Nous revenons avec l'essai de la Peugeot 2008. Dans le Partie nous avons analysé son aspect extérieur, son design intérieur directement hérité de la Peugeot 208, les niveaux de finitions et les tarifs du Crossover Français destiné à régner en Europe.
Aujourd'hui, il est temps de tester plusieurs des sept moteurs disponibles, de vérifier la dynamique du grand frère de la Peugeot 208 et de tirer le meilleur parti du Grip Control. Pour toutes ces tâches, Peugeot nous a préparé différents parcours, dont un petit circuit tout-terrain. Êtes-vous prêt? Allez, commençons.
Dynamique
La première chose dont je veux vous parler est la dynamique de la voiture. Malgré son apparence robuste, son poids ne l'accompagne pas à cet égard. On se retrouve alors avec un véhicule dont le poids il n'est pas très supérieur à celui de n'importe quelle Peugeot 208. Les données varient des 1.045 1.2 kg que pèse la version la plus légère équipée du moteur 82 l VTi « 1.180 » aux 1,6 115 kg que pèse le modèle équipé du fantastique moteur XNUMX l e-HDi « XNUMX ».
Ces données sont excellentes et sont particulièrement visibles lors de la conduite de la voiture. On se retrouve ainsi avec une voiture très agile qui s'intègre parfaitement dans les courbes grâce à sa légèreté et sa direction directe et précise, et qui, bien qu'équipée de pneus hiver dans certaines versions, fait preuve d'une très bonne adhérence latérale. Lorsque nous atteignons la limite d'adhésion, nous nous rendons compte que sa nature purement sous-vireuse.
Mais la question du faible poids de la voiture influence non seulement son agilité, mais permet également de une configuration de suspension assez confortable. Du fait de son faible poids, les ingénieurs n'ont eu à faire que quelques petits réglages sur la suspension de la 208. Ainsi, la Peugeot 2008 est équipée d'un réglage de suspension assez confortable, qui lui permet d'absorber très efficacement toutes les irrégularités de l'asphalte. .
Mouvements du corps, à la fois en roulis et en tangage, ils ne sont vraiment pas excessifs pour le type de voiture en question, bien qu'ils soient évidents dans les manœuvres de dépassement. Lorsque vous changez brusquement de direction, vous voyez comment le châssis suit parfaitement les commandes des roues directrices, mais la carrosserie "met du temps à obéir" et semble rester en place.
Les versions les plus puissantes sont équipées de série disques avant ventilés d'une taille de 283 x 26 mm, tandis que les versions d'accès montent des disques de plus petites dimensions (266 x 22 mm) sur l'essieu avant. Sur l'essieu arrière, les freins sont de même diamètre pour toutes les motorisations. En général, le freinage est progressif et puissant et la vérité est que pour l'utilisation pour laquelle cette voiture est conçue, elle n'a pas besoin de freins plus gros, par exemple je n'ai remarqué aucune différence entre certains disques et d'autres en utilisation normale.
En roulant sur route et aux vitesses légales, l'un des bruits que l'on peut percevoir est celui de l'aérodynamisme. formé par les rétroviseurs. Le bruit de roulement n'est pas excessif à l'intérieur de l'habitacle, même avec les pneus Mud&Snow 205/50 R17.
En nous promenant, nous ne rencontrerons aucune difficulté, car les grandes surfaces vitrées de la Peugeot 2008 aident à tout moment à avoir un visibilité parfaite sous tous les angles de la voiture. De plus, ce n'est pas une voiture maladroite, bien au contraire. Il est très maniable grâce à son diamètre de braquage réduit de seulement 10,4 mètres.
Ici le diesel est meilleur que l'essence
Lors de notre présentation et essai en Alsace, nous avons eu l'occasion de tester quatre des sept motorisations proposées par le nouveau véhicule fabriqué par Peugeot. Deux d'entre eux étaient diesel et les deux autres étaient des blocs à essence. Comme impression générale, je dois dire que ici le diesel est meilleur que l'essence.
Le premier que j'ai pu tester était le moteur diesel 1,6 l e-HDi de 115 ch. C'est un moteur fantastique pour le type de voiture dont nous parlons. C'est un moteur assez silencieux, il manque de vibrations et est très assoiffé, lui donnant même du fil à retordre (au-dessus de 3.500 4.000-XNUMX XNUMX tr/min) la consommation moyenne est restée inférieure à six litres.
Ce propulseur est associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports qui lui permet d'aplatir sans problème dans le sixième rapport à un régime de régime optimal pour obtenir ces données de consommation. De plus il a aussi l'aide du système Stop&Start, qui d'ailleurs fonctionne très bien.
Ce mécanisme délivre 115 ch à 3.600 270 tr/min et le couple maximal de 285 Nm (1.750 avec fonction Overboost) est disponible dès XNUMX XNUMX tours. En conséquence, nous aurons de bons avantages en abaissant 0 à 100 km/h en 10.4 secondes.
Le prochain mécanicien à passer entre nos mains était le propulseur à essence 1.2 l VTi 82 ch. La puissance maximale est de 82 ch à 5.752 118 tr/min et le couple maximal de 2.750 Nm est délivré à XNUMX XNUMX tr/min.
Je dois dire que je n'ai pas pu tester cette hélice pendant longtemps, mais les impressions que j'en ai tirées sont claires. C'est un moteur très paresseux, si nous voulons remarquer une certaine poussée nous devons faire des tours et la consommation nous pousse au-dessus de 7.0 litres. De plus, si on roule vite, le moteur tourne très haut car il n'a que 5 vitesses et le bruit est très perceptible à l'intérieur de l'habitacle.
C'est un moteur d'accès à la gamme qui ne servira qu'aux trajets urbains, pour aller de A à B pour un prix d'achat réduit. C'est un moyen d'atteindre plus de public, mais je n'achèterais vraiment pas cette voiture avec ce moteur.
Nous avons laissé de côté le groupe motopropulseur à essence pour tester son homologue à moteur diesel. Il a 92 ch et 230 Nm de couple, des chiffres vraiment intéressants aiment flâner et sortir de temps en temps sur l'autoroute.
Il s'équipe d'une boîte manuelle à 5 rapports au parcours très long et caoutchouteux (tous les ergols testés sauf le 120 CV diesel équipent cette boîte) et peut-être qu'un sixième rapport ne ferait pas de mal à aplatir, oui, dans les pentes il s'ouvrirait qui réduirait l'assurance . Comme l'autre moteur diesel, celui-ci il est très peu bruyant et les consommations sont également modérées.
La dernière alternative que nous avons pu goûter était le moteur à essence "le plus gros". Il s'agit d'un bloc de 1.6 litre de cylindrée qui développe 120 CV à 6.000 160 tours et 4.250 Nm à 1,6 115 tr/min. Les prestations sont très proches de celles du XNUMX l e-HDi XNUMX CV, mais les sensations ne disent pas la même chose.
On a remarqué un moteur avec une poussée très paresseuse, qu'il faut bien monter pour ressentir de la puissance. Comme pour les autres moteurs décrits ci-dessus, l'absence de sixième vitesse lui joue des tours, tant en consommation qu'en confort.
Le Grip Control mis à l'épreuve dans un bourbier
La nouvelle Peugeot 2008 s'équipe dans certaines versions un système appelé Grip Control. Pour son essai, Peugeot nous a préparé un petit circuit tout-terrain qui était un véritable bourbier. A n'en pas douter, peu de véhicules qui se disent Crossover pourront surmonter ce scénario… La Peugeot 2008 pourra-t-elle surmonter ce terrain hostile et nous surprendre ?
Bien avant de se lancer dans la boue, il est temps d'expliquer en quoi consiste réellement cet élément qui le différencie de la concurrence. C'est un système développé et breveté par le Groupe qui optimise la motricité en conditions de faible adhérence et s'accompagne également de pneumatiques Mud&Snow, qui sont une pièce maîtresse.
Derrière le levier de vitesses se trouve le sélecteur Grip Control avec 5 modes de fonctionnement différents. Expliquons chacun d'eux :
- El mode standard destiné aux conditions routières normales, sans problèmes d'adhérence
- El mode neige adapte instantanément l'antipatinage de chacune des deux roues motrices aux conditions d'adhérence existantes. Lorsque la voiture dépasse 50 km/h, le système passe automatiquement en mode Standard.
- El mode tout-terrain Il permet de circuler sans problème sur des terrains glissants (boue, herbe mouillée...). Il assure le démarrage du véhicule dans ces conditions très particulières, transférant le maximum de couple possible à la roue la plus adhérente. Fonctionnant comme un différentiel à glissement limité (DDL), il est parfaitement adapté à la conduite sur piste et reste actif en dessous de 80 km/h.
- El Mode arène maintient le patinage des deux roues motrices simultanément pour permettre la progression sur sol meuble et limiter les risques d'accrochage dans le sable. Ce mode fonctionne jusqu'à 120 km/h et passe en mode Standard si cette vitesse est dépassée
- El Mode ESP désactivé .
Jusqu'ici la théorie, vient maintenant la pratique. Nous sommes montés dans la voiture et avons sélectionné le mode tout-terrain. Nous avons commencé la route et étonnamment la Peugeot 2008 est capable de franchir tous les obstacles que nous rencontrons sur notre route.
Comme je suis très sceptique, je demande à un ingénieur si je peux essayer de traverser la route en mode normal pour vérifier les différences entre les modes et pour savoir si le Grip Control fonctionne vraiment ou si c'est du pur marketing.
L'ingénieur me dit que je peux essayer, mais que je ne pourrai pas le franchir. Je commence la marche et dès que je commence Je remarque plus de difficulté à conduire la voiture, à certains endroits je dois aller plus vite pour ne pas rester coincé et j'arrive à franchir le premier des fossés qui se trouvaient sur le parcours.
Le dernier des fossés était le plus compliqué. Je relâche l'embrayage et pédale au sol, la Peugeot 2008 sans le mode SUV est aux portes du franchissement du dernier obstacle. je n'ai pas d'autre choix que utilisez le mode Grip Control et sortez de cette boue.
En conclusion : le Grip Control démultiplie les capacités tout-terrain du véhicule, qui sont déjà assez bonnes, et peuvent faire la différence entre pouvoir arriver à destination ou devoir faire demi-tour. Sans aucun doute le Grip Control associé aux pneus sont une bonne incitation à dominer le marché des crossovers.
Plus d'informations - Essai Peugeot 2008, design, équipements et tarifs
