Jedan od uvjeta koji svakim danom ima sve veću težinu pri odluci o kupnji vozila je sigurnosti. Zapravo, kako u reklamama, tako iu istim komercijalnim katalozima većine automobila koji se prodaju, procjena prema karoseriji pojavljuje se na istaknutom mjestu. EuroNCAP.
Također je vrlo uobičajeno čuti o rezultatima ovih testova: bodovano s zvijezde i do maksimalne petice, ti su rezultati često predmet razgovora među ljubiteljima moto svijeta, no znamo li uopće što je Euro NCAP?
Što je EuroNCAP?
Euro NCAP je europski program ocjenjivanja novih automobila, neovisno tijelo koje podržavaju brojne europske vlade, neke marke automobila i važna međunarodna udruženja također povezana sa svijetom automobila.
Iako osnovana 1997. godine Zahvaljujući zajedničkim naporima Fédération Internationale de l'Automobile i švedska državna uprava za ceste, rad na formalizaciji tvrtke već je započeo ranije, kako u pogledu pravne figure karoserije tako i konfiguracije i sadržaja onoga što će kasnije biti testovi sudara. To je tako jer je u početku vrednovana samo aktivna sigurnost ispitivanih vozila.
Su pravni status je stekao 1998 prema belgijskom zakonu, ali već u veljači 1997. ovo je tijelo izazvalo kontroverze, kako među društvom tako i među proizvođačima automobila, kada je objavilo rezultate prvih testova sudara provedenih na sedam gospodarskih vozila. The Ford Fiesta y Volkswagen Polo Dobili su tri zvjezdice. The Fiat Punto, Nissan Micra, Opel Corsa y Renault Clio dobili su dvije zvjezdice. The Rover 100 dobio jednu, sramotnu zvijezdu.
Svi brendovi, a posebno uključeni, vikali su u nebo i usprotivio kriteriju Euro NCAP-a zbog oštrine testova, navodeći da bi s utvrđenim standardima bilo fizički nemoguće postići ocjenu od četiri zvjezdice. Logično, Rover je bio najenergičniji u svojim pritužbama, navodeći da okvir Rovera 100 ima originalan dizajn s kraja 70-ih (isti je kao i Metro Austin) na što je agencija odgovorila da cijene sigurnost koju vozila nude putnicima, a ne uštede proizvođača koji iz ekonomskih razloga ugrožavaju živote kupaca.
Svi oni koji su se protivili Euro NCAP procesima progutali su svoje kritike kada su ušli Srpnja 1997, samo nekoliko mjeseci nakon prvih procjena, test je proveden na Volvo S40 i postao je prvi automobil koji je dobio četiri zvjezdice.
Ovaj je rezultat bio kruna renomirane sigurnosne reputacije švedske marke i akcijskih protokola koje je proveo Euro NCAP za određivanje pasivne sigurnosti vozila, koji su se u početku usredotočili na proučavanje mogućih šteta koje bi putnici u vozilu mogli pretrpjeti. nakon što je prošao test frontalnog i bočnog sudara o stup. Postojao je i treći test koji se sastojao od udari i pobjegni.
The lutke za ispitivanje sudara
Za ove se testove koristi nadzirane lutke sposobni prenijeti pritiske koje primaju tijekom testova udarca na računalo koje ih tumači kao tjelesne ozljede i predstavlja ih na humanoidnom grafikonu različitim bojama ovisno o ozbiljnosti uočenog navodnog oštećenja: zelena, žuta, narančasta, smeđa i crvena od od najbolje razine do najgore. Ove lutke, tzv lutke za ispitivanje sudara, oni imaju jedinična cijena koja može premašiti 300.000 eura. U početku se standardna veličina koristila za odrasle, a druga za djecu.
Odrasla lutka simulira putnika teškog nešto više od 77 kilograma, ali iz Sjedinjenih Američkih Država, gdje 65% žena i 75% muškaraca ima prekomjernu tjelesnu težinu, već se radi na lutki teškoj 125 kilograma, težini koja nije uopće teško pronaći u američkoj zemlji.
Tehnička evolucija ovih lutaka je nezaustavljiva, a radi se i na računalnim programima koji uzimaju u obzir dob putnika kako bi se poboljšali rezultati studije. To je zbog činjenice da smo što smo stariji osjetljiviji na udarce zbog slabljenja kostiju i mišićnog tkiva, a uz to se usporavaju procesi cijeljenja bilo koje kosti ili mišićnog vlakna.
Prihvaćanje rezultata
Unatoč početna nevoljkost, proizvođači su brzo prihvatili studije koje je proveo Euro NCAP i započeli nešto što bi moglo biti poput bitke za izradu najsigurnijih automobila, s temeljnom razlikom da se sada sigurnost koju nude njihova vozila mjerila na standardiziran i mjerljiv način, što je učinilo moguće je uspostaviti usporedbe između različitih automobila ponuđenih na tržištu i, zauzvrat, inaugurirati novo komercijalno razdoblje u kojem je sigurnost čak ispred performansi ili opreme automobila.
Godine 2001. proizvedena je nova prekretnica kada je Renault Laguna II dobiva ocjenu od 33 boda u testovima koji mjere sigurnost putnika i 12 bodova kada je u pitanju pregaženje pješaka, što ga čini prvo vozilo koje je dobilo pet zvjezdica na Euro NCAP testovima.
Znatiželjno, ova maksimalna ocjena od pet zvjezdica počela se generaliziratie među graditeljima mnogo brže nego što bi i društvo moglo pretpostaviti. Čak se može reći da je bilo vrijeme kada vozilo nije imalo tu najvišu ocjenu, nije bilo sigurno u očima kupca.
Očekivano, pojava tolikog broja vozila s najvišom ocjenom učinila je više od jednog osumnjičenika, a neke marke kao npr Renault bili su u središtu uragana kad je dobio najviši rezultat za pet njegovih vozila. Sumnje i glasine počele su se provlačiti kroz različite publikacije tog vremena, a pitanje koje je ostalo u zraku bilo je proizvodi li Renault sigurne automobile ili je jednostavno naučio uspješno prolaziti Euro NCAP testove. U svakom slučaju, dobivanje pet zvjezdica govorilo je vrlo visoko o naporima proizvođača da poboljšaju razine sigurnosti svojih automobila, iako u slučaju sudara poboljšanja u pogledu sigurnosti pješaka nisu poboljšana ili niti s istom brzinom.
Evolucija i otvrdnjavanje testova
Tijekom godina, testovi Euro NCAP programa su usavršavani kako bi ponudili nešto stvarnije i pouzdanije rezultate. Naime, uz laboratorijska ispitivanja, dodana su i ispitivanja na otvorenim cestama, koja se provode u Eksperimentalni centar Balocco, vlasništvo FCA i od godine 2009 je također počeo uzimati u obzir aktivna sigurnosna razina. Tako je, primjerice, za dobivanje najviše ocjene bilo potrebno imati ESP® i zvučni i/ili svjetlosni uređaj za upozorenje koji bi podsjećao korisnike na korištenje sigurnosnog pojasa na prednjim sjedalima, obaveznim elementima u vozilima koja se danas prodaju.
Kao što se uvijek događalo kad bi tijelo Euro NCAP-a donijelo odluku ili izmijenilo standarde svojih testova, kontroverza je servirana na pladnju, s Fiat Panda i gradske trojke Mii, Citigo y Gore! grupe Volkswagen. U testovima provedenim 2011. Fiat Panda je dobila 4 zvjezdice jer je ESP® bio element dostupan u cijeloj ponudi, ali kao opcija, dok je Volkswagen Gore! Dobio je najviše ocjene jer nudi kontrolu stabilnosti kao standardnu opremu. Grupa Zapovijed nije prihvatio jer je tvrdio da je kontrola stabilnosti dostupna na svim modelima, iako je bila opcija Panda.
Euro NCAP testovi se provode sa serijskim vozilima u kojima su dvije odrasle lutke “smještene” na prednjim sjedalima i jedna ili dvije dječje lutke (između osamnaest mjeseci i tri godine) na stražnjim sjedalima.
Nakon obavljenog testa, rezultati dobiveni u lutkama se skaliraju i nudi se ocjena mjerena u zvjezdicama, do najviše 5, i numeričkom ocjenom do najviše 40, među kojima su tri boda dodao pozivatelj pojasa i tri točke kontrole stabilnosti, obvezni elementi prema zakonu u vozilima koja se prodaju u Europi. Sa svoje strane, dječje lutke cijene učinkovitost uređaja za zadržavanje i IsoFixa. Nadalje, u god 2011 uvedena je nova ljestvica isključenja: ako vozilo nije doseglo a minimalna ocjena od 60% u zaštiti pješaka nije se mogao kvalificirati za pet zvjezdica.
Kao što se i očekivalo, varijacije u standardima Euro NCAP testova mijenjaju rezultate do te mjere da usporedba između vozila koja su proučavana prema različitim smjernicama nije važeća. Ovim želim reći (i pojasniti) da je primjerice Kia Niro s četiri zvjezdice dobivene 2016. puno sigurnija od Renault Lagune iz 2001. s pet zvjezdica. Kako to može biti? Pa zato što su s vremenom smjernice vrednovanja postale čvršće.
proces
Las ispitivanja frontalnog sudara provode se bacanjem vozila na polukrutu prepreku (kruti dio i deformabilni dio) koja će prekrivati vozilo sa strane vozača za širinu jednaku 40% ukupne širine automobila (ne uzimajući u obzir ogledala). Rezultati ponekad mogu biti šokantni unatoč činjenici da se test radi brzinom od 64 kilometara na sat, brojno prekoračenom brzinom ako govorimo o stvarnim nesrećama
Ovaj test mjeri kapacitet apsorpcije energije u slučaju nehomogenog prednjeg sudara i pokazao se kao najbolja opcija za procjenu pasivnog sigurnosnog ponašanja vozila kroz strukturni kapacitet same karoserije.
u procijeniti sigurnost u slučaju bočne nesreće Provode se dva testa u kojima jedan "putnik" mora sjediti na vozačevom mjestu. U prvom testu, "karnero” također polukruto na bočnoj strani vozila pri brzini od 50 kilometara na sat. Ovaj test također nije bez nekih kontroverzi u smislu da bi agresivni prednji dio trebao središnje utjecati na položaj vozača. To znači da će kod velikog automobila, kao što je Mercedes S W222, udar udariti u bočnu stranu vozila u segmentu omeđenom objema osovinama, dok će kod manjih automobila, kao što je Smart Fortwo 453, udar udariti u karoseriju ali i na stražnjoj osovini, što će im teoretski dati plus krutosti (i vrijednosti) u tom smislu.
Za završetak procjene bočne zaštite koju nudi vozilo, Euro NCAP testovi također uključuju udar s okruglom krutom motkom promjera 10 inča (254 milimetra) u visini glave vozača. Ovo ispitivanje se izvodi bočnim pomicanjem vozila brzinom od 29 kilometara na sat a od vitalne je važnosti procijeniti sustave aktivne zaštite vozila.
Dok su testovi frontalnog i bočnog sudara prilično slikoviti, ispitivanja zaštite pješaka oni su nešto više psihodelični i njihov vizualni učinak može čak biti pomalo odbojan, ali ne i njihova istraživačka učinkovitost. U ovom testu, koji se danas provodi s vozilom u stanju mirovanja, Euro NCAP procjenjuje štetu koja nastaje u sudaru pri brzini od 40 kilometara na sat uzimajući u obzir samo štetu nanesenu pješacima i ostavljajući po strani štetu nanesenu vozilu. I kažem samo malo jer je ova vrsta štete od životne važnosti za osiguravatelje. Zanimljivost, dio ovog testa sastoji se od bacanja sferne lopte koja simulira glavu pregaženog odraslog pješaka, na podnožje prednjeg stakla ili manje, kao da je glava djeteta, na središnjem dijelu. dio prednje haube.
u studenom 2008 Započeli su neki testovi nesreće unatrag kako bi se procijenilo zaštita naslona za glavu protiv udarca biča. Danas se ti testovi ne provode i može se smatrati da su bili dio posebne studije o učinkovitosti naslona za glavu, a ne modifikacija u Euro NCAP metodama procjene. Istina je i da se opet cijeni učinkovitost naslona za glavu, ali uz pomoć novih tehnologija, sa sjedalom postavljenim na nadziranu šinu, čime se izbjegava ispitivanje sudara straga i štede troškovi.
Je li to samo Euro NCAP?
Postoje i drugi testovi za procjenu sigurnosti koju nude vozila, kao što je Lantin NCAP, iihs (Osiguravajući institut za Highwah sigurnost) val HNTSA (Državna uprava za sigurnost prometa Hightwat), između ostalih razasutih diljem svijeta.
El latinski NCAP je organizacija koja procjenjuje sigurnost automobila koji se prodaju u Latinskoj Americi i do sada su njezini testovi, vrlo inspirirani onima koje je proveo Euro NCAP, služili samo da istaknu i osude da proizvođači prodaju vozila na ovoj strani svijeta sa sigurnosnim standardima koji su mnogo niži od onih koji se koriste za proizvodnju automobila koji će biti namijenjeni Sjedinjenim Državama ili Europi. Ovaj skandal je izašao na vidjelo kada su obavljeni testovi na dvojici volkswagen fox naizgled isti i proizveden u istoj brazilskoj tvornici. Jedina je razlika bila u tome što je jedan bio namijenjen europskom, a drugi latinoameričkom tržištu.
Provedeni testovi pokazali su svijetu kako model namijenjen latinoameričkom tržištu ima vrlo bitne nedostatke u smislu sigurnosti koji, međutim, nisu uočeni kod modela namijenjenog europskom tržištu. logički Volkswagen brzo je ustvrdio da je to zbog činjenice da latinsko tržište zahtijeva niže sigurnosne standarde zbog svoje niže kupovne moći, ali u svakom slučaju, polemika je još jednom servirana i to ne toliko zbog različite činjenice u pogledu standarda .sigurnosti nego zbog nulte zainteresiranosti proizvođača da ih poboljšaju. I vrlo je važno imati na umu da ovo zanemarivanje sigurnosti vozila namijenjenih Latinskoj Americi nije isključivo za njemačku marku, već da se Latin NCAP potrudio pokazati da je to generalizirana mjera za veliki dio proizvođača.
El iihs je organizam koji procjenjuje sigurnost sa stajališta osiguravatelja, s mnogo više interesa za izračun popravka nesreće nego za sigurnost samih putnika, pa mogu reći da je najveća konkurencija Euro NCAP-u HNTSA.
HNTSA
Ova američka administracija cijeni sigurnost automobila sa zahtjevnijim standardima od Euro NCAP razina, iako je kasnije drugo pitanje tumačenje ovih šteta. Kao vrlo američka anegdota, zauvijek će ostati da je nakon prvih ispitivanja HNTSA-e, koja ih je počela provoditi još 1979. godine, država New York prisilila sva vozila koja se prodaju na njezinom teritoriju da budu opremljena sigurnosnim pojasevima, iako je njihova uporaba bila nije potrebno.
Osnovne razlike između testova su u tome što američka administracija uključuje onaj koji procjenjuje otpornost krova za vozila s više od 2.700 kilograma vlastite mase i što se test preklapanja prednjeg dijela radi sa samo 25 posto širine automobila, dakle njegov je rezultat obično vizualno katastrofalniji i vrlo ga malo vozila prolazi relativno uspješno.
ADAC
U Europi postoji njemačka organizacija tzv ADAC (Allgeimer Deutscher Automobile-Club) da je više od organizacije usmjerene na procjenu sigurnosti vozila, to je auto klub da ipak čini neki demonstracijski ili crash test s više informativnog karaktera nego istraživanja.
Ovo udruženje je bilo u više navrata optužen za formiranje a lobi automobila (vladina skupina za pritisak) i bio je uključen u više od jedne kontroverze oko pretjerana i malo prikrivena "sklonost" određenim markama kako u fizičkim testovima tako iu publikaciji ADAC Motorwelt koja dopire do gotovo dvadeset milijuna čitatelja. U svakom slučaju, čak i na njemačkom tlu, Euro NCAP testovi imaju veću prihvaćenost i vjerodostojnost od onih koje provodi ADAC.
Unatoč tome, ustajali nacionalni humor kojim osvaja ova udruga omogućio je europskim vozačima da postanu svjesni ozbiljnih nedostataka u pogledu sigurnost određenih kineskih vozila kao Landwing ili Sjaj.
Uvijek zahvaljujemo Euro NCAP-u
Pojava ovih uprava ili organizacija koje proučavaju razine sigurnosti u našim automobilima omogućila je vozačima uživanje sve čvršći i sigurniji automobili zahvaljujući objavi podataka dobivenih usklađivanjem testova. Prije pojave Euro NCAP-a, mi Europljani vozili smo vozila čija je sigurnost bila podložna samo testovima samog proizvođača i minimalnim sigurnosnim standardima potrebnim za homologaciju vozila.
Oduvijek smo to znali Postoje proizvođači koji su od svog nastanka vrlo ozbiljno shvaćali sve što se tiče pitanja sigurnosti.. Problem je tada bio u tome što je nedostatak usklađenosti u pogledu testova spriječio ispravnu interpretaciju rezultata i stoga je u određenoj mjeri ograničio usporedbu između različitih procjena. Danas, zahvaljujući organizacijama kao što je Euro NCAP, možemo biti sigurni da sva vozila prolaze iste testove i da se rezultati ne samo javno objavljuju, već se i objašnjavaju radi boljeg razumijevanja i procesa i evaluacija.
Kako znati koliko Euro NCAP zvjezdica ima moj auto
Od posljednje izmjene propisa, gotovo 50 automobila postiglo je najvišu ocjenu u Euro NCAP ocjenama. Želite li znati je li među njima i vaš automobil? klik ovdje i saznati. Također, ako želite vidjeti službene videozapise, slijedite ovaj link i možete provesti popodne između zabave i neporecivo morbidnog.