Mazda e-Skyactiv X 186 hp engine test. Anong balita ang dala nito?

Taong 2018 nang ipakita sa amin ng Mazda sa isang static na presentasyon ang lahat ng mga lihim ng rebolusyonaryong makina nito, ang 2.0 Skyactiv-X 180. Makalipas ang halos isang taon, nagawa na namin itong i-drive, una sa isang pre-series unit, at makalipas ang ilang buwan bilang panghuling bersyon ng produksyon sa isang Mazda3.

Ngunit kahit na ang napaka-espesyal na mekaniko na ito ay kamakailan lamang na inilabas sa merkado, ito ay nakakatanggap na ng isang update. Ang pangunahing layunin, ayon sa marka ng hiroshima, ay patuloy na binabawasan ang mga polluting emissions at pagkonsumo. Bagama't ang pagganap ay napabuti na at ang operasyon nito ay napino. Ang bagong e-Skyactiv X ay nagbibigay ng 186 CV at nasubukan na namin ito sa isang Mazda3 Sedan!

Inilalagay natin ang ating sarili sa isang sitwasyon

Bago simulang ilarawan ang mga bagong bagay na kasama sa makinang ito, maginhawa na gumawa kami ng napakabilis na pagsusuri ng katangian ng mekanikong ito. Oo, ito ay isang makina ng gasolina.

Ang mekaniko na ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng paggaod laban sa agos. Bakit? Well, dahil wala itong maliit na displacement, wala itong turbocharging, mayroon itong napakataas na compression ratio para sa isang gasoline engine at ang harap ng apoy ay nagmumula sa compression sa karamihan ng mga sitwasyon at hindi mula sa pagtalon ng spark na nilikha ng spark plug.

Tinatawag ng Mazda ang operasyong ito bilang SPCCI. Binubuo ito ng paglikha ng a napakahirap na halo sa intake stroke, habang kapag ang piston ay umabot sa TDC sa compression stroke, ang gasolina ay itinuturok sa tabi ng spark plug. Sa huling lugar na mayroon tayo isang pinayamang halo na mabilis na nasusunog, habang sa pinakamalayong bahagi ay mayroon tayong napakahinang timpla.

Nais ng brand na gumana ang makina nito hangga't maaari sa isang payat na timpla. Upang gawin ito, lumikha ng a napakataas na compression ratio at mataas na fuel injection pressure, na kailangang maingat na kontrolin. Kaya, ang mahusay na pagganap ng engine na may mababang pagkonsumo ng gasolina ay nakuha. Sa katunayan, halos palaging gumagana ito sa SPCCI mode, tulad ng makikita sa screen ng kotse.

Kung ikukumpara sa isang tradisyunal na mekaniko, itong Skyactiv-X, na kilala ngayon bilang e-Skyactiv X, ay may pressure sensor sa bawat cylinder, isang volumetric compressor upang higit pang mapuno ng hangin ang mga cylinder, isang EGR exhaust gas recirculation system, three-way catalytic converter at FAP filter. Bilang karagdagan, ito rin 24 volt microhybrid, paglalagay ng alternator na nagsisilbing electrical support at starter motor sa ilang partikular na sitwasyon.

Pangunahing balita

Ang unang bagay na dapat nating banggitin ay binabago nito ang komersyal na pangalan nito. Habang ito ay dating kilala bilang Skyactiv-X, ngayon ay pinalitan ng pangalan na e-Skyactiv X. Sa ganitong paraan, ang paglalagay ng "e" na iyon sa unahan ay nagpapataas ng perception na iyon sa eco, episyente at nakuryenteng mekanika. Marketing ng mga bagay na walang higit na kahalagahan.

Ngunit ang pagtuon sa talagang mahahalagang pagbabago, dapat tandaan na mayroong mga mekanikal na pagbabago. Halimbawa, ang Compression Ratio bumababa mula 16,3:1 hanggang 15:1 dahil sa bagong hugis ng mga ulo ng piston. Ang hugis ng camshaft paggamit, bilang karagdagan sa mga balbula. Ang lahat ng ito, siyempre, sinamahan ng isang bagong elektronikong pamamahala.

Ang Japanese firm ay nagsabi na sa mga pagbabagong ito a higit na kontrol sa panahon ng power-up SPCCI, na nakakamit ng higit na kahusayan at mas mahusay na katatagan sa panahon ng pag-aapoy. Bilang karagdagan, pinapaliit nila ang mga panganib ng self-ignition, na mababa na sa nakaraang bersyon ng mekanikong ito.

Anong mga resulta ang nakukuha namin sa na-update na 2.0 e-Skyactiv X engine?

Ngunit sa pamamagitan ng pagtuon sa kung ano ang tunay na mahalaga sa mga customer at driver, ang bagong bersyon ng mekanikong Skyactiv X na ito ay nakakamit mapabuti ang metalikang kuwintas, kapangyarihan at pagkonsumo ng gasolina.

Ang pakinabang ay 16 Nm ng maximum torque at 6 hp. Ang pinakamataas na metalikang kuwintas nito ay nakatayo na ngayon sa 240 Nm sa 4.000 rpm, habang ang maximum na lakas ay tumataas sa 186 hp sa 6.000 lap. Pinakamaganda sa lahat, kahit na ang rev range kung saan ang maximum na torque ay magagamit ay mas mataas, ang linya ay napabuti din kumpara sa nauna, tulad ng makikita sa sumusunod na larawan. Sa mga tuntunin ng ekonomiya ng gasolina, ito ay 0,5 litro bawat 100 kilometro paghahambing sa nauna.

Ang paghahatid ng torque ay bumuti sa halos lahat ng engine rev bands. Sa maximum na load ng makina at higit sa 2.000 rpm, mas flexible itong umiikot at nag-aalok ng pinabuting gawi sa pagpapabilis.

Sa gulong ng bagong 2.0 e-Skyactiv X engine

Naghanda ang Mazda ng 150-kilometrong ruta para masubukan namin ang na-update na makinang ito. Sa ngayon, inaabot ng mekanikong ito ang Mazda3 y CX-30 ng Japanese firm. Sa kaso natin, nagpasya kaming subukan ito sa isang Mazda3 Sedan 2.0 e-Skyactiv X, na sa teorya ay ang modelo kung saan nakuha ang pinakamahusay na kahusayan.

Matagal na mula noong huling beses akong nakasakay sa isang modelo ng tatak na may ganitong makina, ngunit ang mga sensasyon ay halos magkatulad ang mga naalala ko sa nakaraang bersyon. Sa panahon ng pakikipag-ugnay na ito, nagpalipat-lipat kami sa mga ring road tulad ng M-40 ng Madrid at iba pang mga kalsada na limitado sa 100 km/h, gayundin sa mga mas baluktot na seksyon at pangalawang kalsada na dumadaan sa maliliit na bayan.

Higit pa sa kotse mismo, na isang produkto na dapat isaalang-alang ng lahat ng mga naghahanap ng isang kalidad na compact, ang makinang ito namumukod-tangi para sa kaaya-ayang kinis ng operasyon. Ang kaunting ingay ay hindi lumilitaw anuman ang sitwasyon, ang rev range o ang load na ginagawa natin sa accelerator pedal.

Kaugnay na artikulo:

Comparative Mazda 3 vs Toyota Corolla

Totoo, sa mga normal na saklaw ng pagpapatakbo, sa ibaba 4.000 rpm, maaari itong magbigay ng pakiramdam na ito ay tumutulak nang mas mababa kaysa sa inaasahan kapag pinindot natin nang husto ang accelerator para sa isang kotse na tulad ng lakas-kabayo. Ngunit ito ay kung ano ang mayroon ang mga non-turbo engine, na may kanilang mga kakaiba. Ang lahat ay may magandang side at masamang side, ngunit mag-ingat, para sa karamihan ng mga pang-araw-araw na sitwasyon hindi natin kailangang iakma ang ating pagmamaneho.

Kung gusto natin itong itulak ng pilit, kailangan nating gumawa ng pagbabago, na kung saan ay may haplos na mahirap pagbutihin, at itaas ito sa 4.000 laps. Lalo na ito ay kailangang gawin kapag sumasali sa mabibilis na kalsada, sa napakatarik na dalisdis o kapag nag-overtake. Mula sa hanay na iyon at hanggang sa 6.500 rpm darating ang cutoff kapag napansin mong nakikipag-usap kami sa isang kotse na may displacement at power. Bilang karagdagan, ang tunog ng mekanika ay sumasabay, na pinapanatili ang isang mahusay na kinis kahit na kami ay biglaan sa accelerator.

Ang lahat ng ito ay nagreresulta sa isang mahusay na operasyon, ngunit lalo na isang napakababang pagkonsumo

Ukol sa 24 volt microhybrid system na suporta, ang driver ay walang nakikitang anumang bagay na kapansin-pansin, at mula sa aking pananaw na ito ay isang puntong pabor. Nakakuha kami ng mas mahusay na paghahatid ng torque kaysa sa anumang iba pang hindi turbocharged na modelo na may katulad na timbang at lakas, ngunit hindi namin napansin ang anumang panlabas o kakaibang pagganap. Bilang karagdagan, at hindi tulad ng iba pang mga kotse na may banayad na hybridization, ang pagpapanatili ay matatag at hindi masyadong mahusay.

At higit sa lahat sa itaas Ang pagkonsumo ng gasolina ay nagkakahalaga ng pagbanggit.. Mahirap paniwalaan na ang isang compact na may 186 CV ng gasolina ay gumagastos nang napakaliit. Totoo, halos hindi kami naglalakbay sa mabibilis na kalsada, ngunit totoo rin na sa maraming seksyon ay hinahangad naming makuha ang maximum na performance sa pamamagitan ng pagdadala sa makina sa pinakamataas na punto at pagmamaneho nang agresibo.

Tulad ng makikita mo sa larawan, pagkatapos ng 150 kilometro ng ruta nanatili ang pagkonsumo nitong Mazda3 Sedan 2.0 e-Skyactiv X 5,3 l/100 km lang. Sa tingin ko ito ay talagang magandang data. Bilang karagdagan, natatandaan ko na natatanggap ng makina ang Eco label mula sa DGT, kasama ang mga benepisyong kaakibat nito.

Mga presyo ng makina 2.0 e-Skyactiv X sa hanay ng Mazda

Ang mga presyo ng CX-30 at Mazda3 ng Mazda walang diskwento o promo ay ang mga sumusunod:

Higit pang impormasyon tungkol sa modelong ito

Mazda 3

• Mga plaza 5
• Potencia 122 - 186hp
• Pagkonsumo 5 - 6,1l/100km
• Pagtatasa 4,7