稍微跳躍一下，我們進入 吉普大切諾基. 在回顧了他的 外觀設計及其客艙為我們提供了什麼，是時候檢查一下這輛車在路上的表現了。 我們面臨著最強大的柴油發動機，配備了 3.0 V6 250CV，由 VM Motori 製造。 它與柴油瑪莎拉蒂使用的發動機相同，在其下方還有 190CV 的無咖啡因變體，此外還有三台汽油發動機，一台 V6 和兩台 V8。 所有型號均配備新的八速自動變速箱。
當電動轉向柱和座椅調整到駕駛位置時，按下啟動按鈕即可啟動發動機。 從一開始我們就注意到 電機很安靜 並且沒有振動，儘管在城市環境中循環，我們總是會聽到它，尤其是在加速階段。 不得不說，習慣了四缸柴油機的這款V6甚至聽起來還不錯。 會一直流傳 轉彎下，多虧了八速自動變速箱，它可以快速嚙合齒輪以控制消耗。
吉普大切諾基提供三種駕駛模式： 正常、環保和運動. 高效模式可快速換檔，低轉速轉動且油門響應反應較弱，而正常模式則不那麼“笨拙”。 另一方面，有運動模式，它給了我們更大的加速度，加快了齒輪的速度，改變了轉向的感覺和懸架的堅固性。 Overland 飾面是最高的飾面之一，配備了牽引系統和特定的氣動懸架。
La 四輪空氣懸架 它有四種可選擇的高度模式。 第一個是當我們停車並且我們想上車或下車時，因為事實是它是一輛高車，有些人可能很難上車。 然後我們有 Aero 模式，我們將在大部分時間和最舒適的情況下循環。 offroad1 和 offroad2 模式將允許我們進一步增加高度，這樣當我們進入野外時，我們將擁有 更好的角度和更大的間隙，儘管舒適度下降，懸掛行程也是如此。
船上的舒適度最高，懸架與 出色的隔音效果. 是的，曲線不是這輛車的朋友，具有軟懸架設置，這會引起車身的廣泛運動。 我們也有一個非常縮小的地址，可以在環形交叉路口製造武器。 尤其 在運動模式下，懸架稍微升高並變硬，最大限度地減少車身側傾，並在可能的範圍內為這款超過 2.400 公斤的 SUV 提供更具動感的行為。
對於這些 250CV 和 570Nm 的功率就足夠了，能夠做到 0-100 在 8,2 秒內. 190CV柴油機沒有那麼活潑，我也沒有機會測試它。 關於 消費，事實是我們假設認證是謊言，不可能接近這些數據。 從 8.0 升下降會很複雜 並且意味著非常輕鬆和有利的駕駛。 在高速公路上，8.0和9.0走路是正常的，視情況而定，但會在數字飆升的城市，達到10升左右的混合消耗。 就其細分市場而言，它的絕對值並不多。
使用大切諾基駕駛時的問題之一是它的尺寸。 在一些城市的地區，汽車對我們來說太大了，有時很難找到停車位。 幸運的是 後置攝像頭和傳感器引導我們 在演習中，沒有最終被另一輛車撞到的危險。 駕駛位置的高度是一種享受，我們可以從鳥瞰的角度看到交通。
承諾
承諾，這將是定義這輛車的行為的詞。 它在高速公路上提供了值得稱道的舒適性，就像一輛真正的轎車，可以行駛數英里，但與其他 SUV 不同，大切諾基沒有，它提供了良好的越野能力。 其細分市場中提供減速齒輪的汽車越來越少 和其他提高越野能力的元素，而那些接近這些特徵的元素並沒有達到相同的舒適度。 寶馬 X5 更具動感，但它並沒有超越泥土路，而豐田陸地巡洋艦是該領域的機器，儘管它不能舒適地到達它。
作為吉普車，正如我們在 牧馬人摩押測試，我們忍不住把它從瀝青上取下來，看看這輛越野車的表現如何。 我們還有一個非常合適的單元，一個陸上，帶有空氣懸架和牽引系統。 誇德拉驅動器.
4×4駕駛
把自己置於一個境地，我們面對的是一輛永久全輪驅動的 SUV，八速自動變速箱和減速器，配備 250CV 柴油發動機。 後差速器是自鎖的，處於正常位置的氣動懸架使我們的接近角和離開角分別為 26,3 和 26,5 度，而腹側為 18,8 度，顯然是可改進的數字。 通過按下一個按鈕，我們得到 入口和出口角度變為 35,8 和 29,5º，而 腹側改善到合理的 23,5º. 它靠近吉普牧馬人，儘管懸架行程明顯減少。
而提高懸架在舒適性上有一個問題，那就是當空氣彈簧膨脹時，路線非常小，我們會不斷地停下來，聽著一個響亮的“時鐘”。 另一方面，通過抬起身體，我們從 離地間隙為 21,8 厘米至近 30 厘米，通過減少對低音的恐懼來提供安全性。
Quadra-Drive 系統提供多種駕駛模式 汽車、雪、沙、泥和岩石. 後者僅適用於連接的減速齒輪，並且它們都在相應的條件下提供更好的牽引力，由於智能牽引力控制，我們可以更輕鬆地前進。
在我們的越野測試中，我們在一些試驗中循環並通過 坡度高達 25º 有鬆散的鵝卵石和植被。 即使沒有低速檔，大切諾基也沒有表現出任何挑戰失敗的跡象。 這 下降控制 它工作得很好，以可能太慢的速度降低汽車，但沒有顛簸或嘈雜的剎車動作。 汽車以大約 2 公里/小時的釘子速度下降，制動壓力恆定，不像其他系統，讓汽車啟動然後製動，等等。
La 手動模式下減速機有奇怪的操作，因為它以第二速度開始，如果我們想要更多的保持力或更大的扭矩，必須手動將凸輪下降到第一速度。 在下坡時，我發生了三四次，讓車在減速檔的情況下減速，在沒有接觸剎車的情況下，車在某些情況下進入了三檔，賽車。 這是不可理解的行為。
在試驗區前面我們有很好的角度，出口是最關鍵的，因為它有更長的懸垂。 牽引力控制正常工作，加上後部防滑，有助於在車輪懸空或抓地力不合適時向前移動。 這 輪胎有些M+S，尋找我們正在談論的承諾。 顯然，如果使用更合適的輪胎，Jeep Grand Cherokee 在困難的情況下會有更高的牽引力，儘管我們會犧牲乘坐舒適性、噪音和消耗。
在崎嶇不平的道路上，我們會看到大切諾基還提供 高舒適度. 懸架不會虐待我們，減少的轉向避免了方向盤的劇烈運動。
明天除掉泥巴後，就該知道這個的範圍和價格了 大切諾基陸路我們也將得出最終結論。
