Moottorin vääntömomentti: mikä se on ja miten se vaikuttaa moottorisi suorituskykyyn

Kun näemme eri merkkien julkisuutta autoistaan ​​tiedotusvälineissä, voimme nähdä, että teknisellä tasolla ne yleensä näyttävät lukuja, jotka liittyvät nopeuteen, kulutukseen, kiihtyvyyteen... lyhyesti sanottuna, joitain kylmiä lukuja. että myös suuri prosenttiosuus kuljettajista ei koskaan pysty vastaamaan. On kuitenkin olemassa fyysinen tosiasia, josta kaikki kuljettajat nauttivat, ja jota julkistetaan harvoin ja jolle ei montaa vuotta sitten annettu tietty merkitys: par moottori.

Ei niin kauan sitten, kun autot eivät olleet vielä käyneet läpi nykyistä tehon nousua, uusinta auton kykynä lisätä nopeutta. Tämä suosittu vakuutus, vaikka se tulee tulkita, mitä reprís on, pitää paikkansa ymmärtää mikä vääntömomentti on se on hieman lyhyt tai melko epätarkka

Mikä on vääntömomentti?

Moottorin vääntömomentti, joka tunnetaan myös nimellä vääntömomentti, on a fyysinen suuruus, joka mittaa itsensä ympäri pyörivään akseliin kohdistettavan voiman momenttia tietyllä nopeudella. Sovelletaan automaailmaan ja selitetään tavalla, jonka me kaikki ymmärrämme, ja se voidaan määritellä nimellä moottorin kampiakselin pyörimiseen tarvittava voima ja siksi pystyä välittämään mainitun liikkeen muihin mekaanisiin elementteihin, jotka ovat välttämättömiä ajoneuvon siirtämiseksi.

Ja tässä havaitsemme ensimmäisen eron todellisuuden ja tavan välillä; Kun viittaamme moottorin vääntömomenttiin ilmaisemaan ajoneuvon kiihtyvyyskapasiteettia, emme todellakaan määrittele moottorin vääntömomenttia, vaan kuvaamme vain yhtä sen sovelluksista. Tämä johtuu siitä, että moottorin vääntömomentti mittaa tehoa, joka tarvitaan moottorin pyörittämiseen tietyn määrän kierroksia, mutta se ei ota huomioon lisätehoa, joka on käytettävä akselin tai kampiakselin kulmanopeuden muuttamiseksi.

Vähän fysiikkaa vääntömomentin selittämiseksi

Selittääkseni sinulle, mikä moottorin vääntömomentti on, fysikaalisia periaatteita pakenemassa, selitän kampiakselin toiminnan ja siihen vaikuttavat voimat.

Lämpömoottori tuottaa teho sylintereissä. Erityisesti se on polttokammiot jossa polttoaine-ilmaseos räjähtää. Juuri tämän räjähdyksen vapauttama energia synnyttää lineaarisen liikkeen työntämällä mäntää vastakkaiseen suuntaan kuin moottorin pää. Eri sylinterien männät on kiinnitetty kampiakseli varten kiertotangot ja juuri näiden liitossa kampiakselin kanssa lineaarinen liike muuttuu pyörivä liike.

On syytä mainita tässä kohtaa poikkeuksellinen rakentaminen pyörivät moottorit, jossa "sylinterien" pyöreät kammiot ympäröivät suoraan keskusakselia, joka pyörii itsekseen kammioissa syntyneiden räjähdysten liikuttamana, joten tässä tapauksessa pyörivä liike. Joka tapauksessa fyysiset periaatteet, jotka vaikuttavat moottorin vääntömomenttiin, ovat samat.

Jopa ilman liiallista tutkimusta, energian muuntamisen idean yksinkertaistamiseksi voitaisiin sanoa, että pyörivät lohkot tuottavat vääntömomenttia tehon sijaan. Tähän ei voi uskoa, koska pyörivien moottoreiden kammiot tai roottori eivät ole täsmälleen pyöreitä ja polttoaineen syttyminen tapahtuu osassa kammiota, toisin kuin tavanomaisissa sylinterimoottoreissa, joissa polttoaine-ilmaseos täyttää koko tilavuutensa. .

Palatakseni fyysiseen selitykseen, männän kampiakseliin kohdistama voima ei ole vakio koko laajennusprosessin ajan. Tämä johtuu siitä, että jokaisessa sylinterissä syntyy maksimiteho polttoaineen sytytyshetkellä. Ja näiden huipputehon hetkien myötä tulee maksimivääntömomentin hetkiä.

Viivettä sen hetken välillä, jolloin maksimiteho syntyy sylinterissä, ja kampiakseliin kohdistetun maksimin välillä ei ole helppo laskea. Tämä johtuu siitä, että männät eivät tee puhtaasti lineaarista liikettä, vaan koska myöskään kampiakseli ei ole täysin suora, ne tekevät liikkeen, jossa männän lineaarinen vaikutus yhdistyy kiertokangen laakereiden pyöreään vaikutukseen.

Nämä maksimitehon ja maksimivääntömomentin hetket ovat kuitenkin erittäin tärkeitä moottorin toiminnan tasaisuuden havaitsemisen kannalta.

Mitä enemmän sylintereitä ajoneuvossa on, sitä enemmän kertoja minuutissa on maksimivoiman hetki ja homogeenisempi on kuljettajan käsitys moottorin sujuvasta käynnistä.

Tämä johtuu siitä, että 2-sylinterisessä moottorissa on yksi maksimivoimamomentti jokaisessa kampiakselin 360º:ssa, kolmisylinterisessä moottorissa se tapahtuu joka 240º, yhdessä kuudesta joka 120º ja pian. Tämä on tietysti tulkittava puhtaana teoriana, sillä nykyään valmistajat pyrkivät tekemään moottoreistaan ​​toiminnan kannalta mahdollisimman sujuvaa.

Tämä tekijä vaikuttaa myös siihen, että tyhjäkäynnillä moottori tuottaa enemmän tärinää ja että ne ovat myös havaittavissa: 1.000 kierrosta minuutissa on puolet maksimivoimamomenteista kuin 2.000 kierroksella. Esimerkiksi keskimääräisestä tyhjäkäyntinopeudesta 850 kierrosta minuutissa kolmisylinterinen moottori tuottaa alle kymmenen voimamomenttia sekunnissa, kun taas kuusisylinterinen lohko tuottaa lähes kaksikymmentä.

Jos otamme huomioon, että "normaali" ihminen, joka kohtaa jaksoittaisen jatkuvan voiman, tunnistaa paremmin intervallit, jotka ovat suurempia kuin sekunnin kymmenesosa kuin pienemmät, tässä on banaalinen selitys, jolla suuri yleisö tunnistaa kahden tai kolmen sylinterin moottorit: koska maksimiulkomomenttien välinen aikaväli on suurempi kuin sekunnin kymmenesosa.

Millaisen vääntömomentin moottorisi tuottaa?

Monissa moottorimaailmaa koskevissa julkaisuissa mitataan yleensä vääntömomentti, jonka ajoneuvon moottori "toimittaa". Tämä väite ei ole määritelmän mukaan oikea niin kauan kuin ymmärrämme, että pari on a käytetty voima eikä yksi tuloksena oleva voima. Kuitenkin myös toiminta-reaktion fysikaalisesta periaatteesta johtuen, kun voimamomentti kohdistetaan itsensä ympäri pyörivään akseliin, syntyy automaattisesti toinen voimamomentti, jolla on sama voimakkuus ja suunta, mutta vastakkaiseen suuntaan kuin alkuperäinen (Newtonin kolmas laki).

Kuinka laskea moottorin vääntömomentti – moottorin kuormitus

Moottorin vääntömomentti on mitattavissa, mutta sen laskeminen on äärimmäisen monimutkaista ja kuolevaisille lähes mahdotonta, joten se on helpompi jättää nykyaikaisia ​​koneita ja erittäin monimutkaisia ​​tietokoneohjelmia käsitteleville ammattilaisille, vaikka ensi silmäyksellä näkee vain rullan.

Kuten sen määritelmästä seuraa, polttomoottorissa vääntömomentti on muuttuva joka riippuu sylinterikammioissa syntyvästä tehosta ja kierrosten lukumäärästä, jolla moottori pyörii sillä hetkellä, joten sen arvo voitaisiin laskea kaavasta P = T · ω jossa P on teho watteina tai watteina ilmaistuna , T on vääntömomentti ilmaistuna newtonmetreinä ja ω on radiaalinen pyörimisnopeus radiaaneina sekunnissa.

On kuitenkin olemassa muita tekijöitä, jotka vaikuttavat teoreettisiin arvoihin, jotka voidaan saada kaavan suorasta soveltamisesta, kuten moottorin sisäinen kitka. Nämä sisäiset kitkat tarkoittavat sitä, että osaa moottorin saamasta tehosta ei voida käyttää ulkoisesti, vaan se "häviää" samassa moottorin liikeprosessissa, normaalisti lämmön muodossa. Muista se energiaa ei luoda, luoda eikä tuhota, se vain muuntuu.

Siellä on myös ulkoiset tekijät jotka voivat vaikuttaa moottorin tuottamaan tehoon jopa tilanteissa, jotka voivat olla sisäisesti vertailukelpoisia. Esimerkiksi sama moottori, joka pyörii vakionopeudella 2.000 XNUMX kierrosta minuutissa, tuottaa enemmän tehoa tasaisella tiellä ajettaessa kuin alas rinteessä. Vaikka kierrosten lukumäärä on vakio ja siten myös kampiakselin kulmanopeus, kulloinkin syntyvän tehon eri arvo muuttuu myös kampiakseliin kohdistetun vääntömomentin erilaiseksi arvoksi.

Monet teistä ihmettelevät, kuinka tämä voi olla, ja selitys on hyvin yksinkertainen. Kuten me kaikki tiedämme, liike syntyy sytytyksen ansiosta stoikiometrinen seos polttoaine-ilmaa sylinterikammioissa ja jos tarvitaan vähemmän tehoa, ratkaisu on ruiskuttaa seosta, joka on vähäisempi polttoaine ja ilmarikkaampi. Tämä on myös syy siihen, miksi autoissamme olevat tietokoneet merkitsevät pienempää tai jopa nollaa hetkellistä kulutusta, kun laskemme porttia.

Kaikki nämä parametrit, jotka muuttavat mekanismin toimintaa ja teoreettisia tuloksia, kutsutaan moottorin kuormitus, joka voidaan määritellä vääntömomentiksi, joka moottorin on tuotettava voittaakseen sen liikettä vastustavat vastukset.

Kuten olemme nähneet, moottorin kuormitus riippuu sekä moottorin sisäisistä syistä, kuten sen eri liikkuvien osien kitkasta, että ulkoisista tekijöistä, kuten renkaiden kitkasta tai auton omasta aerodynamiikasta. Olen antanut nämä kaksi esimerkkiä täysin ajoneuvon mekaniikasta ulkopuolelta, koska molemmissa tapauksissa ne synnyttävät voimia, jotka ovat päinvastaisia ​​ja jatkuvasti muuttuvia ajoneuvon liikkeen kanssa, millä on myös vaikutuksia ajoneuvon liikkeeseen. moottorin kuormituksen arvo tulee olemaan myös parametri jatkuvasti muuttuva.

Moottorin kuormitus vaikuttaa meihin myös ajon aikana erittäin selkeällä tavalla, jota kaikki kuljettajat arvostavat. Jos jatkamme samassa esimerkissä ajoneuvosta, joka kulkee vakionopeudella ja vakionopeudella, miksi auton on vaikeampi nostaa nopeutta ylämäkeen kuin alamäkeen? No, johtuen moottorin kuormituksen vaihtelusta.

Astuessani jälleen teoreettiseen maailmaan, kun auto kiertää tasaisella nopeudella tasaisella tiellä, sillä on kaksi ulkoista voimaa, jotka vastustavat sen liikettä: aerodynamiikka ja vastus. Kun ajoneuvo alkaa kiertää nousevalla osuudella, jos nopeus pidetään vakiona, voidaan katsoa, ​​että liikkeen vastainen aerodynaaminen voima säilyy, mutta kitka muuttuu siinä mielessä, että se on gravitaatiovoima ja tällä hetkellä että ajoneuvo alkaa nousta, tulee osa kitkasta, joka "vetää" autoa taaksepäin.

Jos haluamme pyörittää erittäin hienosti, voimme myös tuoda peliin liike- ja potentiaalienergia. Kineettinen energia riippuu ajoneuvon massasta ja nopeudesta ja potentiaalienergia massasta ja korkeudesta. Korkeuden kasvaessa kineettinen energia muuttuu energian säilymisen periaatteen mukaisesti potentiaalienergiaksi.

Tässä tapauksessa ylämäkeen tie, lisäämällä joukkoa liikettä vastustavia ulkoisia voimia, voidaan sanoa, että moottorin kuormitus kasvaa ja siksi moottorin "käyttökelpoisen" vääntömomentin määrä pienenee, ja useita tilanteita voidaan havaita:

• Jos haluamme ylläpitää moottorin jatkuvaa pyörimistä meidän on vaadittava enemmän tehoa painamalla kaasua kovemmin ruiskuttaaksemme rikkaamman polttoaineseoksen sylinterikammioihin.
• Jos tien kaltevuus kasvaa, voi tulla aika, jolloin ajoneuvo alkaa menettää nopeutta. Tämä johtuu siitä, että moottorin kuormitus (liikkeen vastaiset voimat) on suurempi kuin vääntömomentti, joka voi syntyä moottorissa (positiiviset liikevoimat).

• jäämällä vakioteho ja vääntömomentti, ja moottorin kuormituksen kasvaessa, vähemmän tehoa on käytettävissä ajoneuvon nopeuden lisäämiseen, koska kiihtyvyys on verrannollinen käytettyyn voimaan: vähemmän tehoa tarkoittaa vähemmän kiihdytystehoa.

Moottorin vääntömomentti ja vaihteisto

Fysiikka pystyy kuitenkin myös muokkaamaan eri voimille altistuvien kappaleiden käyttäytymistä, ja automme moottorin kampiakselin tapauksessa voidaan sanoa, että se pystyy lähettää sylintereiltä saamansa vääntömomentti muihin osiin ajoneuvon, kuten vaihteiston.

Vääntömomentti tulee moottorista vaihteistoon pyörivän liikkeen muodossa tuloakselin kautta. Tästä syystä kun valmistaja puhuu muutosluettelostaan, se puhuu aina vääntömomentin rajoituksista eikä tehosta. Vaihteiston sisällä on a muunnos vääntömomentista tangentiaaliseksi voimaksi ja takaisin vääntömomentiksi. Miten?

Vaihteiston sisällä on useita hammaspyörät jotka välittävät liikkeen toisilleen yksinkertaisesti hampaiden risteytyksen avulla. Näillä hammaskruunuilla, jotka viittaavat vaihteiston vaihteiden määrään, on eri koko tai ”välityssuhde”, minkä vuoksi joskus voi lukea, että vaihteistossa on x nopeutta tai x välitystä; on sama.

Joka tapauksessa tämä erilainen rengashammaspyörän koko vaihtelee tulo- ja lähtövääntömomentin verran myös fysikaalinen energiansäästöperiaate: Kun kaksi pyörää kääntyy verkossa (teoreettisesti), ne säästävät energiaa, joten vääntömomentin tulo kulmanopeudella on pidettävä vakiona.

Vääntömomenttia vaikuttavaa perusperiaatetta selittäen, pienemmillä nopeuksilla on isommat ketjupyörät kuin isommilla vaihteilla ja sen fyysinen logiikka on erittäin helppo ymmärtää esimerkin avulla, koska se on asia, jonka kaikki kuljettajat näkevät ja tietävät. Hyödyntävät, joten jatkamme sama auto pyörii 2.000 XNUMX kierrosta minuutissa ja tuottaa tasaisen tehon ja vääntömomentin.

Aiheeseen liittyvä artikkeli:

Automaattiset muutokset: tyypit, toimintatapa ja ominaisuudet

kiertää sisään ensimmäinen vaihde, sisäänmenoakseli kiristää vaihteistoa tietyllä kulmanopeudella, mutta on vaihteessa. isompi rengas joka pyörii pienemmällä nopeudella kuin tuloakseli. Koska teho pysyy vakiona vaihteessa, Kun pyörimiskulmanopeus pienenee, vääntömomentti kasvaa..

Jos toisaalta pyöritämme korkeimmalla vaihteella, jossa rengashammaspyörä on jopa pienempi kuin ensisijaisen tuloakselin, tapahtuu juuri päinvastoin: suurimman vaihteen hammaspyörä pyörii nopeammin ja siten ulostulomomentti vähentää..

Tämä vääntömomentin vaihtelu sekä lohkon tehokkuuden että moottorin kuormituksen teoreettisen pysyvyyden vuoksi on vastuussa erilaisesta käyttäytymisestä, joka voidaan havaita autossa nopeutettaessa. Koska kaikki tietävät, että tasaisella nopeudella ajettaessa moottorin nopeutta on helpompi lisätä pienellä vaihteella kuin pitkällä, vaikka moottorissa syntyvä teho ja vääntömomentti ovat samat.

Syynä on se korkeammalla vaihteella vähemmän vääntömomenttia saavuttaa vetopyörät. Syynä on se, että samalla kierrosluvulla renkaat pyörivät sitä nopeammin mitä korkeampi vaihde. Siksi joskus voimme kiivetä melko jyrkkää ramppia ensimmäisellä vaihteella nopeudella 1.500 kierrosta minuutissa ja toisinaan 5:llä tai 6:lla ajettaessa pienikin kaltevuus saa meidät vähentämään vaihdetta, jotta nopeutta ei menetä vaikka ajettaisiin korkeammalla. vallankumousten järjestelmä.

Loogisesti olemme jälleen teoreettisessa maailmassa, koska käytännössä nopeuden kasvaessa myös autoa hidastava aerodynaaminen voima kasvaa. energiahäviöitä esimerkiksi renkaiden suuremman lämpenemisen takia... Lyhyesti sanottuna sarja ulkoisia tekijöitä, jotka synnyttävät liikkeelle vastaisia ​​voimia ja jotka kannattaa yksinkertaisesti kuulostaa tutuilta, jotta ymmärrät paremmin moottorin vääntömomentin.

Vääntömomentti sähkömoottoreissa

Kuten pyörivissä moottoreissa, sähkömoottorit tuottaa suoraan pyörivä liike ja siksi vääntömomentti sellaisenaan ymmärrettävän tehon sijaan. Tämä johtuu siitä, että sähkömoottorin toimintaperiaate perustuu a magnetismin perusperiaate jolloin samanmerkkiset varaukset hylkivät toisiaan ja vastakkaisen merkin varaukset vetävät toisiaan puoleensa.

La sähkömoottorin rakentava perusta, karkeasti selitettynä, koska se on magnetoitu sylinteri, jonka läpi kulkee roottori, joka pyörii itsestään ulomman sylinterin kuormituksen jatkuvan muutoksen ansiosta. Perusesimerkki olisi kompassi: jos siihen ei kosketa, se osoittaa maan magneettiseen pohjoiseen, mutta jos tuomme magneetin lähemmäksi ja saamme sen pyörimään ympyräliikkeillä kompassin ympäri, sen neula pyörii itsensä ympäri. nopeudella, jolla liikutamme magneettia.

Laadun laadussa on perusero saatu pari: es CASI constante. Kun lämpömoottorissa vääntömomenttiluku voi vaihdella lohkon pyörimiskierrosten lukumäärän mukaan, sähkömoottorissa vääntömomentti on CASI vakio. Tämä johtuu näiden perustoimintaperiaatteesta moottorityypit ja nykyään käytettävä tekniikka.

Kuten mainitsin, sähkömoottorin roottorin pyöriminen johtuu jatkuva staattorin esijännite josta tulee pieni magneettikenttä pystyy kääntämään roottoria veto- ja hylkimisvoimien vuorottelulla, ja juuri tässä vaiheessa nykyinen tekninen kehitys mahdollistaa roottorissa syntyvien gravitaatiovoimien lähes vakion maksimivääntömomentin.

Sähkömoottorin vääntömomentti vs. lämpömoottorin vääntömomentti

Olen kommentoinut, että pari on CASI vakio tietylle yksityiskohdalle ja se selittää tietyllä tavalla sähköautojen rajoituksia moottoriteillä tai kaksiajoradalla, mutta myös niiden edut kaupunkiliikenteessä. Toisin kuin lämpömoottori, sähkömoottorit tuottavat moottorin vääntömomentti kierron alusta alkaen ja ne pitävät sen vakiona, kunnes maksimitehotaso saavutetaan, jolloin vääntömomenttiluku laskee. Esimerkkinä mainitakseni BMW i3 tarjoaa maksimaalisen tehon 170cv ja suurin vääntömomentti 250 Nm, mutta katsotaan kuinka se jaetaan:

• BMW i3:n sähkömoottori tarjoaa jatkuvan 250 Nm:n vääntömomentin lähes nollasta moottorin kierrosta noin 0 kierrokseen minuutissa.
• Tällä alueella 0-4.500 kierrosta minuutissa teho kasvaa 0:sta 170 hevosvoimaan (127kw).
• Alkaen 4.500 kierrosta minuutissa, sekä vääntö että teho alkavat laskea.
• 8.000 kierrosta minuutissa BMW i3:n moottori tarjoaa noin 150 hevosvoimaa ja vääntömomentin 125 Nm.

Mitä lukemista näistä luvuista voidaan tehdä? No, BMW i3 -moottorin tapauksessa voidaan sanoa, että se on varustettu erittäin iloisella moottorilla 4.500 rpm asti, mikä tekee tästä autosta erittäin nopea kiihdytyksessä alhaisella nopeudella. Itse asiassa se saavuttaa 100 km/h pysähdyksestä alkaen vain 7 sekunnissa, mikä antaa sille mahdollisuuden haastaa itsensä kasvotusten BMW 120i.

Kuitenkin, 4.500 kierrosta alkaen Sekä teho että vääntömomentti alkavat laskea ja vaikuttavat negatiivisesti sekä kiihtyvyyteen että kulutukseen, joka voi kaksinkertaistua hyväksyttyihin lukuihin verrattuna. Tästä syystä monissa sähköautoissa on a "ECO"-tila mikä rajoittaa sen huippunopeutta 90 tai 100 km/h, juuri silloin, kun BMW 120i:n kaltainen auto voisi saada erittäin alhaisen kulutuksen pitämällä nopeuden vakiona.

Muuten, sähkömoottoreilla varustetuissa autoissa on toinen erittäin silmiinpistävä ja mielenkiintoinen etu: ne osoittavat vähemmän herkkä urheilulliselle ajamiselle tai kaupunkiliikenteelle ja energiankulutuksen kasvu ei ole niin selvää kuin vastaavalla lämpömoottorilla varustetussa ajoneuvossa. Tämä johtuu siitä, että tarjoamalla niin korkean ja suhteellisen tasaisen vääntömomentin moottorilla voidaan sanoa olevan helpompi lisätä moottorin pyörimisnopeutta tai joka vaatii vähemmän vääntömomentin lisäystä pyörimisnopeuden lisäämiseksi.

Bensiinin vääntömomentti vs. dieselin vääntömomentti vs. ahtimen vääntömomentti

Tässä osiossa ei ole suositeltavaa mennä liian pitkälle, koska bensiinillä toimivan lohkon ja toisen dieselkäyttöisen lohkon vääntömomentin väliset erot johtuvat erityiset rakennusominaisuudet toisistaan ​​ja vapautunut energia niiden vastaavien polttoaineiden syttyessä.

Jos tarkastelemme näiden lukujen klassista lukemista, sellaisen vertailun ymmärtäminen ilmakehän lohkojen välillä, joita syötetään ruiskuttamalla tai mikä olisi enemmän tai vähemmän hyppy 80 vuotta, dieselkäyttöiset lohkot tarjosivat enemmän vääntöä ja pienemmällä kierrosluvulla verrattuna bensiinilohkot, mutta tämän päivän silmissä sen tehotasot voivat olla jopa naurettavia.

Tässä suhteessa voimme muistaa artikkelin alun, jossa selitin, että ajoneuvon teoreettinen teho on verrannollinen vääntömomenttiin ja pyörimiskulmanopeuteen. Ilmakehän bensiinikäyttöisessä ajoneuvossa on a todellinen käyttömarginaali noin 1.000 5.500 - 1.000 4.000 kierrosta minuutissa ja ilmakehän dieselin XNUMX XNUMX - XNUMX XNUMX kierrosta minuutissa. Todellisessa maailmassa, käytännöllinen käyttömarginaali Se vaihtelee 2.000 4.000 - 1.500 3.000 kierrosta minuutissa bensiinimoottoreissa ja XNUMX XNUMX - XNUMX XNUMX kierrosta minuutissa dieselkäyttöisille mekaniikoille.

Jos jätämme yhden muuttujan vakioksi, esimerkiksi kierroksen 2.000 kierrosta minuutissa, saamme dieselmoottoriin vähemmän tehoa, mutta samalla se tarjoaa meille enemmän vääntöä. Mitä tämä on? No, se on yksinkertaista, moottorin vääntömomentti johtuu mäntien lineaarisesta liikkeestä sylinterikammioissa olevan polttoaineen syttymisen mukaan ja teho, joka syntyy riippuen siitä, poltetaanko bensiiniä vai dieseliä, on erilainen. Mekaaninen selitys pätee kuitenkin molemmissa tapauksissa.

Elektroniikka ja akkulataus

Tähän päivään asti se, mitä juuri selitin sinulle, jää kaikkein nostalgisimpien muistoksi. Itse asiassa monet teistä ovat huomanneet, että joskus valmistaja tarjoaa ajoneuvoja samasta moottorilohkosta erotetut vääntömomentti- ja teholuvut. Tai jopa ajoneuvo, jossa on "ECO"-tila pystyy muokkaamaan näitä lukuja yksinkertaisesti painamalla painiketta, kuten esimerkiksi Fiat Panda Cross TwinAir: normaalitilassa se tarjoaa 90cv ja 145Nm ja "ECO"-tilassa se pysyy 78cv ja 100Nm.

Tämä johtuu siitä, että Tekninen kehitys ja ennen kaikkea automaailmaan sovellettu elektroniikka. Nykyään emme enää ihmettele kuullessamme moniventtiilikannoilla varustettujen ajoneuvojen, diesel- ja bensiinimoottoreiden, joilla on sama puristussuhde tai jopa säädettävän puristusmoottoreiden vaihemuuttaja, mutta jos on jotain, joka on edustanut jättimäistä askelta ajoneuvon vääntömomentin ja tehon luvut ovat liiallinen ruokinta.

Vaikka sen mekaaninen selitys voi olla hyvin monimutkainen, yliruokinnan perusteet on hyvin yksinkertainen: nosta painetta sylinterikammioiden sisällä lisätäksesi polttoaineen sytyksessä syntyvää voimaa, mikä tekee männät laskeutua suuremmalla voimalla ja siksi enemmän vääntömomenttia saavuttaa kampiakselin.

Sen mekaaninen toteutus on odotetusti hieman monimutkaisempi ja vaatii paljon tutkimista sen oikeasta sijainnista auton konepellin sisällä, uudet imu- ja poistosarjat, erityiset vahvistukset männissä, kiertokangeissa, kampiakselissa... mutta perusperiaate on lisää painetta sylinterikammion sisällä, ja tämä on tärkeää sen suhteuttamiseksi moottorin vääntömomenttiin.

Ahtoa voidaan käyttää suoraan moottorin pyörityksellä tai pakokaasujen paineella. Nykyään elektroniikka on saavuttanut myös ahtauksen ja uuden Audi SQ7 TDI on saanut ensi-iltansa ensimmäinen sähköinen turbo markkinoilla ja tulokset eivät voisi olla näyttävämpiä: 435cv vakio 3.750 5.000 ja XNUMX XNUMX kierrosta minuutissa ja 900 Nm vakio 1.000 3.250 ja XNUMX XNUMX kierrosta minuutissa.

Aiheeseen liittyvä artikkeli:

Turbomoottori, sen plussat ja miinukset

Vääntö eilen ja tänään

Vielä muutama vuosi sitten vain tietävimmät tiesivät, että neliömäisillä sylintereillä (halkaisija = isku) autolla on tasapainoisin ajaa, että jos isku olisi pienempi kuin halkaisija, se olisi voimakas auto mutta vaatimattomalla vääntömomentilla. ja että jos isku olisi suurempi kuin halkaisija, se olisi juuri päinvastainen, hiljaisempi ja suuremmalla vääntömomentilla.

Nykyään suurin osa moottoreista kuuluu modulaariset perheet, jonka avulla valmistajat voivat tarjota lohkoja, joissa on enemmän tai vähemmän sylintereitä ja bensiiniä tai dieseliä suhteellisen helposti ja minimaalisilla muutoksilla, vääntömomentin ja tehon vaihtelut johtuvat erilaisten teknisten ja elektronisten sovellusten käytöstä ja yhdistelmästä, joita valmistaja haluaa käyttää.

Huolimatta kaikesta tästä, jonka olen selittänyt tässä artikkelissa, todellisuus ylittää teorian kaikilta osin. Nykyisiltä markkinoilta löydämme kuusisylinterisiä moottoreita, joiden teho on yksi kahdeksasta, kolmisylinteriset moottorit yhtä tasaisesti tai enemmän kuin muut nelisylinteriset moottorit, joiden teho on sama, tai jopa dieselmoottoreita, joilla on sama puristussuhde kuin bensiinimoottoreilla ja että on Tänään kaikki on mahdollista.

La Perustava syy Tämän artikkelin tarkoituksena oli selittää ymmärrettävällä tavalla, mikä on moottorin vääntömomentti tai vääntömomentti, että pystyt tunnistamaan, kuinka se vaikuttaa päivittäiseen ajoon ja että ymmärrät, että auton teho, jos se ei liity moottorin vääntömomenttiin, Se ei ole kovin viitteellinen arvo sen käyttäytymiselle. Toivottavasti olen onnistunut.