Testa Honda Civic Type R, när 320 hk till framaxeln är effektivitet

Som ni vet samlade vi nyligen fyra sportkompaktor att göra en jämförelsesom du inte får missa). Medlemmarna var en Ford Focus RS, en Seat León Cupra och en Hyundai i30 N, förutom huvudpersonen i denna individuella artikel, Honda Civic Type R.. Det har alltid sagts att guldåldern för prisvärda sportbilar i kompakta karosser, de berömda GTI:erna, var 80-talet och början av 90. Idag säger man att bilar inte sänder sensationer.

Utöver ovanstående har Honda Civic Type R-fans runt om i världen klagat på att utelämna naturligt aspirerade motorer till förmån för turboladdning. De säger att det har förlorat sin essens. Den första Civic Type R, redan 1997, använde en 1.6 hk 160, medan vår huvudperson använder en 2.0 VTEC Turbo 320 hk, som skickas till det främre tåget. Mycket kraft till framhjulen? Låt mig förneka det när jag slår ut foten ur en hårnålssväng. Men först, sätter du dig i passagerarsätet?

Jag kommer inte att vara den som säger att Honda Civic Type R är en prisvärd bil för de flesta dödliga, eftersom den är placerad som "varmlucka"av dyraste framhjulsdriften i världen. Men det är också det mest effektiva. Kurva efter kurva inser man att, jämfört med andra bilar som är sportiga, är japanen värd varenda euro den kostar. Dess dynamik och effektivitet är spektakulär., men innan vi slukar kilometer, låt oss göra en allmän genomgång.

Racing estetik, men med ett mål

Jag vill inte tråka ut dig med att prata om dess yttre design. Vi vet alla att denna högpresterande japanska har en väldigt djärv design och kanske för skandalös. Det är dock inte för ren estetik, utan snarare, enligt Honda, är det den enda modellen i sin kategori som inte bara hindrar den från att "flyta" i hög hastighet, utan också genererar sant nedstyrka slår den mer mot marken ju snabbare det går. Detsamma lurar oss lite med de där ytorna i imiterad kolfiber, som egentligen är en plast, men de har sina aerodynamisk funktion.

Förutom de enorma luftintagen på framsidan för att kyla motorrummet och kylarna -förutom de nära dimljusen, som är för ren estetik-, är underläpparna och gälarna bredvid hjulhuset riktigt funktionell. På vissa bilder kan man se att det i den sista delen av taket dyker upp några bihang. Dessa generera virvlar som går till den framträdande bakspoilern, vilket gör att bakdelen får mer downforce och därför ger den mer stabilitet.

Å andra sidan är basarna praktiskt taget helt rättade och platta så att luften har större flytande och kan generera "markeffekt”. Bakom hjulhusen, på vingarna, minskar gälarna trycket på hjulhusen, vilket hjälper till att förbättra lyftkoefficient med 1 % enligt det japanska varumärket.

Totalt minskar det totala luftmotståndet med 3 % jämfört med den tidigare modellen, jämfört med vilken det växer 165 mm på längden och 2 mm på bredden, är 36 mm lägre och minskar tyngdpunkten med 10 mm. Vår protagonist mäter för övrigt 4,56 meter lång, 1,88 bred och 1,43 hög, med en hjulbas på 2,7 meter.

För att nämna några andra detaljer om dess yttre estetik, förutom formerna på dess stötfångare, dess många aerodynamiska detaljer och dess imponerande bakspoiler, kan vi lyfta fram 20-tums svarta hjul som verkar små på grund av den visuella effekten av de enorma hjulhusen perforerade bromsskivor 350 mm för framänden biten av specialiserade röda fyrkolvsok Brembo eller egenskapen trippelt avgasuttag i vars centrala läge vi har redan förklarat dess anledning.

En interiör med mycket utrymme, men bara för fyra och med ganska förbättrade kvaliteter

Vi öppnade förardörren på Honda Civic Type R och möttes av några fantastiska sport bucket säten som kombinerar färgerna rött och svart, med Type R-inskriptionen på baksidan. De är något hårda, men de erbjuder mycket grepp i sidled och tillåter bra justeringar för vad dessa typer av säten är vana vid. En slående och mycket tilltalande detalj är den röda färgen på säkerhetsbältena. Genom hela instrumentbrädan, klädseln och ratten kommer vi ständigt att se svarta och röda kontraster, även förekommer flera röda sömmar och klädd i mockaskinn.

En av nackdelarna med Honda Civic Type R är, enligt min mening, dess inredning. De utvalda plaster är inte de mest idealiska för en bil som börjar på mer än 38.000 XNUMX euro, med vissa justeringar som också lämnar övrigt att önska. Dessutom är placeringen av vissa luckor inte heller alltför logisk. Efter denna plan, infotainmentskärm Det är en av de minst organiserade och långsamma i den kompakta kategorin, med ointuitiva menyer.

Men det finns också mycket bra poäng, som en helt rund ratt eller en digitalt instrumentkluster som tillåter en hel del anpassning, visar mycket användbar information för de flesta quemadillos, i ordets goda bemärkelse. Till exempel kan vi se G-krafter, tryck på gaspedalen eller bromsen, omedelbara turbotryck, färgade prickar som lättare indikerar sweet spot för F1-stilsväxling, stoppur för krets och en lång etcetera. Naturligtvis även all reseinformation som blandad förbrukning, momentan, autonomi eller partiell vägmätare.

I den centrala tunneln har vi ett hål med induktiv laddning för smartphonen, sporten växelspak i metall växellåda, körlägesväljare och en elektrisk parkeringsbroms. Det sistnämnda är säkert inte alltför tilltalande för de mer passionerade "förare" som skulle kunna använda en traditionell handbroms för att visa upp sig i snäva kurvor. Åh, bredvid den finns en skylt som numrerar alla Honda Civic Type R i denna generation.

Om vi fokuserar på beboelighet, framsätena är tillräckligt breda för vuxna upp till 2 meter. Den andra raden kan, konstigt nog, bara rymma två personer, utan en godkänd mittsäte. Vi vet inte vad anledningen är, för med rymden skulle det vara möjligt. I vilket fall som helst kommer två vuxna också att ha mer än tillräckligt med utrymme, särskilt när det gäller benutrymme. Den starka sidan är hans trunk, med en enorm kapacitet som når upp till 420 litros.

Honda Civic Type R-teknik

Innan ni trycker på startknappen tror jag att ni alla skulle vilja det vet lite mer om hans teknikbåde motor och chassi. Vi kommer inte att gräva för djupt, för om vi gjorde det skulle vi praktiskt taget kunna ägna timmar och timmar åt att prata om det. Vi har redan berättat om dess aerodynamik, så nu går vi vidare med dess struktur.

Enligt uppgifter från det japanska företaget är karossen på Honda Civic Type R 16 kg lättare än i föregångaren, med ökad vridstyvhet med 37 % och böjstyvhet med 45 % statisk. Detta leder till förbättrad respons vid ratten och, logiskt, större säkerhet för de åkande i händelse av en olycka. Å andra sidan reduceras också den berömda NVH (brus, vibration och buller).

När det gäller suspension, använder Type R ett McPherson-system i framaxeln med en specifik konfiguration som minimerar, om inte neutraliserar, effekterna av motorns vridmoment, med vissa element tillverkade i aluminium. Under tiden, baktill, används ett multilänksystem. Det har vi också adaptiv dämpning med reglering av hårdhet beroende på valt körläge och omedelbar kontroll av varje stötdämpare oberoende, med en något hård inställning för färd men oerhört effektiv när man närmar sig kurvor.

La adress elektronik har också adaptiv hjälp -som Honda kallar "EPS"- och rörligt förhållande. Det ändrar inte utväxlingen beroende på fordonets hastighet, eftersom detta tenderar att minska förarens känsla, men det varierar beroende på rotationsvinkeln. På så sätt, i mycket snäva kurvor, är det normalt inte nödvändigt att släppa någon hand från ratten för att ge mer varv åt framaxeln, men det tillåter oss att hålla händerna mellan "2 minus 10" eller "3 minus a kvartal” hela tiden.

Även om det inte hör till riktningen, påverkar det styrningen av fordonet. Agile Driving Assist (AHA) elektroniskt stabilitetssystem. Som ett vridmomentvektorsystem applicerar det lätta bromskrafter via bromssystemet på de inre hjulen när du vrider på ratten, vilket ger en lätt, omärklig hjälp till föraren vid kurvtagning.

Och nu låt oss prata om hans hjärta, hans 2.0 VTEC Turbo. Det är inte en helt ny motor, utan en utveckling av motorn som användes i den tidigare generationen av Honda Civic Type R. Denna 2-litersmotor med VTEC-system med variabel ventilöppning och timing och turboladdning utvecklas 320 hk vid 6.500 XNUMX varv per minut och ett vridmoment på 400 Nm mellan 2.500 4.500 och XNUMX XNUMX. Dess maximala hastighet är, uppmärksamhet på data, av 272 km / t; att kunna snabba upp 0 till 100 km/h på bara 5,8 sekunder. Det är den bil som accelererar snabbast och når den högsta hastigheten bland sina framhjulsdrivna rivaler.

Ett annat avsnitt att ta hänsyn till är dess växellåda. I Honda Civic Type R har man inte eftersträvat lång utveckling för att minska förbrukningen, utan snarare tvärtom, man har valt maximal effektivitet och acceleration. På så sätt har den slutliga minskningen minskat med 7 %. Titta hur mycket utväxlingsförhållandet har reducerats att i 120 km/h roterar motorn redan i nästan 3.000 XNUMX rpm, och uppnår sin maximala hastighet på 272 km/h vid klippningen, som når 7.000 80 rpm. I sexan, i 90 eller XNUMX km/h, trycker vi plötsligt på gaspedalen och det ger oss en sensationell återhämtning.

En mycket bra poäng är att, genom elektronik och utan att föraren gör något alls, vid nedväxling, stiger rotationshastigheten snabbt till exakta varv för växeln som vi ska lägga. Nämligen, utför konsten att dubbelkoppla perfekt och automatiskt. I vilket fall som helst, om du är en av puristerna som föredrar att göra det på traditionellt sätt och själv, kan det avaktiveras.

Men det mekaniska elementet som, som jag kommer att berätta några rader nedan, sticker ut över allt annat är dess Torsen-slipdifferential, tillsammans med all övrig teknik och lösningar för bilen, så klart. Torsen, som arbetar i samarbete med traction control, förhindrar att framhjulet på insidan av hörnet tappar grepp, skickar mer vridmoment till det yttre hjulet och därför garanterar stor acceleration med knappt någon motorförlust. För mig är nyckelelementet i denna Honda Civic Type R.

Sist men inte minst måste vi nämna körlägen, som anpassar motorns reaktivitet, hårdheten på dämpningen och styrassistansen. Vi har tre lägen, som är "Comfort", "Sport" och "+R". Synd att, i sportlägen, avgasljudet är inte mer påtagligt.

På djupet med Honda Civic Type R

Utan tvekan är Honda Civic Type R den mest effektiva framhjulsdrivna bilen som har passerat vår testsektion vad gäller förmåner. Den accelererar mycket, bromsar mycket och har brutal kurvstabilitet. Vi är inte alls förvånade över att en enhet bara kunde skjuta in 7 minuter och 43,8 sekunder på den gamla Nürburgring-layouten, slår rekordet för den snabbaste framhjulsdrivna bilen i det gröna helvetet.

Efter att ha plockat upp pressenheten och tillryggalagt nästan hundra kilometer på motorvägen på vägen hem i helt normalt tempo och i enklaste körläge, hade jag redan vant mig vid tanken att jag skulle stanna mer än en och två gånger i bensinstation under hela testveckan. Färddatorn vågade inte autonomier på mer än 450 kilometer, eftersom bränsleförbrukningen sjönk inte under 8 liter och bränsletanken är reducerad, endast 46 liter. Denna resa gjorde det också klart för mig att avstängningarna var "allvarliga", och att komfort går inte så bra överens med honom.

Men dagen efter kom det riktigt roliga: mil och mil av krokiga vägar tydligt var du kan känna all den teknik som jag berättade om tidigare. Det är inte nödvändigt att gå från "Comfort" till "Sport" läge, för varje gång vi startar det aktiveras standardsportläget. Ganska avsiktsförklaring i en bil som denna.

Vi börjar länka kurvor som gradvis ökar takten samtidigt som Continental SportContact6 däck i storlekarna 245/30 R20, lite autentiskt tuggummi, ta temperaturen. De adress den är lika exakt som den är direkt, utan att behöva göra någon typ av korrigering. Du pekar på ratten och lyder helt enkelt. Den har idealvikten för en bil av den här typen, och överför även vad som händer under hjulen, dock utan att överdrivet kopiera hålen.

För sin del, den suspension Den innehåller mycket väl trögheten hos de 1.400 XNUMX kilo som, på pappret, denna Honda Civic Type R väger; lämnar inga spår av böjelser lateralt i stöd eller längsgående när vi trycker hårt på bromspedalen. Om vi väljer "+R" -läget är dess kalibrering ännu mer stel. Visserligen märks hålen och blir tröttsamma, men dynamiken det ger är sensationell. Samarbetet mellan styrningen och fjädringen tillåter en del praktiskt taget omedelbara supportändringar.

Redan "värmt upp", började vi sätta fysikens lagar på prov lite mer, men vi lyckades inte ens närma oss dem inom de etiska marginalerna. Vi ser dock att vi kan gå full gas ur ett snävt hörn på andra växeln med knappt någon förlust av grepp och med en brutal spark när 2.0 VTEC Turbo överstiger 5.000 7.000 varv och fram till cutoff, vid 320 400. Torsens arbete är spektakulärt, så mycket att det är svårt att tro att en framhjulsdriven bil med så mycket dragkraft -45 hk och XNUMX Nm i vridmoment - accelererar så mycket även med ratten vriden ca XNUMX grader. Jag upprepar, för mig, motorn är det mest överraskande med bilen. Dessutom utan parasitrörelser i adressen, något som väldigt få uppnår.

Jag skulle också vilja lyfta fram överföring. Förutom att utföra hältån automatiskt och ha en del stängda utvecklingar, beröringen av förändringen är direkt, kort och mycket exakt, mycket sportig. Dess metalliska knopp kommer inte att vara önskvärt varken på vintern eller sommaren, men jag erkänner att jag estetiskt älskar den där "silverbiljardbollen".

Eftersom vi inte har tillstånd att gå med kniven mellan tänderna på allmänna vägar är det bättre att söka gränserna på Matilla Aerodrome, i Valladolid, som mycket vänligt öppnade sina dörrar för oss. Vi drar nytta av banbyte för att simulera kurvor för en krets, och det ser vi kurvtagning är mycket stabil och smidig i rasande hastigheter. Det är svårt att få det att tappa vidhäftningen, eftersom det är något som vi praktiskt taget måste provocera samvetsgrant, eftersom det är fastsvetsat på asfalten. Även om den bromsar hårt vid insteg i svängen lyder bilen.

I jämförelsen av sportkompaktor gjorde vi några hemmagjorda kvartsmilslopp. Honda Civic startade, logiskt, sämre än Ford Focus RS (som är fyrhjulsdriven och har 350 hk), men innan den klarade de 400 metrarna hade den redan passerat den. Lättheten och det aerodynamiska arbetet tillät honom nå kvartsmilen i inte mindre än 180 km/h med en känsla av stabilitet, balans och totalt självförtroende.

När vi återvände till krokiga vägar upptäckte vi att Type R det är effektivt i långsamma zoner för sin stora motorik, men att hans bredd och hjulbas straffar dig lite. Dessa straffar vänds i mycket snabba och långa svängar, där dess balans och lätthet gör att den kan passera genom enorma kurvor, utan att missa mer dragkraft när som helst. Dess körställning, mycket nära marken, bidrar också till att öka känslan av självförtroende och sportighet i lika delar.

Sammanfattning

På ett estetiskt plan är Honda Civic Type R en bil som normalt, antingen älskar du det eller så tror du att det är en aberration, om det är vi överens. Men vad ingen kan förneka är att, åtminstone för tillfället, är den mest effektiva framhjulsdrivna sportkompakten Från marknaden. Det har ingenting med Cupra att göra, för japanerna, förutom att vara mycket effektiva, talar till dig, sänder dig, får dig att känna.

Naturligtvis har det motsvarigheten att det också är dyrast inom sitt skrå och troligen det mest obekväma. Till detta måste vi lägga till att dess bränsleförbrukning inte är precis måttlig, skjuter över 14 liter vid sportkörning. Därför, ur min synvinkel, Jag ser det inte som en unik bil som man kan njuta av en spårdag, Tja, det är inte det perfekta vapnet för att gå till jobbet eller shoppa, men ingen som perfekt uppfyller uppgiften med en multifunktionsbil kommer att överskugga det på en bana eller när det gäller att få dig att le mellan kurvorna.

En men som enligt min mening är viktig är avgasljud. Honda Civic Type R låter bra, med ett karakteristiskt turboljud, men lämnar inget utrymme för gurgl och ”backfires” när vi tar foten från gasen vid höga varv. När jag ser dess yttre estetik och efter att ha känt dess sportsmannaanda i vårt kött, inser jag att det är något som jag har saknat.