Postoje brojni aspekti cestovnih automobila tehnološki ili sigurnosni napredak koji se timovi razvijaju u Formuli 1 osjećaju, stvarajući utjecaj koji je za neke marke bitan kada je u pitanju opravdanje investicija u svojim natjecateljskim odjelima.
šasija od karbonskih vlakana
Padalo je dosta kiše od prvog modela s kompozitna šasija pod utjecajem 1 formula - the lotos elita Colina Chapmana 1957. godine - i iz tog razloga marke poput Ferrarija nastavljaju ulagati u inovacije dizajna i strukture šasije svojih uličnih modela, dijeleći metode, materijale, osoblje i instrumente sa svojim timom. Da bi to učinili, marke stvaraju radne skupine u kojima glavni dizajneri timova doprinose razvoju lakših, jačih i sigurnijih šasija.
Osim toga, ovu tehnologiju ne možemo pronaći samo u velikim sportskim automobilima Ferrarija, McLarena ili Mercedesa ili u malim serijama kabrioleta, već iu velikim serijama vozila, gdje kompoziti sve više obiluju termoplastika stampable reinforced ili smole prijenosno kalupljenje.
karbonske keramičke kočnice
Ove su kočnice jedan od elemenata na koje je njihov razvoj najviše utjecao u vrhunskom natjecanju, a posebno u Formuli 1. Dok neki proizvođači poput Ferrari nude ih serijski u svojim sportskim automobilima (od Enza 2002.) drugi poput Mercedesa ili BMW-a nude ih kao opciju.
Cilj marki i njihovih dobavljača kočnica visokih performansi je razviti jednostavnije i učinkovitije komponente. niža cijena pridržavati se ograničenja proizvođača srednjih vozila i pokušati ovu tehnologiju učiniti dostupnom za kvalitetna vozila bez pripadnosti najekstremnijem sportskom segmentu. Upravo sada možete pronaći ulična vozila poput Hyundai Genesis Coupe koji prihvaća ove kočnice visokih performansi (u svojoj 6L V3,8 verziji) po relativno razumnoj cijeni.
Karbonske keramičke kočnice nude izvrsnu izvedbu unatoč primanju a intenzivna upotreba nudeći izuzetnu otpornost na habanje. U normalnim uvjetima korištenja, oni nude a produžen život Osim što smanjuje težinu vozila, vozaču pruža osjećaje u kojima su prije mogli uživati samo vozači natjecatelji.
Mjenjač
Vjerojatno je riječ o tehnologiji u kojoj se 1 formula Jasnije se uočava u modelima koje možemo vidjeti na tržištu. Dizajn mjenjača s poluge na volanu Prvi put je korišten u prototipu modela Ferrari 639 iz 1988. koji nikada nije ugledao svjetlo dana. Konačno, uređaj je premijerno prikazan u natjecanju na Grand Prixu Brazil iz 1989. gdje Nigel Mansell odveo Ferrari 640 na najviše postolje.
Napredak koji je nekoć postignut u mijenjanju brzina pomoću ručica na upravljaču bez potrebe za spojkom nastavio se do danas i mnogi vrhunski sportski modeli to nude kao standard. Prvi modeli namijenjeni javnosti koji su montirali ovaj uređaj bili su Svijet T Ferrari 1992. Imalo ga je samo 100 jedinica ovog modela, pokazujući bolje brojke ubrzanja od ručne verzije.
Aerodinamika
Kao odlučujući čimbenik u performansama jednosjeda i modela velikih serija, poseban je naglasak uvijek stavljen na aerodinamički dizajn i razvoj. Tradicionalno, napori su usmjereni na poboljšanje učinkovitosti povećanjem zahvat aerodinamičnost i poboljšanje sposobnosti guma u zavojima i pri kočenju, iako je kod uličnih modela cilj bio smanjiti otpor zraka radi manje potrošnje.
Još jedan aerodinamički aspekt koji treba uzeti u obzir je dno vozila, budući da je u uličnim modelima marki kao što je Ferrari (pogledajte modele kao što su F355, 360 ili 599 GTB) ravno dno poboljšano s difuzori i novi dizajni koji pokušavaju smanjiti vući ali zadržavajući prianjanje uz dobro aerodinamičko ponašanje.
Motori
Nekoliko dizajnerskih izazova pridonosi više performansama automobila od a nisko težište koji omogućuje najmanji mogući prijenos težine na vanjske gume u zavojima kao i na prednje gume prilikom kočenja. Održavanje težišta jednosjeda i cestovnog automobila znači bolje korištenje raspoložive trakcije.
Stoga je V-layout flat motor konfiguracija koja drži težište niže, postavljajući ga točno iznad površine asfalta. Prvi dizajni s ovim rasporedom bili su nepraktični u natjecanju kada su motori bili smješteni u prednjem položaju jer su smetali prijenosu zbog svoje širine, ali kada su motori u stražnji položaj sve se promjenilo.
Prvi jednosjed koji je koristio ovaj dizajn bio je a Ferrari 512 F1 1964. s 12 cilindara u V koji pokazuje veliki potencijal. Kao rezultat ovog naslijeđa, Ferrari 312B 1970. isporučivao je 470 KS pri 12.600 o/min, šest godina kasnije postavši prvi motor koji je isporučivao više od 500 KS u generaciji trolitrenih motora s prirodnim usisavanjem.
Boxer motori, koji su Scuderiji dali tako dobre rezultate na stazi, bili su namijenjeni za upotrebu iu uličnim vozilima, čineći Ferrari prvim i jedinim proizvođačem u to vrijeme koji je ove motore ponudio javnosti s modelom s pogonom na 4,4 kotača .365 litre ugrađene u 4 GTXNUMX BB ili berlinetta boksačica koji je prvi put prikazan kao prototip na sajmu automobila u Torinu 1971., a krenuo je u serijsku proizvodnju 1973.
Model je ponovno lansiran tri godine kasnije kao Ferrari 512 BB s obujmom od 5 litara. Ovaj motor je kasnije naslijedio Ferrari Testarossa noseći koncept boksača u 90-e zamijenjen novom generacijom V12.
Kontrola proklizavanja
To je jedan od najproučavanijih i najdorađenijih sustava budući da uspoređuje brzinu automobila s rotacijom guma, detektirajući sve gubitak vuče sprječavanje neželjene situacije.
Prvi model koji je uveo čistu i isključivo Formulu 1 kontrolu proklizavanja u cestovni model bio je Ferrari 599 GTB Fiorano. Sustav je bio poznat kao F1-staza i ugrađen je u 599 2006. godine od strane tima inženjera posvećenog prijenosu tehnologije iz sportskog odjela u proizvodne modele marke. Umjesto uključivanja ili isključivanja kao kod normalne kontrole proklizavanja, F1-Trac je koristio prediktivni softver za pružanje delikatnije i profinjenije kontrole upravljanja, idealno za vožnju po mokrom ili sa snijegom na cesti.
Prijenos tehnologije između konkurentskih odjela proizvođača i njihovih modela masovne proizvodnje također se može vidjeti u drugim aspektima kao što su diferencijal, zamašnjak pa čak i instrumente, stvarajući sinergije koje se vraćaju u industriju i promiču opravdanje visokih troškova momčadi, kao što je slučaj u Mercedesu, gdje dio upravnog odbora oklijeva u nedogled zadržati troškove svoje momčadi Formule 1 .
Ukratko, izvan ekscentričnosti i dizajnerskih vježbi kao što je Renault Twizy RSF1, jasno je da su mnoga dostignuća koja je donijela Formula 1 završila u serijskim modelima što im je pomoglo da budu sigurniji i učinkovitiji.
Članak napisao Christian Garcia, urednica formulaf1.es, U suradnji sa actualidadmotor.com.
Kako lijep članak, čestitamo!