Шта је дрифт или угао померања?

Вероватно сте чули услове дрифт аутомобила или угао заношења. То је појава која се јавља код возила при прављењу кривине и има везе са пријањањем или, боље речено, бочним приањањем гума за асфалт.

Не брините, нећемо улазити у компликоване појмове или појмове физике. Објаснићемо то као кратко, једноставно и колоквијално тако да свако, чак и ако не воли аутомобиле, може то савршено да разуме. Није ништа компликовано. Само напред!

угао заношења

Угао померања или однос је разлика између окрета који возач захтева преко волана и стварног окрета који возило добије. Да бисмо то разумели, можемо да направимо окрет са воланом који се преноси на предње точкове за 8 степени у односу на уздужну раван (у односу на право), али путања аутомобила може да се промени само за 5 степени, јер пример.

То је због више разлога, али пре свега због коефицијент адхезије гуме и центрифугална сила. Што је већа брзина, већи је занос јер је инерција већа. Слично томе, што је мањи приањање гуме, то ћемо постићи више заношења.

Од вожње право до покретања скретања

Прво што морамо имати на уму је то скретања или промене правца се не дешавају тренутно. Да, то се дешава веома брзо, за кратко време, али не одмах. И да је адреса директно повезана са предњим точковима.

У нормалном уличном аутомобилу, промена смера је брза, али много спорија него у такмичарском возилу или, заиста, од картинга. Зашто? Зато што картинг једва да има вешање, јер је геометрија управљања веома различита и зато што су гуме такође веома различите.

Уверите се сами у контролисаном окружењу

Да бисмо то сами проверили, можемо отићи у контролисано и безбедно подручје. Умереном брзином – око 30 или 40 км/х – можемо да нагло окренемо волан и задржимо смер. То ћемо приметити прође неколико тренутака од када окренемо волан до окретања аутомобила.

Редослед је да окрећемо волан и заузврат точкови мењају путању, гуме се деформишу на асфалту у пределу отиска (део газећег слоја који је у контакту са подлогом) и кретање се преноси на вешање како се путања аутомобила мења. Каросерија и вешање се извијају.

Ако скренемо веома брзо и одмах, приметићемо да се путања веома мало мења, јер јој нисмо дали довољно времена. То је зато што јесмо захтевајући велики угао управљања од возила за веома кратко време. Гуме се увијају у контактној површини, али не дајемо му довољно времена да се цео низ заврши и у потпуности пренесе на навођење аутомобила.

Кад се окренемо

У складу са горе наведеним, ако оставимо мало више времена за одржавање угла управљања, једну секунду, на пример, цео аутомобил ће се значајно окренути и разлика између скретања који показујемо воланом и заокрета који доживљава каросерија ће се смањити . Ово се преводи на ауто ће нас слушати и пратити наредбе које шаљемо са воланом.

Али морате бити опрезни. Да ли због брзине, инерције или једноставно због промене асфалта на мање пријањање (ако закорачимо на линију боје, на пример) вредност пријањања опада и аутомобил клизи. Ако предњи точкови проклизају, аутомобил ће се окретати мање од онога што показујемо воланом и самим тим ће се угао заношења драстично повећати. То је оно што је познато као недовољно управљање или, колоквијално, "носни нос".

Разлика у заносу између предњих и задњих точкова

Раније смо говорили о "носирању" или недовољно управљању. Многи људи мисле да, пошто задњи точкови обично немају управљање, феномен заношења не утиче на задњи део аутомобила. Није тачно, наравно утиче на њих и од великог је значаја за општи баланс аутомобила. Задњи точкови такође имају дрифт.

Задњи крај је такође изложен силама и гуме имају ограничење приањања. Као што знате, главна мисија задње осовине је да издржи тежину задњег дела аутомобила и настави путањом коју поставља предња осовина.

Дакле, предњи и задњи точкови наших аутомобила имају углове заношења, који су независни једни од других. Шта се дешава када достигнемо границу приањања гуме и постоје различити углови заношења? Па, ауто се неће понашати неутрално, што нас највише занима.

Un неутрално понашање То је када врло брзо нацртамо кривину, прекорачимо границу приањања гума и појави се проклизавање четири точка. Ово клизање или проклизавање је глатко и не компромитује возача толико, пошто аутомобил остаје релативно стабилан. Без сумње, то је онај који сваки инжењер тркачких аутомобила тражи када конфигурише подешавање.

Напротив, ситуација се компликује ако имамо приметну разлику заношења између предње и задње осовине. Ако имамо много већи угао заношења у предњем возу него у задњем, имаћемо подуправљање, или шта је исто, ауто ће се окретати много мање него што назначимо воланом (иде нос-први). Напротив, ако има више заношења позади него напред, појавиће се преуправљање, односно каросерија ће се окренути много више него што желимо ка унутрашњој страни кривине (иде гузица).

Као што можда већ разумете, од мале је користи имати предњи крај са веома ограниченим углом померања ако задњи крај има велики занос. Неће бити лако правити кривине високим темпом јер ће „гуза“ аутомобила имати тенденцију да клизи. Нити је важно ако се деси супротно. Није добро имати добро постављену задњу осовину ако предња прилично лако проклизава. Идеално је, наравно, неутрално понашање.

Повезани чланак:

Више-линк суспензија

Не треба мешати са заношењем гума

Вероватно сте такође чули за заношење гума. Укупан заношење аутомобила није исто што и заношење гуме; Иако су донекле повезани. У ствари, заношење гуме директно утиче на капацитет окретања аутомобила, односно на укупан угао заношења, што смо већ објаснили.

Угао заношења пнеуматика је оно што је познато као разлика у увијању између степени које показујемо управљачем и који стижу до центра точка, у поређењу са стварним заокретом који долази до отиска гуме. То је зато структура гуме се увија тежином која се врши на саму гуму и инерцијом, што је тенденција да се настави у правој линији.

Као што се може видети у видео да смо вас оставили одмах изнад овог пасуса, када возач окрене управљач, гума се деформише. Ово деформација је већа када су брзина и угао увијања већи, јер је природна тенденција да иде право. Такође је тачно да су, по општем правилу, гуме са највећим заношењем оне које имају већи профил. Ако гума има ниску притисак или је подвргнут великој тежини, очигледно, занос је већи.