Test Honda e Advance 113 kW (154 HP) elektriline

Möödunud 2019. aasta jooksul andsime teile palju "purki". tropp e, toretsev elektrivõrk. Aeg on edasi läinud ja see on nüüd saadaval brändiesindustes. Tunnistan, et tahtsin väga käed külge panna ja... lõpuks oleme saanud proovida!

Sellest Honda e-st ei saa autot, mida me tavaliselt tänavatel näeme. See on väga eriline toode, kõrge kvaliteedi ja tehnoloogiaga, kuid kahjuks on see ka nii kõrge hinnaga oma suuruse ja autonoomia poolest. Muidugi tuleb müts maha võtta Honda sest see on tõeliselt atraktiivne elektriauto.

neo-retro, ja väga "pintón"

Nagu näete kõigil nende tähtedega kaasnevatel piltidel, on Honda e auto tõeliselt pilkupüüdev. Tegelikult on meie teele sattunud palju pilke. Jaapani ettevõte on valinud disaini neo retro. Tunnistan seda, mulle meeldib tema stiil.

Me ümarad kujundid, vähe elektriliine, 5-ukseline kere ilma ülemiste raamideta, kaamerad traditsiooniliste peeglite asemel, uksekäepidemed, kahevärviline kere, katuseluuk, 17-tollised veljed Michelin Pilot Sport 4S rehvidega, LED-valgustus ja loomulikult DGT ZERO emissioonide kleebis esiklaasil.

Ja seda kõike tarbesõidukis, mille välismõõdud on 3.895mm pikkus, 1.750 lai, 1.512 kõrge ja teljevahe 2.530 mm. Selle kaal sõidukorras on 1.520 kilo, kuigi roolis tundub see palju kergem.

Kas kuue ekraaniga salongis on lihtne elada?

Kui väliskujundus on teie tähelepanu köitnud, olge valmis interjöör. See on täiesti revolutsiooniline; niipalju, et see näeb pigem välja teatud futurismiga prototüüpmudel kui juba müügis olev auto. Selle poole on pöördutud minimalism, kuid samas olulise tehnoloogilise koormusega.

Esimese asjana tuleb märkida, et meil on a vähemalt viie ekraaniga armatuurlaud. Kaks neist toimivad tahavaatepeeglitena, meil rooli taga on armatuurlaud ja ülejäänud kaks on mõeldud teabe- ja meelelahutussüsteemi ja erinevate autokonfiguratsioonide jaoks.

Nendele viiele ekraanile tuleb lisada sisemine peegel, mis võib töötada nii traditsioonilisel viisil peegliga kui ka tagaaknas asuva kaameraga kogutud pilti projitseerides. Jah, kokku on kuus ekraani.

Kuigi see võib tunduda vastupidine, on ekraanide käsitsemine süsteemi jaoks infotainment See on lihtne kohe, kui oleme nutitelefonide ja tahvelarvutite kasutamisega tuttavad. Neil on väga sarnane liides. Samuti nad on kiired ja täpsed. Saate teavet hõlpsalt ühelt teisele edastada ühe klõpsuga.

Igal juhul ja nagu ma olen korduvalt öelnud, arvan ma endiselt, et seda tüüpi süsteem ei aita kogu aeg keskenduda juhtimisele.

Varem olid sellised meie autode armatuurlauad. Siin on Seat 124 interjöör.

Antiguamente así eran los salpicaderos de nuestros coches. Aquí el interior de un Seat 124.

Seotud artikkel:

Armatuurlaudade digiteerimine: kas need on tõesti kõik eelised või on see taandareng?

Vastasel juhul disain on üldiselt üsna originaalne. See ei kasuta kõige kvaliteetsemaid materjale, kuid tõsi on see, et enamiku puhul on puudutus meeldiv ja kohandused tunduvad head. Oluline detail on see, et konditsioneeri juhtimine käib ruletirataste ja füüsiliste nuppude abil, mis tundub mulle igati õnnestununa.

Jah, mängukonsooli saab laadimise ajal mängida

Tarbeautoks olemiseks on väikeste esemete paigutamiseks mitu auku. Muidugi pole meil näiteks keskmist käetuge. Meil on aga 230-voldine pistik, 12-voldine pistikupesa, USB-pordid ja isegi HDMI-sisend, et näiteks autot laadides põhiekraanil videomängukonsooli mängida.

otse tagaruumis

Ruumis esiistmed See on hea normaalse suurusega täiskasvanutele. Tegelikult on see esimene rida palju avaram, kui väljastpoolt vaadates arvata võib. Sõiduasend on hea muuhulgas seetõttu, et roolil on kõrguse ja sügavuse reguleerimine. Kõigil selle suurusega autodel seda pole.

Hilisemad ruudud on kriitilisemad, kuigi see pole ka 2+2. Juurdepääs pole hea, sest kuigi uksel on hea avanemisnurk, pole kesksamba ja rattakoopa vaheline ruum kuigi suur. Kui olete sees, on põlvede vahe liiga tihe. Oma 1,76 meetri pikkusega harjan juba vastu eesmist seljatuge. Pea jaoks on natuke rohkem varu, aga pole midagi, millest koju kirjutada.

Sellele tuleb lisada, et põrand on istme kõrgusega võrreldes mõnevõrra kõrgem. See tähendab, et põlved on puusadest kõrgemal, mis on mõnevõrra ebamugav, kuid mitte ka liiga murettekitav, kuna tegemist pole pikkade vahemaade sõiduautoga. Muide, see Honda e on heaks kiidetud ainult neljale sõitjale.

Võimsus pagasiruumi Seda pole ka väga seal. Meil on maht 171 liitrit. Piisab paari käsikoti kaasas kandmisest või iganädalaste ostude tegemisest, kuid mitte palju rohkem. Samamoodi Olles linnaliku lähenemisega auto, pole see ka suur probleem Minu vaatenurgast.

136 või 154 CV, vali ise

See elektriline tarbesõiduk on saadaval kahe võimsusastmega. Ühelt poolt on Honda e, mis arendab 136 CV, ja teiselt poolt Honda e Advance, mis annab 154 CV. Igal juhul on pöördemoment alati 315 Nm ja maksimaalne kiirus 145 km/h (elektrooniliselt piiratud).

Tegemist on tagaveolise autoga.

Meil on alalisvoolu elektrimootor ja liitiumioonaku võimsusega 35,5 kWh. Nende Heakskiidetud autonoomia on 222 kilomeetrit mõlemal võimsusel, kuid 210-tolliste ratastega versioonide puhul väheneb see 17 kilomeetrini.

Roolis: alati naeratusega

Honda e-ga on lihtne sõita, kuid see on ka lõbus. Meie puhul oleme katsetanud Advance versiooni 17-tolliste ratastega. Loogiliselt võttes tema eelistatud keskkond on linn, kus ta käitub laitmatult.

Paneme jala pidurile, “käivitame” süütenupuga ja otsime käiguvalijat. Keskosas on meil mitu uudishimuliku disainiga nuppu. Vajutame “D”, vabastame elektrilise seisupiduri ja alustame marssi. Nagu kõigi elektriliste puhul, tõstab see esile mehaanilise müra puudumise.

Hakkasime linnas ringi liikuma ja alguses märkasime, et vedrustuse filtrid väga hästi konarused, kaevukaaned, augud ja muud maastiku ebatasasused. Vaatamata sellele, ei tundu pehme autona peatusest. Tänu sellele, et akud on alumisel alal ja šassii jäikus on suur, saavutab see nii hästi saavutatud kompromissi.

Muidugi, 145 elektrilise CV-ga tagaratastes on agilityga väga lihtne liikuda. Väga vähesed termoautod suudaksid meile foori väljapääsu juures järgneda. See võib tunduda jabur, kuid ristteel või ringteele sisenedes, kui seal on väike vahe, on see väga tänuväärne.

Kaamerad on väga head, aga peeglitega paremad

Sellele tuleb lisada, et pöörderaadius on väga väike, seega võimaldab see manööverdada väga väikestes kohtades. Probleem tekib aga siis, kui rääkida nähtavusest selle peeglina toimivate kaamerate kaudu. Enda seisukohast ja kuigi see võib olla kohanemise küsimus, eelistan ma nendele kaameratele palju traditsioonilisi peegleid.

nende kaameratega teravussügavust ei hinnata ja vahemaid on väga raske arvutadaKuigi pildikvaliteet on väga hea. Parkimisel on parem juhinduda peaaegu täielikult lähedusanduritest ja peavaatest, mis annavad väga hea kvaliteedi. Sellegipoolest ei usu ma, et seda tüüpi kaamerad on tahavaatepeeglite jaoks hea lahendus.

Täpselt sama ma arvasin kui proovisin audi e-troni, väga sarnase süsteemiga.

Kuidas kaitsete end väljaspool linna?

Selle katse ajal ei saanud ma jätta kuhugi minemata mäestik et näha, milleks see väike elektriline kapriis võimeline on. Sportlik sõidurežiim et rool võtaks kaalu juurde ja mootor reageeriks suurema jõuga. Kuidas see käituma hakkab?

Ausalt öeldes ja kuigi tundub, et Honda pole tahtnud sellele keskenduda, sportlik sõidukäitumine on väga hea. Tõsi, teatud kiirusel ja üsna järsul möödasõidul 145 hj nii plahvatuslikku lööki ei anna. Aga see on loogiline. Mulle on meeldinud šassii ja kurvide läbimine, millel on väga suur haarduvus. Sellele annavad oma panuse ka Michelin Pilot Sport 4S.

See ei anna liiga palju jootraha, vahetab tuge väga kiiresti ja sellel on head juhised. Muidugi, hoolimata sellest, et olete tagumine, ärge oodake kõverate "küljelt" välja tulla. Hea komplekti komplekteerimiseks oleks vaja veidi informatiivsemat aadressi ja külghaardumisega istmeid.

Kuid päeva lõpuks pole ilmselgelt tema tähelepanu keskpunktis "venitamine". Igal juhul, Honda võiks võtta ette sportlikuma variandi, millel on väga vähe kohandusi, kuigi ma arvan, et see pole praegu tema plaanides.

Oleme ka väljas käinud Freeway. Üllataval kombel näitab jätkuvalt üles suurt tasakaalukust ja kontrollitunnet. Meil ei ole mahamüüdmise tunnet, nagu sageli teiste sarnase suurusega autode puhul. Teine oluline punkt on see, et isegi 120 km/h juures on tegu siiski mudeliga. väga hästi isoleeritud akustiliselt. Muidugi tuleb arvestada, et autonoomia väheneb kiiremini kui linnas; veelgi enam, kui meil on konditsioneer aktiveeritud.

Kulu Honda ja Advance

Kuigi see pole olnud pikaajaline katse, tahtsime tarbimist kontrollida. Pidage meeles, et need on mõnevõrra soovituslikud ja tavatingimustes peaksid need olema rohkem vaoshoitud. Oleme läbinud 135 kilomeetrit, peegeldades a keskmine kulu 18,6 kWh/100 km.

ma mõtlen loomulikumas sõidus, ilma nii paljude kiirendusteta, et kontrollida mitu korda mehaanika reaktsiooni, on võimalik seda näitajat alandada, kuni see jõuab umbes 15 või 16 kWh/100 km. Seetõttu näen võimalust ühe laadimisega läbida umbes 200 kilomeetrit, kuigi autonoomiaga ei tasu kunagi nii palju kiirustada.

Järeldused

Honda e ei saa olema suure mahuga auto; ja peamine põhjus on see, et ta ei taha olla. See on kallis auto võrreldes teiste ruumikamate ja autonoomsemate mudelitega.

Tõenäoliselt on Honda e kliendil teine auto pikkadeks vahemaadeks, suure ostujõuga ja soetab selle sõiduki, et enamusest väga erineval mudelil vilkalt linnas liikuda.