Prova Ford Mustang GT, beneït V8 atmosfèric

Corria l'any 1964 quan la marca americana de Henry Ford llançava el que sens dubte és el seu model més icònic, el Ford Mustang. Només fa tres anys que es comercialitza a Europa, però segur que el coneixes des de molt abans, ja que els seus aparicions en centenars de pel·lícules li han donat força fama. Per a un servidor, sens dubte, la més especial és l'escena de Bullitt sent conduït en una persecució pel desaparegut Steve McQueen.

Però estem el 2017 i els temps han canviat molt des de llavors. Pocs cotxes passionals queden al mercat; la majoria són per anar del punt A al punt B, sigui dins de la mateixa ciutat o sigui a centenars de quilòmetres de distància, caient en l'oblit tot allò de la passió per conduir i les sensacions. Avui provem el Ford Mustang GT llançat el 2015, el primer a comercialitzar-se per Ford al Vell Continent, i que res té a veure amb un electrodomèstic. Et convidem a fer una volta.

Saps que són els prejudicis? Durant dècades s'ha dit que els cotxes americans en general i els Mustang en particular són cotxes difícils de conduir, poc refinats i fins i tot perillosos. Per desgràcia per a mi, no he tingut el plaer de conduir cap model anterior, però com llegiràs en les següents línies, molt ha canviat la recepta en aquests últims anys per al Pony Car per excel·lència. Més d'una cosa deu haver fet bé, ja que som davant l'esportiu més venut a Europa.

Ho reconeixeràs al primer cop de vista

A Europa estem molt acostumats a carrosseries compactes amb habitacles i maleters espaiosos. El Ford Mustang té una longitud exterior de 4,78 metres, mentre que la seva amplada i alçada és de 1,91 i 1,38 metres respectivament. La batalla se situa a 2,72 metres. Vist això, ja podràs és imaginar que no és un cotxe petit. Anem amb l?estètica.

No hi ha cap mena de dubte que el Ford Mustang és un cotxe força cridaner. Les seves proporcions i formes deixen clar a qualsevol, encara que no sigui un apassionat dels cotxes, que estem davant un model especial. Amb aquest to blau i les dues franges més fosques que creuen longitudinalment tota la carrosseria és inevitable cridar latenció; per no parlar del dolç però controlat so del seu V8 en accelerar.

En el frontal, i des de dalt a baix, ens trobem amb un capó molt gran i amb una mica de “xapa” a la seva zona central. La graella principal és força gran, amb forma trapezoïdal i acabada en negre, i deixa espai perquè el logo del cavall “galope” a plaer. Al costat tenim els fars principals, amb formes rectes. Pels meus gustos, hauria preferit unes formes arrodonides similars a les del Mustang original, però Ford ho ha preferit així. Més avall apareix una segona boca d'aire, els llums d'intermitència i els antiboires, finalitzant a la part més baixa amb un marcat llavi aerodinàmic en negre.

És a les seves vistes de perfil i lateral on apreciem realment les proporcions de semblant bèstia americana. La distància des del morro fins a l'habitacle sembla suposar el 40% de la longitud total de la carrosseria. El voladís davanter és gran, per la qual cosa hem de tenir cura a les rampes i amb les vorades en aparcar en bateria, mentre que l'alçada de la carrosseria és relativament continguda tenint en compte la seva longitud.

La silueta ens deixa entreveure un habitacle una mica just i un bon maleter.

Si ens fixem més detingudament, veiem unes generoses llantes de 19 polzades i color negre que amaguen un sistema de frens signat per Brembo, un estrep amb funcions aerodinàmiques en negre i dos números separats per un punt. Sí, posa “5.0”, i aquesta és la cilindrada d'aquest mite vivent. Dues línies de tensió recorren l'espai entre les rodes d'un mateix costat, una a l'alçada de la maneta de la porta i una altra molt avall; aportant força múscul a aquesta vista lateral.

Su defensa tampoc no passa desapercebuda. Igual que us deia que els fars davanters no eren tan retro que m'hauria agradat, no puc dir el mateix dels pilots del darrere. Tot i que lògicament són diferents dels del model original, la marca de l'oval blau ha mantingut la seva línia de disseny amb aquestes tres franges verticals ben resoltes. Els pilots estan separats entre si per una superfície en negre brillant que allotja, a la zona central, el logotip de “GT”. I això és precisament aquest cotxe com descobriràs unes línies més avall: un autèntic Gran Turisme.

A la part inferior, el para-xocs utilitza un difusor que combina el color negre amb el to blavós de la nostra carrosseria. Amb les formes dels escapa no s'han volgut complicar i no ens sembla mala idea, ja que han deixat una sortida circular a cada costat. Són presents i es deixen veure, però no volen cridar excessivament l'atenció. Tenim ganes de veure el seu interior, així que anem a dins.

Mantenint l'essència, però ben acabat

La idea que tenim tots d'un cotxe americà, i concretament del Mustang, és que el seu habitacle no està ben resolt. Afortunadament, és una cosa que no podem dir del Ford Mustang. Val que no té les millors qualitats del món i que no tots els materials són tous, però els acabats ens semblen més que correctes per a un cotxe esportiu que arrenca en 40.000 euros.

Obrim la porta i, si és de nit, el logo del model s'il·luminarà a terra, partint la projecció des del mirall retrovisor. L'estrep d'alumini també il·luminarà la paraula Mustang. Ens deixem caure als seus seients esportius de tipus baquet i comencem a comprovar-ne el disseny.

En primer lloc, en tancar la porta notem un so de qualitat, proper al de cotxes premium, el que sempre és un bon senyal. Toquem el volant i té un bon tacte, encara que ens sembla una mica gran pel que estem acostumats i també una mica sobrecarregat de botons, però ens hi acostumem ràpid. El quadre de rellotges combina l'estil clàssic amb allò tecnològic, muntant dos dials retro una mica petits que imiten els del model original i interposant una pantalla digital d'informació entre tots dos.

El quadre de comandament utilitza unes formes força rectes i corbes pronunciades, sent per això que ens sembli una mica elevat i intrusiu a les imatges, però el cert és que en persona no tindrem aquesta sensació. Simplement és diferent, ja que estem acostumats a unes maneres més suaus. A mitja alçada està acabat amb una planxa en to alumini raspallat, que contrasta amb la resta de materials a l'habitual color negre. Al centre d'aquest acabat en alumini hi ha tres sortides d'aire de formes circulars.

La pantalla principal de la consola queda una mica baixa, obligant-nos a apartar força la mirada de la carretera; una cosa que no és gens apropiada. La seva qualitat de visió no és la millor, però tampoc no importa gaire en un cotxe com aquest. Els comandaments de l'àudio i del climatitzador són senzills i discrets, resultant molt més atractius els botons que es troben més avall per a les funcions de desactivar l'ESP, variar la duresa de la direcció o els modes de conducció, que són similars als d'un avió de combat. No ens sembla lògic que el botó dels llums “warning” també sigui aquí, doncs si no estem habituats al cotxe costa trobar-lo (com ens va passar en una ocasió en trobar-nos amb una gran retenció). Hauria d'estar més visible i en una posició més natural.

Finalment, citem la petita xapa d'alumini ubicada al quadre de comandament, davant de l'acompanyant, on apareix novament el logotip del model, la paraula Mustang i la inscripció “des 1964”, recordant-nos que estem muntats en un cotxe de més de mig segle d'història… i quina història!

Dues persones viatjaran molt còmodes, però només dues

Un cop hem parlat del seu disseny estètic, tant del seu interior com del seu exterior, arriba el moment de començar a centrar-nos en la funció. El Ford Mustang té unes places davanteres fantàstiques, sent força ampli a totes les seves cotes i amb uns reglatges de seient i volant que ens permetran adoptar ràpidament una postura de conducció còmoda, siguem persones de talla alta o més aviat baixets.

El problema ve a les places del darrere. Aquest cotxe és força gran per fora i està homologat per a quatre ocupants, però les dues butaques posteriors no són precisament gaire funcionals. Jo, que mesuro 1,76 aproximadament, no puc asseure'm amb un mínim de comoditat al seient posterior esquerre, doncs les meves cames queden pràcticament empresonades amb el seient davanter (estant aquest ajustat a la meva posició de conducció) i el cap frega amb el sostre. No són tan diminutes com les d'un Toyota GT86, però segueixen sense ser pràctiques.

El millor és que, si viatgem tres persones, el tercer se sent a la plaça dreta i el copilot avanci la seva butaca tot el possible, encara que tot i així cap dels dos anirà còmode. Aquest Ponycar està pensat per a dos ocupants, per gaudir en parella de la carretera i de qualsevol trajecte, sigui breu o un llarg viatge, però no amb quatre persones.

El maleter sí que ofereix una àmplia capacitat. Són 408 litres, encara que també és cert que la seva boca de càrrega és força estreta per la disposició dels pilots posteriors i per la seva altura, cosa que no ens permetrà carregar objectes voluminosos. Les formes són relativament cúbiques i al costat dret s'ubica un subwoofer de l'equip d'àudio.

Ford Mustang GT, amb el seu V8 i amb canvi manual: el que t'has de comprar

El Ford Mustang 2015 es troba disponible amb dues carrosseries. Una coupé anomenada Fastback i una altra descapotable anomenada Convertible. Pel que fa als motors, hi ha dues opcions. Un V8 5 litres de 421 CV i un 2.300 Ecoboost de 4 cilindres amb 317 CV. També s'ofereix amb transmissió manual o automàtica.

Gaudint al volant fins i tot a ritme de passeig

Arriba la part més bonica de qualsevol prova, però encara més en aquest cas. Al meu entendre, aquesta unitat està configurada amb la mecànica que el Ford Mustang es mereix. Sota el capó davanter hi ha un propulsor V8 de 4.951 cc, al qual no cal recórrer a la sobrealimentació per turbo per desenvolupar una potència de 421 CV i un parell motor màxim de 530 Nm; mentre que la transmissió és manual. No hem conduït cap versió amb el motor Ecoboost ni amb canvi automàtic, però si te'n compres un musculós, que ho sigui de veritat.

No puc evitar dir-ho, aquest so m'encanta!

Peu esquerre a l'embragatge i premeu el botó d'arrencada. Al contrari del que ens podríem esperar, aquest V8 no és gens eixordador. Sona greu però dolça, amb el típic ronc d'aquesta disposició de cilindres i portant-nos certs records d'antics motors grans. En arrencar en fred, com és lògic, queda una mica revolucionat.

No és senzill maniobrar amb un cotxe d'aquestes dimensions, amb una visibilitat posterior força justa i, per més inri, sense sensors d'aproximació davanters en un vehicle amb tant de morro. Cal anar amb compte, ja que requereix de cert temps que el nostre cervell automatitzi la distància des del frontal del cotxe fins a la nostra vista. Tot i així, després de diverses hores al volant, les maniobres estretes ens posaran una mica nerviosos.

A la longitud cal sumar la amplada de la carrosseria i la batalla, el que repercuteix directament en la capacitat de gir. No, com ja hauràs intuït, no se sent còmode als carrers estrets o als aparcaments. En qualsevol cas, qui es compra aquest cotxe ja sap que no és l'ideal per fer carrerons.

Arribats a aquest punt, podem destacar com està de ben afinat que es mostra el seu motor. Si anem a mil revolucions en tercera velocitat, per exemple, es comporta molt suau, sense transmetre cap mena de vibració, estrebades o sorolls que ens obliguin a reduir. Tampoc si en aquell instant trepitgem a fons el peu dret. Sempre es mantindrà suau, per la qual cosa és perfectament factible fer una rotonda a 40 km/hi amb la quarta engranada.

Sortim de l'urbs per buscar carreteres de corbes, però per arribar-hi cal recórrer diversos quilòmetres per autovia. Aquesta etapa ens ajuda a saber, en pocs minuts, que el Ford Mustang és perfectament compatible amb els llargs viatges; això sí, com ja hem dit, amb només un acompanyant.

La insonorització aerodinàmica és correcta, no és perfecta però sí millor de l'esperada. A velocitats constants tampoc ens adonarem del soroll del motor, ni tan sols tindrem la sensació de viatjar en un esportiu. Les suspensions filtren molt bé les possibles irregularitats, esquerdes i empalmaments de l'asfalt, no desplaçant la trajectòria quan les sobrepassem en revolt.

Els seients esportius de tipus baquet també són força confortables i amb tou perfecte, encara que al meu gust els falta una mica de suport lumbar, no comptant amb regulació en aquest apartat. En corbes a ritme elevat subjecten bé i no permeten que les inèrcies ens desplacin lateralment.

Abandonem l'autovia i ens endinsem a carreteres secundàries. A ritmes tranquils comencem a jugar amb la palanca de canvis, cosa que ens ha creat certa addicció durant tota la prova doncs la seva tacte és molt bo i els recorreguts són curts, a més que podem notar les insercions dels engranatges.

Una de les coses que més m'ha agradat d'aquest Ford Mustang és que és un cotxe amb què es gaudeix traçant corbes i realitzant canvis de marxes a ritmes tranquils. No cal anar a prop dels seus límits per passar-ho realment bé; gosaria dir que es gaudeix igual anant de passeig que a ritmes elevats. Però això cal comprovar-ho i comencem a exigir una mica al xassís i al motor.

421 CV i 530 Nm, mai et confiïs massa

Portem més 421 CV i 530 Nm a l'eix del darrere d'un cotxe força gran i pesat, per la qual cosa hem d'anar a poc a poc i mai fer el brut. Les ajudes electròniques hi són i davant pèrdues de subjecció actuaran, però millor no posar en gaires dificultats les lleis de la física.

El asfalt trencat a penes descol·loca el cotxe fins i tot a ritmes lleugers, cosa que sempre dóna molta confiança. Comencem a estirar les marxes ia enfonsar l'accelerador amb més intensitat. El so del seu V8 ja sí que es comença a deixar notar i sembla que fa gàrgares, notant una major empenta a partir de les 4.500 rpm. Anem enllaçant una corba darrere l'altra i no acabem de sentir-nos còmodes, ja que aquest port és una mica estret i la visibilitat no és bona fins que no sortim de la corba; cosa que no aporta confiança amb un cotxe tan gran.

La suspensió té un tarat intermedi, per la qual cosa a ritmes elevats apareixen lleus inclinacions

En un tram més obert i segur ja podem estrènyer una mica més i començar a notar les reaccions a ritmes elevats. La suspensió deixa que apareguin algunes inclinacions, més en frenades i acceleracions que en suport en revolt; mentre que la defensa arrodoneix molt subtilment la sortida de corba. No apareixen reaccions brusques i sempre és millor entrar al viratge a poc a poc per evitar que els seus més de 1.700 quilos causin un subviratge.

El Ford Mustang no se sent cansat ni saturat, responent amb bona nota si nosaltres marquem els temps i fem bé la nostra feina: frenar, girar, recolzar, desfer volant i accelerar. Cap corba se'l resistirà a un ritme alegre. No ho hem provat a fons en un circuit ampli, on probablement sí que es vegi una mica desbordat per pesos i mida, però a la carretera compleix de sobres les nostres expectatives.

El comportament dinàmic és molt millor que qualsevol podria esperar

I ja que parlem de circuit, la marca americana declarava a la seva presentació, ja fa un parell d'anys, que era un cotxe que podríem portar a circuit perquè es comportaria com un autèntic esportiu. No estem del tot d'acord amb això, però sí que és cert que el seu comportament dinàmic és molt millor del que qualsevol es podria esperar i que també sap transmetre sensacions esportives encara mantenint un elevat confort, el que és una notícia sensacional. Recordes allò dels prejudicis que et deia al començament de la prova?

D'altra banda, la pantalla d'informació del quadre d'instruments ens permet conèixer certes informacions poc habituals a qualsevol cotxe. Per exemple, podem tenir a cop de vista dades com el factor Lambda, temperatura de la culata, temperatura de l'aire d'admissió, temperatura de l'oli o forces G, entre d'altres.

Podràs cremar roda al lloc sense tenir ni idea

En aquest mateix menú podrem activar el control de sortida, conegut com a launch control, que tampoc és habitual en cotxes manuals. Per acabar de sorprendre'ns, aquest Ford Mustang GT compta amb un sistema de bloqueig de frens davanters per fer burnouts de forma senzilla i destrossar els nostres pneumàtics en pocs segons. No té cap utilitat, però per a algú a qui li sobre els diners, li vindrà bé per quedar-se amb els amics i enriquir el taller que li canviï els pneumàtics…

Consums: Millor no passejar gaire…

Finalment hem de parlar dels consums. Està bé, és un cotxe al qual li pot agradar molt conèixer benzineres, però també depèn força de l'ús que li donem i del tipus de conducció de cadascú. Carrerejant el millor serà que t'oblidis d'aquesta dada, tret que vulguis emportar-te un disgust. Normalment estaràs rondant els 20 litres als 100, i creu-me, no és una cosa agradable de veure.

Per autovia, si som suaus amb el peu dret, les dades ens tranquil·litzaran dins del que cal. Circulant a màxims legals i amb anticipació podem estar alguna cosa per sota dels 9 litres, el que està força bé. A aquests registres ajuda, sens dubte, una sisena marxa molt llarga que fa caure força el règim de gir del motor. Si ens volem divertir en un port de muntanya ens passarà exactament el mateix que a la ciutat, es dispararà. Al final de la nostra prova l'ordinador ha registrat 12 l/100 km de mitjana, per la qual cosa tampoc no està tan malament tenint en compte cilindrada, potència i pes.

El @FordSpain Mustang ha millorat molt els últims anys, però no li agrada perdre els "bons" costums… Ple, si us plau@vicpic111 pic.twitter.com/hTL9PMs2fv

- Actualidad Motor (@A_Motor) Setembre 6, 2017

Conclusions

El Ford Mustang GT és un cotxe que ofereix i transmet moltes sensacions per un preu força ajustat. No ho passaràs bé amb ell a ciutat i en carrers estrets, però ho gaudiràs moltíssim en carreteres de corbes, com ja t'hem dit, fins i tot a ritmes de passeig. És cert que pràcticament ens obliga a tenir un altre cotxe més a casa, però si mai viatgem més de dues persones, pot ser també un cotxe de viatge. Els seus consums en autovia no són gens esbojarrats i es viatja còmode i folgat a les places davanteres.

Per altra banda, no és un cotxe qualsevol. És un Ford Mustang i, encara que sigui modern, vol dir conduir un model amb molta història al darrere. És cridaner i és un cotxe dels que enamora, tant veient-lo des de dins com conduint-lo. Conduir-ho és plaent, relaxant i emotiu, cosa que s'està perdent amb el pas dels anys i els cotxes actuals.

I parlant de perdre, quants V8 d'alta cilindrada, admissió atmosfèrica, propulsió del darrere amb autoblocant, canvi manual i un preu que no és desorbitat hi ha al mercat? Per prestacions i preu, el més proper probablement sigui un Nissan 370Z, però el japonès és molt més esportiu, incòmode i pitjor refinat, comptant amb 6 cilindres en lloc de 8. Jo, sincerament, em quedo amb el Ford Mustang en aquesta configuració mecànica: V8 i canvi manual. El preu de la unitat provada? Uns 51.000 euros.

equipaments

Ecoboost

• Llandes d'aliatge exclusives en negre 48,3 cm (19″)
• Fars del darrere LED
• Motllures laterals color de la carrosseria
• Paracops del darrere del color de la carrosseria amb difusor
• Panell amb acabat brillant
• Tapa del dipòsit amb l'emblema del Poni
• Retrovisors amb llum de vorera «Poni»
• Seients davanters esportius amb tapisseria de cuir
• Cambra de visió del darrere
• Obertura i arrencada sense clau Ford-Keyfree
• Ajust elèctric seient conductor 6 posicions
• 9 altaveus amb amplificador mitjà
• Panell d'instruments d'alumini
• Volant de 3 ràdios folrat en cuir amb comandaments
• Motor 2.3 EcoBoost de quatre cilindres i sobrealimentació

GT

• Graella en negre amb disseny GT
• Doble sortida d'escacap cromat GT
• Llandes d'aliatge exclusives GT
• Paquet de rendiment GT amb frens Brembo, discos de 15″ i pinces de 6 pistons
• Motor V8 de 5 litres

Preus

Opinió de l'editor

Galeria d'imatges del Ford Mustang GT