järjestikust tugevat pidurdamist (in sportlik sõit) pedaal pöörleb käsnjas ja pidurdusteekond pikeneb tunduvalt. Pidurid on üle kuumenenud ja ei suuda oma efektiivsust säilitada, võib isegi juhtuda, et piduriseade läheb pöördumatult riknema (nagu juhtus minul seeriavarustusega), põhjustades lõimed ja praod.

Mõranenud ja kõverdunud kettad, karjuvad muutuste järele

Uue ülisuure varustusega ja varustatud lisaventilatsioon, nähtus ülekuumenemine o hääbuv pole veel ilmuma jõudnud, kuigi võiks tunda piduripedaal saavutas pärast mitut tugevat allamäge pidurdamist veidi liikumist. Selge hoiatus ülepinge eest, millele ta alluti

Veel üks detail, mida arvesse võtta, oli roll ABS kõigil neil asjaoludel; kui pidurid on head, on palju lihtsam doseerida pidurdamist ja hoidke rattad lukustuse piiri lähedal. Testide ajal toimis see mitu korda, kuid mitte pidevalt (v.a tugeval pidurdamisel). See tähendab, et pidur säilitab parema tunnetuse ka ekstreemsetes oludes.
Ilma ABS-ita ja ebakvaliteetsete piduritega autol on suurel kiirusel piduri doseerimine veelgi keerulisem, kuna ratast on lihtne lukustada või pidurdada väga vähe, ebaselgelt.

Nähes, et tee on uute pidurite jaoks veidi kitsas, liigume edasi järgmise sammu juurde: vooluringi test. Vaatame, kuidas nad selle "tüvega" hakkama saavad.

Postituse kirjutamise ja video töötlemise ajal jätan teile fotogalerii.